LE MARIAZELLERBAHN (suite)

INFRASTRUCTURES

Comme toujours la voie est en excellent état, parfaitement dressée sur une épaisse couche de balast. Je n'ai par contre pas vu de voie ultramoderne sur traverses béton comme sur le Pinzgaubahn ou le Murtalbahn mais je n'ai pas exploré toute la ligne. Sur la section Mariazell - Gußwerk la voie a été déposée en 2003 mais la caténaire est restée en place au dessus d'une plateforme sur laquelle la végétation reprend peu à peu ses droits.

A l'origine la voie était posée en coupons de 12 m de longueur de rail de 21,8 kg/m reposant sur traverses bois à raison de 16 traverses par coupon. La charge par essieux admise était de 7,5 t.

De nos jours la superstructure a été renforcée avec des rails de 30 m de long du type Xa (poids : 35,65 kg/m) soudés entre eux. L'épaisseur de ballast a été portée à 30 cm. La charge maximum par essieux est passée à 8,5 t, voir 10 t par essieux autorisée pour les modernes automotrices 4900. Pour la petite histoire la soudure des rails a provoqué une plainte des riverains qui se sont plaint de ne plus entendre le tac-tac carractéristique du train ! Cette mesure a permis de substantielles économies d'entretien.

La vitesse maximum de référence de la ligne est de 60 km/h, valeur imposée par la réglementation des passages à niveaux non gardés.

Le rayon minimal des courbes et de 90 m. Avec un dévers maximum de 35 mm compatible avec la circulation des trucks porteurs une courbe de 90 m impose une limitation de vitesse à 25 km/h. Au delà de Loich où les trucks porte-wagons ne pouvaient circuler la valeur maximum de dévers est de 60 mm autorisant une vitesse de 40 km/h dans les courbes de 90 m. Depuis la suppression du service marchandise les dévers maximum de la section de plaine St. Pölten - Loich ont été alignés à 60 mm comme sur la reste de la ligne.

Les installations de traction électrique

La ligne principale est électrifiée en 6,6 kV 25 Hz. L'électrification a été conduite par l'ingénieur Eduard Engelmann jr. de 1907 à 1911 et mise en service le 10/07/1911. Cette électrification en courant monophasé est une électrification pionnière pour l'emploi du courant alternatif haute tension. A cette époque hors de l'expérience du Stubaitalbahn, près d'Innsbruck, n'étaient électrifiées que des lignes urbaines employant le courant continu basse tension. Le choix de l'électrification versus celui de la construction de locomotives encore plus puissantes que les Mh 6 et a été jugé plus pertinent: heureuse époque des pionniers !

Cette électrification a été l'occasion de multiples innovations qui serviront de bases à la mise en oeuvre des projets ultérieurs: accroche de la caténaire sur les poteaux supports par un système de barres rigides en acier, en lieu et place des suspensions par câbles utilisées pour les tramway, locomotives à adhérence totale sur deux bogies moteurs.

L'abondance de la ressource hydraulique dans la partie montagneuse du tracé a permis l'établissement de centrales hydro-électriques qui ont non seulement permis l'alimentation de la ligne du chemin de fer mais aussi celle des régions traversées. Les installations mises en place pour le Mariazell seront à l'origine de la création de la société de production d'électricité de Basse-Autriche, la NEWAG devenue depuis l'EVN.

Le matériel construit pour l'occasion, sous la forme des originales CC à bielles de la série E 1099, certes profondément remaniées entre 1959 et 1962 est toujours fidèle au poste et bientôt centenaire.

L'alimentation en courant à la fréquence de 25 Hz est incompatible avec celle du réseau public. Bien qu'étant propriété des ÖBB depuis 1922 la ligne du Mariazell possède son propre réseau de distribution électrique qui est dans le giron de la compagnie nationale d'électricité de basse autriche EVN.

Installations à l'origine

L'électricité est produite par la centrale de Wienerbruck située sur la rampe sud par trois alternateurs triphasés 25 Hz dédiés avec une puissance installée de 6 600 KVA, ce qui laisse 4 500 KVA effectifs disponibles pour la voie ferrée. L'électricité produite alimente directement la ligne par un point d'alimentation situé à Wienerbruck près de la centrale. De la centrale la tension est élevée à 27 kV et transportée par ligne électrique vers les autres sous-stations situées à Kirchberg et à Obergrafendorf . Pour garantir la ligne contre d'éventuelles défaillances de la centrale de Wienerbruck une mini centrale équipée de groupes électrogènes a été implantée en gare de St. Pölten Alpenbahnhof avec deux générateurs d'une puissance de 420 KVA chacun.

