LE MARIAZELLERBAHN (fin)

LE MATERIEL DES ÖBB

Materiel moteur

Etant employé sur les différents réseaux exploités par les ÖBB, le matériel mis en oeuvre par ceux-ci est décrit de manière globale dans un article spécifique:

« le matériel  de traction des ÖBB ».

Dans le cadre du Mariazellerbahn nous nous limiterons donc à présenter la liste du matériel mis en oeuvre sur ce réseau. Le matériel des ÖBB est affecté au dépôt de St. Pölten Alpenbahnof qui est le centre technique de la ligne. Bien que la ligne soit électrifiée du matériel thermique est également utilisé sur le réseau:

• pour la desserte de l'antenne du Krumpe non électrifiée
• pour les circulations lors des consignations caténaires pour entretien mais aussi dans les creux de roulement, le matériel thermique prétant main forte au parc électrique le plus ancien en service au monde avec celui du Canari et qui est en nombre devenu insuffisant. C'est ainsi que les petits « Triebwagen » 5090 montent quotidiennement à Mariazell et que des BB 2095 peuvent être engagées sur la branche de Mariazell, éventuellement en double traction avec une 1099, notamment à l'occasion de trains spéciaux.

Locomotives électriques

• E 1099.001 à 1099.116: ces CC à bielles sont les plus vieux engins électriques en service dans le monde avec les automotrices du Canari. 

• 11 engins sont en service.
• 1099.03, 05, 06, 09: hors service, utilisées comme source de pièces détachées.
• 1099.15: détruite en 1981 suite à accident.

t			12 août 2006, 10 h 04: un train de 6 voitures et fourgons vient d'arriver à Mariazell derrière la 1099 104. Comme la plupart des machines de cette série elle porte un blason d'une commune desservie par la ligne. Pour la 004 il s'agit de « Frankenfels ».  A droite l'on aperçoit l'extrémité du « Triebwagen » 5090 017, arrivé quelques temps avant et qui attend un prochain départ.
Toujours le 12 Août 2006 en gare de Mariazell gros plan sur la 1099.004 après remise en tête, panto levé. Elle arbore les armes de la citée de Frankenfels. Cette série de locomotives ne possède qu'un seul pantographe.
t			Mariazell le 12 août 2006 à 10 h 10: la 1099.004 qui vient d'amener depuis St. Pölten le train  N° 6835 « Ötscherland », est remise en tête de la rame. Elle est vue de 3/4 avec sa rame bigarée de 6 véhicules. Malgré le temps pourri je ne suis pas le seul à profiter du spectacle.

Automotrices électriques

• 3 automotrices série ET 4090
• 3 remorques intermédiaires 7090
• 1 unique remorque avec cabine de conduite 6090

Les éléments sont couplables entre eux permettant par exemple de composer une rame de 4 éléments avec les deux rames doubles. Cela donne la possibilité de constituer une rame de 3 éléments 4090 + 7090 + 6090 destinée aux dessertes de la section de plaine et une rame quaduple 4090 + 7090 + 7090 + 4090 destinée aux dessertes de bout en bout. Durant l'été 2006, j'ai observé une rame triple avec deux motrices: 4090.001 + 7090.002 + 4090.002. Il y avait probablement une remorque en maintenance: ce type de composition est surnomé « Turbo-4090 » de part sa puissance massique surabondante.

Ces automotrices représentent le seul matériel moteur moderne en service sur le Mariazell. L'on peut être étonné que l'on ait réalisé une aussi courte série alors que la parc des CC 1099 est bientôt centenaire et que seules 11 de ces engins restent en service, ce qui semble peu malgré l'arrêt du trafic marchandise. D'après ce que j'ai pu lire ces engins auraient été surtout conçus comme prototypes dans le but de tester l'exploitation de la ligne par automotrices et d'appréhender les problèmes posés par ces engins, notament de gabarit. Finalement il n'y a eu que peu de travaux d'adaptation à effectuer et un seul tunnel a posé problème. Ces véhicules, sont en effet larges de 2,65 m au lieu de 2,50 m pour les voitures anciennes, cela grâce à une plus grande largeur au niveau de la ceinture de caisse et un rétrécissement au niveau de la toiture. Cette forme de caisse a permis d'installer 4 sièges de front tout en gardant une largeur de siège confortable. Ils sont très appréciés pour leur confort mais leur disponibilité a été aléatoire notamment du fait de l'absence de stock de pièces, obligeant à commander au fur et à mesure des besoins. Par contre vu la faible marge disponible au niveau du gabarit ils ne sont équipés que de fenêtres à ouverture en imposte dans la partie supérieure, pour éviter que les voyageurs ne se penchent à l'extérieur: en l'absence de climatisation cette particularité n'est pas appréciée l'été. Une motrice défaillante peu être remplacée par un « Triebwagen » de la série 5090, constituant ainsi une bien curieuse rame; dans ce cas le 5090 doit toujours être placé en queue ce qui oblige à des manoeuvres aux terminus.