A l'origine en 1911 des câbles pour l'approvissionnement de la voie ferrée et des câbles pour la distribution publique ont été installés sur les portiques supportant la caténaire. Bien que le réseau public soit aujourdh'ui alimenté en 50 Hz il reste environ 21 km de lignes sur poteaux support de caténaire destinées à l'alimentation du réseau public en service.

En 1923, en amont de la centrale de Wienerbruck, le lac de barrage de Stierwaschboden a été créé avec une centrale électrique à Erlaufboden comportant 3 groupes alternateurs.

Installations actuelles

Dans la deuxième moitié des années 1960 les systèmes de production d'électricité et de distribution vieillissants ont été remplacés.

Dans les années 1970 et 1980 une ligne 20 kV indépendante a été installée par l'opérateur public EVN, la ligne 27 kV n'étant alors plus utilisée que pour l'alimentation de la caténaire. La puissance nécessaire à la ligne est maintenant fournie par l'équipement de 2,8 MVA installé à la centrale d'Erlaufboden; celle-ci dispose d'un alternateur synchrone produisant du courant monophasé 25 Hz et un autre produisant du triphasé 50 Hz, tous deux entrainés par une turbine Francis. Un ensemble plus ancien et de moindre puissance à Erlaufboden et deux anciens alternateurs à la centrale de Wienerburck servent de réserve pour la production d'électricité destinée au chemin de fer.

Parrallèlement deux autres alernateurs à Wienerbruck et trois à Erlaufboden cumulent une puissance de 11.5 MVA en triphasé 50 Hz.

De nos jours l'épine dorsale de la distribution d'électricité au réseau ferroviaire est constituée par une ligne à 27 kV reliant entre elles les deux centrales électriques et deux sous-stations nouvelles construites à  Gösing et à Rabenstein.

A la mise en service de ces équipements l'alimentation directe de la caténaire à Wienerbruck et les sous-stationsde Kirchberg et Ober-Grafendorf ont été mises hors de service. Ces mesures ont considérablement amélioré l'alimentation en énergie sur la section montagneuse de la ligne. La salle de contrôle de la centrale électrique d'Erlaufboden commande son propre équipement ainsi que celui de la centrale électrique de Wienerbruck. Les sous-stations de Gösing et Rabenstein sont commandées et surveillées à distance par le centre de contrôle d'EVN situé à Maria-Enzersdorf près de Vienne.

Les gares

Sankt Polten

La gare principale de St. Pölten, St. Pölten Hauptbahnhof est située en surrélévation par rapport à la ville, les batiments accessibles aux voyageurs sont constituées par les deux façades et le vaste passage sous voies reliant les deux cotés. La partie réservée au Mariazellerbahn y est très limitée; le plateau réservé à la voie étroite est situé en prolongement de la façade ouest de la gare et comprend:

• deux voies à voie étroite, N° 23 et 24 en impasse le long d'un quai commun.
• une voie normale, non électrifiée, desservie par un quai haut: elle est réservée aux trains de la ligne de Kernhof qui suit au départ un tracé parallèle à celle du Mariazell.

L'on trouve ensuite le faisceau des voies de la magistrale Salzburg - Linz - Wien qui lui traverse la gare. Lors de ma visite pendant l'été 2006 la gare était en sus en pleins travaux et les voies du Mariazell tronquées.

Les rames remorquées sont amenées à quai par refoulement depuis la gare de St. Pölten Alpenbahnhof.

Au départ de St. Pölten Hauptbahnhof la ligne suit d'abord une direction est - ouest le long de la grande magistrale Salzburg - Wien. Après quelques centaines de mètres de voie unique se trouve un faisceau de quatres voie de garage permettant de stocker le matériel en attente de mise à quai. Communément à la ligne de Kernhof , le tracé s'incurve vers le Sud abandonant le sillon de la magistrale. La voie du Mariazell passe sous celle de Kernhof et emprunte deux courts tunnels: Kleiner Eisbergtunnel (km 0,5 , longueur 138 m), Großer Eisbergtunnel (km 0,7 , longueur 271 m).

• d'un vaste faisceau d'échange
• d'une halle de transbordement
• d'installation de transbordement des wagons à voie normale sur trucks à voie étroite
• d'installations d'entretien du matériel remorqué et moteur
• d'une remise à locomotives

			Sous une pluie battante un train au départ sur la voie 24 de la gare de St. Pölten. De gauche à droite: les voies 24 et 23 à voie de 76 cm. la voie résevée à la ligne de Kernhof qui présente la particularité de disposer d'un quai haut. Remarquez: la gare en pleins travaux avec le raccourcissement des voies la météo exécrable: nous sommes le 07/08/2006, le jour des grandes inondations. La visite de St. Pölten et de ses installations s'arrêtera là. Cette rame montre aussi les 3 livrées rencontrées pour les voitures voyageurs du parc commercial.
Vue de la même rame prise depuis le quai de la ligne de Krenhof. La rame de 4 voitures est confiée à la 1099.001, première de la série de ces sympatiques machines.

OberGrafendorf

Au km 12 c'est la gare de bifurcation entre la ligne principale et l'antenne du Krumpe qui atteignait Gresten à l'origine et qui est maintenant limitée à Mank.

C'est l'une des plus importantes localités du parcours avec 4 650 habitants.

Cette gare jouait un rôle très important du temps de la vapeur et était équipée d'une rotonde desservie par une plaque tournante. De nos jours le club Mh.6 y a établi son siège. Les installations sont vastes avec:

• un faisceau de voie
• un important dépôt vapeur avec toutes les installations de chargement et une rodende desservie par un pont tournant
• à l'opposé, une remise.

Kirchberg a.d. Pielach

Loich

Km 35,3 , altitude 400 m, 669 habitants. Cette gare marque la limite de la zone où était autorisés le transport des wagons à voie normale sur trucks porteurs. Au delà les tunnels limitent le gabarit et la circulation des wagons sur trucks porteurs n'est pas possible.

Lanbenbachmülhe

Située au km 48,3 dans un fond de vallée à 535 m d'altitude, elle marque la limite entre la section de plaine et la rampe nord. Cette gare est située au milieu de nulle part, cependant  l'ensemble de la commune compte 2 187 habitants et est desservie par 4 gares et haltes.

Elle a un rôle important sur la ligne:

• elle marque la limite entre la section de plaine et la rampe nord
• c'est un terminus intermédiaire atteint par des services partiels St. Pölten - Lanbenbachmülhe
• le matériel de déneigement de la ligne y est stationné ce qui justifie l'existence d'une remise.

Pour ce faire les installations sont assez vastes avec 3 voies principales très longues ce qui permet le remisage des rames en attente, une quatrième voie longue desservant la halle marchandise, 2 voies de tiroirs dont l'une desservant la remise des engins de déneigement et une remise à machine à 2 voies. Elle est dotée d'un imposant BV en forme de U allongé.

			Vue d'ensemble de la gare de Lanbenbachmülhe vers Mariazell au pied de la rampe nord qui commence dès la sortie de la gare. la voie la plus à gauche dessert la remise à double voie. la voie la plus à droite dessert la halle et le quai marchandises. noter la longueur des voies: la seule moitié coté Mariazell de la gare permettant de stocker deux rames de 3 voitures, affectées aux dessertes St. Pölten - Lanbenbachmülhe L'on retrouve sur la 1ère rame de 3 voitures, les 3 livrées rencontrées pour les voitures voyageurs du parc commercial. La seconde rame bénéficie d'une composition homogène en livrée beige / rouge carmin. Photo prise le 15/08/2006.
Vue de la gare de Lanbenbachmülhe coté St. Pölten et de son imposant BV. Photo prise le 15 août 2006.
			La 1099.001, première de la série, sationne avec sa rame en gare de Lanbenbachmülhe. De gauche à droite: la remise des machines, à 2 voies. les 3 voies principales. la voie de la halle. la cour marchandise utilisée comme parking.
Plan schématique des installations de la gare de Lanbenbachmülhe. Lanbenbachmülhe est la gare située à la limite de la section de la plaine et celle de la rampe Nord. Les installations sont vastes et adaptées au double rôle de terminus intermédiaire et base logistique pour l'exploitation de la section de montagne.  Les voies sont très longues permettant le stockage des rames.

Dès la sortie de la gare le profil se redresse: c'est le début de la rampe nord. La ligne s'enfile dans l'étroite vallée de la Pielag et va escalader la montagne en décrivant deux boucles de sens opposé.

Gosing

Erlaufklause

Vue de la gare d'Erlaufklause en direction de St. Pölten, prise du passage à niveau situé coté Mariazell. Remarquez le caractère très isolé de cette gare établie en pleine fôret bien au dessus du lac, sur un replat à flanc de montagne. Le seul batiment dans les environs immédiats est un hôtel.

Mitterbach

Située au km 81 à 799 m d'altitude, dernière gare avant Mariazell. Mitterbach est une station touristique d'hiver et d'été qui compte 615 habitants permanents. C'est une petite gare d'évitement avec une voie en impasse desservant la halle. L'hiver des navettes relient les stations de Mitterbach et Mariazell. Du fait de l'abandon de la ligne au delà de Mariazell, la 3ème station de l'ensemble, Gußwerk, ne peut plus, hélas, être desservie .