Un des problèmes rencontrés par ces automotrices a été les importantes variations de la tension en ligne, phénomène auxquels les engins modernes bourrés d'électronique sont très sensibles alors que les matériels du début du 20ème siècle s'en accomodent très bien. La venue de ces automotrices a donc exigé une remise à niveau des installations dont les vénérables E 1099 s'accomodaient depuis toujours. Ce fait est assez comparable a ce qui s'est produit lors de l'introduction des automotrices Stadler sur la ligne de Cerdagne.

Quelques photos en ligne de ces engins les plus modernes de la ligne:

t			19 h 09 le 13 août 2006: par cette fin d'après midi ensoleillée une rame automotrice triple composée de 4090.001, 7090.002 et de la 4090.002 arrive en gare de Mariazell.
Toujours le même train mais le 14 Août 2006 à 18 h 58: la rame triple toujours composée des 4090.001, 7090.002 et de la 4090.002 quitte la gare de Mitterbach.

Locomotives diesel

• BB diesel hydraulique bicabines série VL 2095: 4 engins.

Autorails

• VT 5090: 2 engins de 1ère sous-série (5090 001 à 016) à phares ronds et 3 de 2ème sous-série (5090 008 à 017), reconnaissable à ses phares rectangulaires.

			Le « Triebwagen » 5090 017, dernier de la 2ème sous-série à phares rectangulaires attend un prochain départ en gare de Mariazell. Cette « montée » à Mariazell était quotidienne à l'été 2006. Photo prise le 12/08/2006

Locomotives à vapeurs

• Série Uv, immatriculée dans la série 298.2 aux ÖBB  (031 T à vapeur surchauffée, de 224 kw construites de 1902 à 1905): Uv.7 (298.207). Cette machine sort de restauration et devrait bientôt reprendre du service.

• Série Mh, immatriculée dans la série 399 aux ÖBB (042 à tender séparé et à vapeur surchauffée développant 440 kw, construites de 1906 à 1908): Mh.6 (399.06).

  Cette série représente la série phare du Mariazellbahn avant l'électrification. Construite spécialement pour affonter les dures rampes de la ligne elle représente les locomotives à vapeur à voie de 76 les plus puissantes jamais construites. Elles sont capables d'emmener des rames de 120 t à 30 km/h dans la rampe de 27 ‰. La Mh.6 a été remise en service en 1994, avec le soutien de l'association Mh.6. Elle est en parfait état et a recouvrée la totalité de ces importantes capacités de traction.

Engins et wagons de service

X532/s: draisine  de maintenance des caténaires: 2 engins sont basés à ST. Pölten Alpenbahnhof.

X627.951: draisne lourde pouvant recevoir une fraise ou un éperon chasse-neige: 1 à ST. Pölten Alpenbahnhof.

X629.9: draisine: 1 à ST. Pölten Alpenbahnhof.

Voitures voyageurs

Livrée

Une des caractèristiques du parc voyageurs du Mariazell est la variété des livrées et le panachage que l'on trouve dans une même rame.

Sur le matériel du service commercial l'on trouve 3 livrées principales; de la plus récente à la plus ancienne:

• beige crème avec zone des baies, bande large en bas de caisse et bande fine sous la zone des baies rouges carmin. Dessus de toit gris souris. Sigle ÖBB moderne stylisé.
• gris clair avec zone des baies brun tabac, bande de bas de caisses rouge et dessus de tois gris souris. Sigle ÖBB moderne stylisé.
• Caisses uniformément brun tabac , sans filets de couleurs, toiture gris beige. Pas de sigle ÖBB.

• caisse bleu clair, toiture bleu roi avec inscription publicitaire pour la vallée de Pielach et la caisse d'épargne de Basse-Autriche.
• caisse bleu clair, toiture bleu clair et décors paysagers multicolores.

Les fourgons pour le transports des vélos sont issus d'anciens wagons couverts à bogies et aborent une livrée gris-bleu foncé. Ils sont aisément reconnaissables au grand vélo stylisé dessiné sur la vaste porte coulissante médiane.

Les voitures historiques ou spéciales utilisées pour les trains touristiques et spéciaux bénéficient d'une livrée raffinée: brun tabac uniforme mais avec les faces décorées de fins liserés or dessinant des motifs géométriques en harmonie avec les ouvertures de la caisse. Elles bénficient d'un sigle ÖBB peint mais en forme d'armoirie. Il faut cependant constater que cette livrée fait un peu délavée sur certaines de ces voitures.

Voitures du service commercial

L'inventaire numérique ci-dessous est établi par recoupement de données établies à fin 2005: il est donc donné à titre purement indicatif. Ce sont toutes des voitures à bogies.