			La gare de Mitterbach vue vers St. Pölten. De gauche à droite et de l'avant plan à l'arrière plan: le BV avec son auvent couvrant le quai la halle et le quai marchandises. la voie de la halle en impasse. la voie principale. la voie d'évitement Photo prise le 14/08/2006 depuis le PN
18 h 57 le 14 août 2006: l'automotrice 4090.002, assurant le train A 8645, pour Mariazell.
			La gare de Mitterbach vue vers Mariazell. De gauche à droite: la voie d'évitement. la voie principale. la voie de la halle en impasse. le quai haut et la halle et derrière le BV
Plan schématique des installations de la gare de Mitterbach. Mitterbach est une station de montagne située au pied de la rampe nord. C'est le premier bourg rencontré depuis le faîte et aussi le dernier avant Mariazell.

Mariazell

Importante station touristique et centre de pélerinage. Altitude 849 m, 1723 habitants permanents. La gare est en fait située dans le quartier de Sankt Sebastian, dans la vallée au pied de la citée de Mariazell.

Les installations de la gare de Mariazell sont importantes et conformes à son rôle de terminus. Les voies sont longues et cette longueur est adaptée à celle des trains qui peuvent atteindre 14 voitures à bogies avec double traction en pleine saison d'hiver. Elle comporte:

• 6 voies principales.
• une voies desservant uen remise à deux voies et une plaque tounante
• des voies de tiroirs

Elles se termine coté sud par un heurtoir placé sur ce qui était la voie qui conduisait jusqu'à Gußwerk.

			La gare de Mariazell vue depuis l'extrémité Gußwerk vers St. Pölten. De gauche à droite et de l'avant plan à l'arrière plan: le tiroir du faisceau des voies de la remise la voie de service desservant la remise et la plaque tournante les 5 voies du plateau principal. le BV bordé d'un abri de quai en bois peint. à l'arrière du BV la halle marchandises. Photo prise le 13/08/2006 depuis le terminus coté Gußwerk avec une belle lumière de fin de journée: à cette heure la gare est bien vide.
19 H 14 le 13 août 2006: la gare de Mariazell vue en direction de Gußwerk avec l'automotrice 4090.002 au milieu du plateau de voies. L'on aperçoit de gauche à droite et de l'avant plan à l'arrière plan: la halle à marchandise, puis derrière le BV et son auvent.  les 5 voies du plateau principal. le BV bordé d'un abri de quai en bois peint. la 6ème voie qui donne accès à la plaque tournante, au tiroir et à la remise. tout à fait à droite, devant le grand poteau en béton et le tombereau à vigie, l'on devine la plaque tournante.
			Terminus: ce heurtoir marque la fin de la ligne de Mariazell.  Malgré le soleil cette photo est pleine de tristesse: le train n'ira probablement plus jamais à Gußwerk même si la caténaire reste en place comme le montre les 2 poteaux que l'on aperçoit au dessus de l'ancienne plateforme.
Le site de Mariazell vu des hauteurs de Gemeindealpe.

En marge de la gare de Mariazell, une curiosité

Le Museumstramway Mariazell -Erlaufsee

Il s'agit d'une ligne, à voie normale, mais avec des caractéristiques dignes des voies étroites les plus serrées. Comme son nom l'indique il s'agit d'un musée du tramway établi ex-nihilo sur un parcours reliant la gare de Mariazell coté remisage aux rives de l'Erlaufsee. L'Erlaufsee est un joli lac situé 2,5 km en contrebas sur la rivière Erlauf et consistue une attraction touristique de choix. La ligne est établie le long, ou à faible distance, de la route conduisant à l'Erlaufsee depuis le PN marquant la sortie de gare de Mariazell coté St. Pölten. Elle suit une forte pente avec des courbes très serrées. Arrivée au niveau du lac elle décrit une boucle en courbe très serrée qui se referme sur elle même et forme une raquette de retournement. Au niveau de la boucle, près du parking et de l'entrée du camping du lac (qui était d'ailleurs notre résidence à Mariazell) se trouve un quai pour la commodité des voyageurs, les installations de prise d'eau et un sorte de toboggan permettant l'approvisionnement en charbon. Les courbes les plus serrées de la ligne, dont cette boucle sont munies d'un contre rail. La voie au départ de Mariazell est noyée dans un pavage et est équipée d'une caténaire de type trolley permettant la circulation d'anciens tramways électriques. L'attraction est cependant la rame tractée par une locomotive à vapeur bicabine provenant du « Wiener Straßenbahn » (tramways de Vienne). Cette rame assure les week-end d'été un service régulier entre Mariazell et Erlaufsee, permettant à des voyageurs peu sportifs d'accéder facilement depuis la descente du train à Mariazell aux rives de ce magnifique lac enchassé dans les montagnes et équipé pour la baignade et le canotage.