L'on constate donc qu'ils s'agit de voitures anciennes, voir très anciennes, ayant subi un certain nombre de transformations. Ce parc est maintenu impécablement mais accuse son âge. Les deux voitures buffet sont particulièrement utilisées pour les groupes qui souhaitent un matériel confortable mais plus capacitaire que la voiture restaurant du club Mh.6. Les photos ci-dessous illustrent ces voitures du parc de base des ÖBB:

			En gare de St. Pölten une B4ipho 3140 en livrée tricolore rouge, gris, brun est incluse dans la rame du train N° 6843, départ 13 h 27 pour Mariazell. Elle est prise de profil sous les trombes d'eau en cette journée du 07 août 2006.
Dans la même rame la BD4ipho N° 4221 est placée juste derrière la 1099.001 qui assure la traction. La livrée est différente à base de rouge et de beige.
			12 août 2006, 10 h 04: un train de 6 voitures et fourgons vient d'arriver à Mariazell derrière la 1099 104. Derrière la 1099.004 se trouve un ancien wagon couvert à bogies reconverti en fourgon / transport de vélos et revêtu d'une peinture gris-bleu foncé. Au 1er plan une BD4ipho aborant une livrée bleu clair avec toit bleu roi avec inscription publicitaires pour la région touristique de la vallée de Pielach et la caisse d'épargne de Basse-Autriche.

Voitures historiques

A ces voitures s'ajoutent celles appartenant à « ÖBB Nostalgie » et au club Mh.6, utilisées notamment pour le train touristique « Panoramic 760 ». Elles sont appelées Panoramiques de par leurs larges baies qui permettent de profiter du paysage. Elles sont à bogies et revêtent une livrée brun chocolat ornementée par des inscriptions ombréeset des filets or.

Il ne m'a pas été facile de faire l'inventaire des voitures affectées à « ÖBB Nostalgie » pour le Mariazell. Ces voitures, ainsi que celles appartenant au club Mh.6 sont issues de la transformation de voitures du parc d'origine diverses. L'inventaire ci-dessous est donné à titre totalement indicatif et sans garantie d'exhaustivité:

• voitures salons  95 900 et 95904: ex B4ipho 3200
• voitures 95 901 et 95902: ex B4ipho 3240. Voitures de 2ème classe coach divisée en 2 salles, offrant 52 places assises.
• voitures 95905 ex fourgon D 6270
•  voitures 97012 ex fourgon D série 6422

D'autres voitures, issues également de transformations, appartiennent  au club Mh.6. En voici les caractèristiques détaillées: 

Ces voitures, que ce soient celles d'ÖBB Nostalgie ou celles du club Mh.6 rentrent dans la composition des trains spéciaux mais peuvent également être affrétées par des groupes avec incorporation dans des trains commerciaux. Voici quelques illustrations de ces voitures à l'élégante livrée même si celle-ci est parfois un peu délavée:

			La voiture restaurant 95 903 du club Mh.6 juste derrière la 1099.010 qui vient d'être remise en tête en gare de Mariazell. Photo prise le 13/08/2006.
La même voiture restaurant 95 903 vue de profil. Noter la proportion prise par les baies par rapport à la surface de la voiture.
			Dans la même rame en gare de Mariazell, la voiture N° 95 901 d'ÖBB Nostalgie, ex. voiture N°3245, précède la N° 95 903. Noter le blason des ÖBB et la livrée un peu fatiguée du véhicule.

Wagons marchandise

Le trafic marchandise est actuellement supprimé sur la ligne. Quelques wagons sont cependant visibles, utilisés pour le service. Certains wagons couverts à bogies ont été tranformés en fourgons spécialement aménagés pour le transport des deux roues.

Ci-dessous différentes vues du matériel rencontré lors de l'été 2006:

			En gare de Mariazell un antique tombereau à guérite est garé sur la voie desservie par la plaque tournante. Photo prise le 13/08/2006
Un wagon plat portant une nacelle stationne devant la remise des chase-neige en gare de Lanbenbachmülhe. Photo prise le 15/08/2006.
			Une ballastière stationne sur l'autre voie de tiroir de la gare de Lanbenbachmülhe. Photo prise le 15/08/2006.

EXPLOITATION

Modalités

L'une des particularités du Mariazell est la longueur des trains.

La longueur maximum d'une rame remorquée par une CC de la série 1099 est 7 voitures et passe à 14 voitures pour une UM. De telles compositions ne manquent pas de surprendre l'amateur français peu habitué à cela sur les secondaires de l'hexagone. En voie de 76 cela est très impressionnant. Les trains historiques vapeur tractés par la Mh.6 sont eux, limités à 6 voitures.

Du temps de l'exploitation marchandises le tonnage maximum était fixé à 190 t sur la section de montagne.

Les rames remorquées par des CC de la série 1099 constituent la base de l'exploittion actuelle. L'inconvénient en est la nécessité de manoeuvres aux terminus, l'avantage est double: souplesse des compostions adapatbles au trafic et capacité puisqu'un train de 13 voitures tracté par une UM de 1099 a une capacité de 700 voyageurs. D'après les sources que j'ai pu consulter les rames nécessitant le recours à l'UM sont surtout utilisées l'hiver où le trafic est plus important.

Seuls 11 engins de la série 1099 restant en service, le parc est insuffisant. Ce parc historique est donc épaulé par:

• Les modernes automotrices de la série 4090. Ces automotrices ont connues une mise au point délicate et de longues périodes d'immobilisation. Très appréciées par les voyageurs, sauf en été du fait de l'absence de climatisation et d'une impossibilité d'ouverture totale des baies, elles sont bien adaptées aux nécessités d'exploitation de la ligne, caractérisée par une mise à quai des rames à St. Pölten par refoulement sur 2 km depuis la gare d'Alpenbanhof, sur une voie unique. Leur capacité satisfaisante est cependant loin d'atteindre celle des rames tractées.
  La composition quadruple offre 208 places assises, elle est en principe destinée aux circulations parcourant l'ensemble de la ligne. La composition triple a une capacité de 148 places assises et est à priori affectée aux circulations du tronçon de plaine St. Pölten - Laubenbachmühle.
• Les Triebwagen » de la série 5090 qui montent régulièrement jusqu'à Mariazell, notamment sur les trains de milieu d'après-midi moins fréquentés. Ils peuvent circuler en double traction avec les automotrices de la série 4090, constituant de curieuses rames hybrides.
• Les BB diesel de la série 2095 peuvent également être mises à contribution, éventuellement en double traction avec les CC de la série 1099.

Ce recours à la traction thermique n'est pas très apprécié par les défenseurs de la ligne, pour des raisons environnementales évidentes, mais est un paliatif nécessaire au manque de matériel électrique.

L'antenne du Krumpe est évidement desservie par les « Triebwagen » de la série 5090 et les diesels série 2095.

Desserte assurée

• Trains ommibus St. Pölten - Obergrafendorf : 5 circulations en semaine, 3 le samedi, 2 les dimanches et jours ferriés, renforcent la grille dans l'après-midi. La semaine 3 de ces circulations , 1 le week-end sont prolongées jusqu'à Mank.
  Le parcours de St. Pölten à Obergrafendorf demande de 20 à 22 mn pour ces trains qui marquent tous les arrêts, y compris celui de Schwadorf.
• Trains omnibus partiels parcourant la section de plaine de St. Pölten à Laubenbachmühle. Cependant une partie de ces circulations ne desservent pas Schwadorf.
  Le trajet est effectué en 1 h 24 à 1 h 36 suivant les circulations. Un des trajets, en soirée est graphité en 1 h 07.
  Après une première desserte vers 6 h, ces dessertes ensuite sont cadencées aux 2 heures, de 9 h à 20 h au départ de St. Pölten avec des circulations supplémentaires à midi et le soir. Un des trains est cependant limité à Frankenfels. Cette desserte locale n'existe que les jours de semaine et hors jours fériés. Avec les trains terminus Mariazell l'on obtient grosso-modo un cadencement horaire entre St. Pölten et Laubenbachmühle pour les principales gares de cette section.
  Dans le sens Laubenbachmülhe - St. Pölten la desserte est du même type mais s'étale de 4 h 34 à 17 h 29 (18 H 58 le week-end) au départ de Laubenbachmülhe. Cette desserte est donc typiquement orientée pour les trajets domicile - travail et domicile - école, en direction de St. Pölten.
• Trains St. Pölten - Mariazell, semi-directs de St. Pölten à Laubenbachmühle, dans les périodes où circulent des trains partiels jusqu'à Laubenbachmühle, où desservant tous les arrêts dans les périodes creuses.
  En semaine seulement 4 trains touchent Mariazell, un 5ème est terminus Laubenbachmühle la semaine, Mariazell le week-end.
  Les temps de parcours s'échelonnent entre 2 h 27 et 2 h 34 dans le sens St. Pölten - Mariazell, 2 h 21 à 2 h 34 en sens inverse.
• Trains desservant la rampe sud avec origine ou terminus soit  Winterbach, soit à Gösing, soit à Wienerburck, soit à Annaberg de ou vers Mariazell. Au nombre de 5, ces circulations comblent les creux de la grille coté Mariazell. Ce renforcement de desserte est particulièrement organisé afin de capter le clientèle des randonneurs l'été, des skieurs l'hiver.

En ce qui concerne l'antenne du Krumpe le gros de la desserte concerne des circulations limitées au parcours Obergrafendorf - Mank, nécessitant donc une correspondance à Obergrafendorf. Seules parmi les circulations de l'après-midi 3 sont directes de St. Pölten la semaine, 2 le samedi, 1 les dimanches et jours ferriés. Dans le sens Mank - St. Pölten il y a 5 circulations directes en semaine, 3 le samedi et 4 les dimanches et jours ferriés. A noter que dans ce sens les circulations directes sont étalées sur la journée et que 2 circulations d'après- midi (une circulant tous les jours et une seulement en semaine) sont semi-directes.