Le musée lui-même est établi le long des emprises de la gare de Mariazell. Les travaux sont loin d'y être terminés et l'on y trouve un joyeux bric à brac de toute sorte de matériel dont une partie a une grande valeur historique. Certains des engins sont restaurés dont de nombreux tramways anciens qui peuvent se dégourdir les roues sur le petit tronçon de ligne électrifiée. Outre la continuation de l'équipement en caténaires (les poteaux sont approvisionés et figurent en bonne place dans le bric à brac sus-mentionné) un projet consiste à prolonger la ligne coté Gußwerk en empruntant la plateforme abandonnée jusqu'à ee trouver au plus près de la ville de Mariazell, permettant ainsi une mise en relation directe entre les lieux de villégiature et le lac.

Que penser de celà:

• la bicabine est réellement sympatique et présente une grande valeur historique en évoquant l'époque des tramways urbains à vapeur.
• Il faut également rendre un hommage appuyé à ces amateurs passionnés qui ne comptent ni leur temps, ni leur argent, pour faire fonctionner une telle entreprise.
• cependant, pour moi du moins, l'implantation semble curieuse et fait totalement artificielle. Il s'agit d'un ilôt de voie normale au milieu d'un monde à voie de 76: c'est en effet la seule ligne au monde à voie normale reliée au reste du monde par uin chemin de fer à voie étroite. Si je ne disconviens du caractère touristique des extrémités desservies par la ligne, le tracé est totalement artificiel. Cette voie normale avec ses courbes ultra-serrées ne fait pas naturelle. Ce qui aurait été plausible dans un environnement urbain ne l'est pas ici.

			La station Erlaufsee située dans la boucle de retournement. Noter: la courbe serrée justifiant un contre rail à droite l'estacade à charbon à gauche le quai et la grue à eau et bien sûr au centre, la vedette, la bicabine Dampfstraßenbahn N° 8, construite en 1884 Erlaufsee, 11 h 43 le 12 août 2006
Toujours le 12 août 2006: La voie du muséumstramway est parallèle à celles de la gare de Mariazell. Cette photo,du 13 août 2006, donne un bon aperçu du bric à brac ferroviaire que l'on y découvre.
			La bicabine N° 8 et sa rame de 3 voitures vient de quitter le musée à Mariazell St. Sebastian. A cet endroit la voie, en accotement de la route,  n'est plus pavée mais est électrifiée  avec une caténaire rétro. Mariazell le 15 août 2006. Départ vers l'Ybbstalbahn pour ce qui nous concerne.

Gußwerk

Avec 1 544 habitants permanents cette station touristique constitue le 3ème centre du complexe touristique de la région de Mariazell.  La gare était située au km 91,3 à 739 m d'altitude, au centre de vastes installations de l'industrie du bois.
Les installations sont entièrement déposées à l'exclusion de la caténaire de la voie principale en provenance de Mariazell. Les batiments sont réutilisés et il subsite une vaste plateforme parfaitement plate trahissant l'ancien usage du lieu.
L'activité principale traditionnelle de Gußwerk est l'industrie du bois. Deux importantes scieries fournissaient au chemin de fer un important trafic avec des trains complets de bois Gußwerk - St. Pölten Alpenbahnhof. Actuellement il existe toujours une scierie très importante mais le trafic est acheminé par la route !

Pour le trafic voyageur le trafic était moindre et le tronçon Mariazell-Gußwerk était parcouru par des trains courts avec une E 1099 remorquant un fourgon et une voiture voyageurs.

			Ce qu'il reste, coté voies, de l'ancien terminus de la ligne à Gußwerk: la caténaire et un bout de voie noyée. Photo prise le 12/08/2006 par un triste jour de pluie.
Toujours le 12 août 2006: Le BV de Gußwerk reconverti, maintenant isolé au milieu d'une vaste clairière. Le site de la gare de Gußwerk était situé au milieu d'une zone plate investie par les industries du bois; de nos jours il en reste une vaste clairière un peu à l'abandon, ce qui n'est pas habituel en Autriche.
			Vue par cette « magnifique » journée du 12 août 2006, la plate forme abandonnée du tronçon Mariazell - Gußwerk. La météo pourrie de ce jour, accentue la tristesse et la nostalgie que ne manque pas d'engendrer la triste vue d'une ligne de chemin de fer livrée à la végétation.