La desserte en semaine, non cadencée, comporte grosso-modo un train toutes les heures et demi, dont une assurée par bus. Le Week-end elle est drastiquement réduite à 5 circulations.

Les temps de parcours sont de 31 à 41 mn de Obergrafendorf à Mank, ce qui parait peu performant pour effectuer 19 km, même avec 5 arrêts intermédiaires. De St. Pölten à Mank avec les circulations directes il faut 53 à 58 mn pour 31 km. Dans le sens Mank - St. Pölten il faut 51 à 56 mn. Les circulations semi-directes mettent Mank à 29 mn d'Obergrafendorf et à 49 ou 52 mn de St. Pölten.

Ces circulations commerciales sont complétées par des circulations à but touristique ou à destination des amateurs de chemin de fer, très nombreux dans les pays germaniques. Le plus connu, le « Panoramic 760 » est assuré avec les élégantes voitures à la livrée brune appartenant à ÖBB Nostalgie. Ces circulations peuvent être tractées soit par la Mh.6, soit par une E 1099 ayant conservée le sigle ÖBB d'origine, soit par une double traction de ces deux engins. Comme toujours en Autriche les associations d'amateurs et l'exploitant utilisent toutes les possibilités pour amener du trafic à la ligne.

Le « Panoramic 760 » a en principe la composition de base suivante, derrière la Mh.6 ou une 1099 (1099.014 ou 1099.006 avec l'ancien sigle ÖBB):

• Fourgon: c'est le seul à 2 essieux et en livrée grise.
• Voiture voyageur 2ème classe à bogies, livrée brune offrant 52 places assises.
• Voiture 2ème classe à bogies avec jeux d'enfants, livrée brune offrant 26 places assises.
• Voiture 1ère classe Salon à bogies, livrée brune offrant 20 places assises
• Voiture restaurant à bogies, livrée brune offrant 12 places assises
• Voiture 1ère classe de « société  » à bogies, livrée brune, de 30 places assises appartenant au club Mh.6

			12 août 2006: gestes du métier en gare de Mariazell: la 1099.004 vient d'être remise en tête et les agents des ÖBB font l'attelage. Dans quelques instant la rame sera prête a assurer le prochain train pour St. Pölten.
Les voitures touristiques, d'ÖBB Nostalgie ou du club Mh.6, sont également incoporées dans des trains du service commercial: tels que ce Mariazell - St Pölten du 13 août 2006 photographié peu après son passage en gare de Mitterbach. Il marie 3 voitures à l'élégante livrée brune en tête suivie de voitures du service commercial en livrée très colorée.
			Un charme un peu rétro se dégage de cette rame composée de 3 voitures en livrée beige et liserés or, derrière l'un des engins électriques les plus anciens actuellement en circulation en Europe, la 1099.010 . En fait le reste de la rame est composé de voitures du service commercial aux couleurs vives. A l'arrière plan l'on aperçoit 2 de ces voitures dans la livrée gris clair / brun tabac. Gare de Mariazell, le 13 Août 2006.

PERSPECTIVES

En ce qui concerne la ligne principale sa notoriété, la hardiesse de la deuxième partie de son tracé, le fait qu'elle soit electrifiée, qu'elle bénéficie d'un trafic touristique important et qu'elle desserve une région relativement isolée par la route semble mettre celle-ci a l'abri d'un sort funeste. Les études concernant sa modernisation et la recherche d'un nouvel exploitant ont été faites, avec objectivité semble t-il. Les dicusions entre les ÖBB, le NOVOG représentant le Länder et d'éventuels futurs exploitants seront certainement laborieuses mais une solution finira probablement par se faire jour. Dans les années 2000 un accord avait été trouvé, reprenant ce qui a très bien fonctionné pour les chemins de fer de montagne, notamment le Schneebergbahn situé en Niederösterreich. L'accord portait sur la création d'une société de droit privée dans laquelle les ÖBB et le NÖVOG détiendraient chacun 50 % des parts. L'accord prévoyait également le financement de nouveau matériel par les deux partenaires dans les mêmes proportions. Une lettre d'intention (LOI = Letter Of  Intent) avait été signée et un contrat d'infrastructure devait être simultanément établi en même temps que la commande de matériel pour le Mariazell. Cependant dès 2002 les ÖBB ont remis en cause leur participation financière. Les négociations ont alors repris mais sans résultat. Des négociations ont été simultanément engagées avec l'état fédéral: le cofinancement de véhicules a été exclu par celui-ci arguant du droit européen. Des réponses faites aux parlementaires ont confirmé cet argument (note de l'auteur: il n'y a donc pas qu'en France que cet argument ultime du droit européen est mis en avant pour se sortir des questions épineuses). Malgré cet échec un contrat d'infrastructue a été conclu en décembre 2003 entre la république fédérale d'Autriche et le Länder du Niederösterreich prévoyant le maintien durable des Smallspurbahnen. Sur cette base des accords d'exploitation ont été passés entre les ÖBB et le NÖVOG permettant des améliorations de desserte et une meilleure utilisation du matériel.

D'importants débats ont lieu au sujet de la desserte de la section de plaine et de l'éventualité de la reprise du trafic marchandise:

• le trafic sur a section de plaine St. Pölten et Kirchberg an der Pielach pose problème de part ses faibles performances (Hofstetten St. Pölten: 40 mn par le train contre 20 par la route) et ce malgré toutes les contraintes imposées à la circulation automobile dans la période récente. Dans les propositions examinées figure l'abandon pur est simple de la desserte entre ces deux gares. Sauver cette desserte et la rendre compétitive suppose une modernisation des moyens de traction pour lesquels l'achat d'automotrices est incontournable.
• la reprise du trafic marchandise est également objet de polémiques. Elle permettrait de capter à nouveau le trafic de l'importante scierie de Gußwerk. Mais en dehors du trafic du bois il n'y a aucune industrie dans les zones desservies, alors beaucoup arguent que le trafic à en attendre n'est pas en rapport avec le coût prévisible et qu'il s'agit donc d'une mauvaise solution. Notons que le trafic de bois n'a jamais été aussi important que sur le ybbstalbahn alors que les zones traversées sont couvertes par d'épaisses forêts.

• la clientèle des randonneurs en fait partie. Malheureusement la section de plaine du Pielachtal a un trafic touristique faible. Il y a un potentiel plus important sur la rampe sud et notamment entre Erlaufklause et Wienerbruck. La trame a d'ailleurs déjà été renforcée dans ce secteur pour répondre à cette demande. Pour le momment ce segement de marché semble peiner un peu.
• par contre le segment des voyages touristiques et des groupes fonctionne bien. La possibilité de renforcer les compositions pour accueillir ces groupes dans les circulations existantes notamment avec les 2 voitures buffet fonctionne bien et offre toute la souplesse nécessaire. Très clairement sur ce segment de marché l'option rame tractée est payante. C'est ainsi qu'avec des moyens matériels  très limités l'association des amis du Mariazellerbahn a réussi à capter un trafic conséquent et rénumérateur. Les groupes de 200 participants sont une chose courante.

En ce qui concerne l'exploitation et le matériel, il faut redire que l'essentiel de l'exploitation repose actuellement sur les rames tractées par les increvables E 1099. Si cela offre des avantages au niveau capacité, une rame en double traction pouvant accueillir 700 personnes cela complique aussi l'exploitation avec la remise en tête des locomotives et la mise à quai par pousse à St. Pölten Hauptbahnhof. Au final ce sont les coûts d'exploitation qui sont majorés de ce fait. Les automotrices de la série 4090 ont 10 ans mais sont toujours plus ou moins considérées comme prototypes. Elles sont de toute façon en nombre très insuffisant pour être autre chose qu'un appoint et bénéficier d'une maintenance rationalisée. Cette série aura permis aux ÖBB de tester l'exploitation par automotrices avec différentes compositions, avant d'envisager l'exploitation totale par ce moyen. En effet de nos jours l'exploitation rationelle d'un telle ligne passe par les automotrices, couplables entre elles pour ajuster la capacité aux besoins de l'exploitation. Cependant ce point est loin d'être réglé car une automotrice quadruple ne prend que 208 passagers ce qui est une taille courante pour bien des groupes: plus question dans ce cas de rajouter comme aujourdh'ui des voitures supplémentaires pour accueillir facilement de tels groupes. La double traction de E 1099 qui peut amener 14 voitures pour 700 passagers est irremplaçable pour ce trafic vital pour la ligne.

Quand les intervenants: ÖBB, futur exploitant, Länder par l'intermédiaire du NÖVOG, état fédéral, communes desservies, se seront mis d'accord l'on peut  raisonnablement prévoir qu' une commande d'automotrices dernier cri avec climatisation, et en nombre suffisant, sera passée afin d'assurer l'exploitation de la trame de base de la ligne. Les automtrices de la série ET 4090 ont été testées jusqu'à 88 km/h, afin de valider la circulation à 80 km/h; à condition d'aménager les passages à niveau. Le remplacement du parc moteur par des autotrices modernes pourrait donc permettre une augmentaion des vitesses pratiquées. Passer de 60 à 80 km/h cela semble peu en valeur absolue mais cela repérsente quand même une élévation d'un tiers de la vitesse pratiquée. Même limitée à la section de plaine une telle opération permettrait de beaux gains de temps qui seraient les bienvenus pour faire face à la concurence routière.

En ce qui concerne la matériel emblématique de la ligne, l'on peut faire confiance aux autrichiens et à leurs associations de préservation pour présager que quelque rames tractées et loks E 1099 seront préservées afin d'assurer les circulations historiques et touristiques, gardant ainsi le souvenir de ce matériel qui circula sur la ligne pendant un siècle.

Il est clair que lorsque ce changement annoncé se sera réalisé, le Mariazell n'aura plus le même caractère. Ce qui fait la ligne se sont ces petites Loks rouge et crème qui tractent ces longs convois, ces très longs convois par rapport à la largeur de la voie: 2 Loks et 14 voitures sur une voie de 76 cm de large, c'est énorme (l'équivalent d'un train de 28 voitures à voie normale en respectant les proportions). Et ces voitures aux livrées variées, même si elles ne sont plus de la première jeunesse cela à un autre caractère que les automotrices modernes qui semblent toutes pareilles.

Par contre pour l'antenne du Krumpe, réduite àa sa plus simple expression et objet d'une desserte assez faible l'on ne peut être que très inquiet. L'on aurait pu imaginer que vu la proximité de St. Pölten la capitale du Länder et la richesse de la plaine du Danube elle assurerait un service suburbain. Ce n'est pas la cas: la desserte n'est pas très dense, il faut le plus souvent changer à Obergrafendorf et en sus ce n'est vraiment pas performant en terme de temps de parcours. Cela est d'autant plus surprenant que le mêmes ÖBB ont réussi une telle desserte sur le Pinzgaubahn dans la périphérie de Zell am See, ville beaucoup plus petite mais il est vrai coeur d'une très importante zone touristique. De plus les conditions d'accès à la gare de St. Pölten Hauptbahnhof ne favorisent pas les dessertes denses. L'on ne peut donc que conseiller d'aller visiter l'antenne du Krumpe pendant qu'il en est encore temps.

Mais une autre possibilité se fait jour. Elle part de trois constats:

1. les piètres performances de la ligne de plaine qui de ce fait ne joue pas sont rôle de ligne pendulaire vis à vis de la capitale régionale St. Pölten. D'autre part les liaisons du Pielachtal vers Wien ou Krems nécessitent un changement et la gare de St. Pölten Hauptbahnhof est d'exploitation difficile.
2. la faible compétivité de la ligne du Pielachtal vis à vis du trafic marchandise où le flux tendu est souvent exigé. Or une usine de laminage d'aluminium à Wienburg a un potentiel de trafic pour le rail estimé à 50 000 t / an et ce tonnage pourrait doubler en 2012 après la mise en service d'un second train de laminoir. D'autre part, l'industriel du béton Trepka installé à Obergrafendorf serait succeptible de remettre un trafic important.
3. la construction en cours de la ligne nouvelle de l'ouest entre Wien et Wels via Linz, et du contournement marchandises de St. Pölten qui recoupera la lignedu Mariazell entre St. Pölten et Obergrafendorf . L'ancienne ligne de l'ouest ainsi soulagée se prêtera à une réorganisation complète du trafic régional entre Wien et St. Pölten.

D'où l'idée de mettre à voie normale la ligne de St. Pölten au Pielachtal, probablement jusqu'à Kirchberg. Ce qui permettrait:

1. d'assurer un service marchandise performant permettant de récupérer le trafic des deux industries de la basse vallée
2. de bénéficier d'une infrastructure performante entre St. Pölten et le Pielachtal avec la section St. Pölten - Klangen (15,6 km actuellement) permettant une vitesse de 120 km/h puis entre 80 et 60 km/h jusqu'à Kirchberg, au lieu des 35 à 50 km/h actuel avec les E 1099.
3. d'assurer des trains régionaux directs et rapides entre le Pielachtal et Wien ou Krems (vallée du Danube), favorisant grandement les transports domicile - travail ou domicile - école.

Dans cette hypothèse le transbordement aurait lieu à Kirchberg. La mise à voie normale a été envisagée jusqu'à Laubenbachmühle mais les travaux nécessaires pour la mise au gabarit, notamment des tunnels, dans cette section où la vallée est étroite semblent rédibitoires. Le centre de maintenance du matériel a voie étroite serait installé à Kirchberg créant une trentaine d'emplois dans cette petite citée. L'exploitation de la partie de ligne à voie étroite subsistante serait entièrement modernisée et les éléments présentés plus haut sont totalement valables pour ce cas.

Les communes concernées par l'antenne du Krump ont émis le voeux que la mise à voie normale de l'antenne Oberdrafendorf - Mank soit intégrée au projet ce qui auarait l'immense avantage de permettre à cette antenne de jouer son rôle de desserte suburbaine. Il vaut savoir qu'un projet similaire a été développé pour l'Ybbstalbahn avec mise à voie normale entre Waidhofen an der Ybbs Hbf – Gstadt – Ybbsitz avec report des correspondances pour Lunz am See en gare de Gstadt.

Les deux cas sont très similaires et sont étudiés dans le même esprit: relier directement les basses vallées de l'Ybbs ou de la Pielach qui sont dans la sphère d'attraction de St. Pölten en leur offrant des liaisons directes et performantes à la fois pour les marchandises et les voyageurs avec des relations directes jusqu'à Wien. La partie haute de des deux vallées étant desservie par la voie étroite modernisée avec correspondance soit à Kirchberg soit à Gstadt. Les usagers ne seraient pas pénalisés sur la liaison vers Wien ou Krems puisque les dessertes vers ces deux directions seraient ensuite directes.

Qu'elle est la probalité que ces projets se réalisent ?  il est difficile de le dire mais les arguments sont recevables et partent d'un constat simple, étayé par des études poussées sur les déplacements des populations concernées: la situation des basses vallées étant différentes de celles des hautes vallées, peu peuplées, mieux vaut investir pour avoir des infrastructures performantes dans les basses vallées où le relief le permet, quitte à couper l'infrastructure en deux. Les seuls qui s'attristeront de ces projets seront les amateurs que nous sommes; et encore, si cela assure la pérénité des tronçons subsistants !

CONCLUSION

Le Mariazellbahn tient une place à part dans les Smallspurbahnen autrichiens. Cette place il la doit bien sûr à l'électrification mais aussi à sont caractère de chemin de fer de montagne dans sa partie centrale qui lui donne des airs de secondaire suisse. Son matériel est également unique et partage avec le Canari le titre de plus ancien matériel de traction électrique au monde. Ce qui frappe l'amateur c'est le constraste entre ces petites Loks à voie étroite, cet « amour de petit train électrique » pour adapter un slogan qui a marqué beaucoup d'amateurs français de ma génération, et la longueur de ces rames et corrélativement la longueur des voies des gares. C'est du chemin de fer lourd mais à gabarit réduit. Il est certain qu'à l'avenir, la probable exploitation par automotrices fera perdre beaucoup de ce qui fait le charme de cette ligne. Ce sera comme partout des automoteurs design mais qui ressembleront tant à ce que l'on voit partout. Cela fera le bonheur des voyageurs qui y gagneront en performance et en confort, celui de l'exploitant qui y gagnera en productivité mais les cheminots y perdront beaucoup de ne plus travailler sur un « vrai train  » de même que les amateurs qui verront un « vrai réseau » disparaître. Heuresement nous sommes en Autriche: les associations de présevation veillent, les amateurs sont nombreux, l'attachement des populations à leurs trains ne se dément pas. Le nécessaire sera donc fait pour préserver l'essentiel et les investissements fait par les différents partenaires seront les meilleurs garants de la pérénité du réseau. Bien évidement si le projet de mise à voie normale jusqu'à Kirchberg se concrétise cela changera encore plus la nature de la ligne qui ne serait plus dans ce cadre que le prolongement montagnard d'une ligne suburbaine.

En ce qui me concerne j'ai de grands regrets concernant ce réseau:

• ne pas avoir suffisament exploré la ligne, et pas du tout la partie basse.
• ne pas avoir vu l'antenne du Krumpe.
• ne pas avoir assez de photos de trains en ligne.
• avoir raté un certain nombre d'occasion de belles photos, notamment à Laubenbachmühle.

J'espère que ce n'est que partie remise et revenir explorer cette ligne me démange.

En ce qui concerne les photos deux indications:

• comme dans toutes les moyennes montagnes d'Europe, la forêt a pris une extension très importante. Trouver des endroits dégagés pour photographier n'est pas facile. Sur la rampe Nord en regardant la carte vous avez l'impression que la voie longe la route fédèrale; en fait l'on ne voit absolumement pas la voie de la route. Il faut donc avoir le temps d'explorer les petits chemins pour sce trouver un endroit bien avant l'heure de passage d'un train.
• en gare de à Laubenbachmühle il y a une bonne possibilité à condition d'être équipé d'un zoom conséquent. En se plaçant au niveau du quai ou de la cours marchandises et en regardant vers la montagne, le train repasse juste au dessus du photographe, par deux fois, dans les 10 minutes qui suivent. Lors de  ces deux passages il y a deux zones dégagées dans lesquelles le train est très visible de la gare. Je ne le savais pas  et j'ai raté l'occasion mais de toute façon le zoom de mon compact est insuffisant pour faire de telles photos de manière satisfaisante.

Pour compléter cet article, des liens intéressants:

• le site officiel du Mariazellerbahn
• celui du club Mh.6
• celui des Museumstramways
• et enfin le site du NÖVOG.

Les chiffres de démographies cités sont ceux du recensement de 2001.

Dernière mise à jour de cette page: 28/01/2007

Auteur: POMidi .

Toutes les photos ont été prises par mes soins en août 2006 à l'aide d'un compact Olympus Camedia C50.