Voie métrique et gabarit / débat

[BG1000]

Dans le cas du Nord-Pas-de-Calais et de la Belgique, les avantages absolus: rayon de braquage réduit (grandement utile pour la desserte des bourgs et villes aux rues étroites), interopérabilité avec Belgique, coût de construction réduit (et circulations historiques).

Voici la courbe réputée comme étant la plus raide des tramways bruxellois:

Accès à l'atelier de Belgrade
Avoir des courbes serrées ce n'est plus d'actualité, cela ralenti la vitesse commerciale.
De la circulation historique, sur des lignes commerciales je n'y crois pas trop, la tension n'est généralement pas la même, cela devient du tirage de manivelle sans grand intérêt pour respecter la fréquence. L'interopérabilité quel intérêt ? Faire un Dunkerke Knocke en 4h
Le trafic à la cote c'est des trajets moyens que se chevauchent.

Le seul vrai tram-train restant est le tramway de la côte belge qui permet une vraie desserte intra-murros et en extérieur un site propre intégral.

Bof bof
Il n'y a plus de trams à Knocke relégués au bout de la ville près de la gare. Les voies sont déplacées dans des rue parallèles à Niewport.
Les lignes urbaines d'Ostende ont disparues
Je ne sais pas combien y a t'il d’arrêts en rue au tram de la cote je dirais un seul, le reste c'est du site propre avec quelques sites banal.
Il faut se dépécher car ce dernier tronçon historique va disparaître

Beaucoup de tramways états uniens sont en fait de faut tramways à plancher bas cf. Siemens S70... De plus ce ne sont pas des tramways pour la plupart mais des Light Rail Vehicle.

Voici la spécification des PCC:

Presidents' Conference Committee car
[hide]Specifications
Minimum curve 36 ft (10.973 m)

BG

[AfterUs]

Voici la courbe réputée comme étant la plus raide des tramways bruxellois:

Non la sincèrement on ne va pas partir dans un débat de mauvaise fois.
Avant de vouloir me prouver à tout prix qu'il existe des courbes serrées en VN merci de relire la partie de mon post précédant commentaire sur l'aménagement actuel des tramways à plancher bas.
Mon post porte sur quels seraient les avantages d'une voie métrique en urbain/tram-train et quel aménagement moderne pour le matériel roulant ?
Si c'est pour partir dans un débat politique juste pour opposer deux idées à tout prix, passez votre chemin je cherche ici des informations et non la joute oratoire inutile.

Avoir des courbes serrées ce n'est plus d'actualité, cela ralenti la vitesse commerciale.

Les courbes serrées en métrique c'est du gateau
L'argument

(et circulations historiques)

, les parenthèses ne sont pas là pour rien, il ne s'agit pas d'un argument mais d'un bonus... S'en servir comme contre-argument unique c'est là aussi de la mauvaise fois..

De la circulation historique, sur des lignes commerciales je n'y crois pas trop, la tension n'est généralement pas la même, cela devient du tirage de manivelle sans grand intérêt pour respecter la fréquence.

Cf. http://www.ttonoordzee.be/ c'est sure que ce n'est pas à Charleroi que l'on permettra un jour de faire des circulations historiques.. comme à Lille (à Lille c'est aussi question de courant) mais surtout de la mentalité politique francophone...

Sinon quel intérêt des circulations historiques: image de marque de la ville, tourisme et cela permet de créer un musée vivant qui vient complémenter le musée "fixe".

Les retards c'est la faute aux SO qui circulent sur le réseau l'été... Bien sure
Ce serait pas plutôt de la jalousie mal-placée sur le voisin flamand qui lui peut circuler sur le réseau actuel l'été.

L'interopérabilité quel intérêt ? Faire un Dunkerke Knocke en 4h

Pourquoi faire une ligne de 4h en local quand il en existe une directe par chemin de fer ?
En relisant votre argumentaire vous répondez vous même à la question.

Le trafic à la cote c'est des trajets moyens que se chevauchent.

C'est aussi là un des principes du tram-train...

Le seul vrai tram-train restant est le tramway de la côte belge qui permet une vraie desserte intra-murros et en extérieur un site propre intégral.

Bof bof
Il n'y a plus de trams à Knocke relégués au bout de la ville près de la gare. Les voies sont déplacées dans des rue parallèles à Niewport.
Les lignes urbaines d'Ostende ont disparues
Je ne sais pas combien y a t'il d’arrêts en rue au tram de la cote je dirais un seul, le reste c'est du site propre avec quelques sites banal.
Il faut se dépécher car ce dernier tronçon historique va disparaître

Knokke le contre exemple.... De Panne, Coxyde, Nieuwpoort, Le Coq (...)
Encore une fois, il faut rappeler qu'un tram-train ne fait pas autant d'arrêt qu'un tramway pour avoir un temps convenable. Un tram-train n'est ni un train ni un tramway.

Des arrêts en rue il en reste à la pelle, Nieuwpoort a même une nouvelle gare vicinale en pleine ville que demander de mieux !
C'est sure que ce n'est plus la SNCV juste une évolution logique du modèle SNCV.

Voici la spécification des PCC:

Presidents' Conference Committee car
[hide]Specifications
Minimum curve 36 ft (10.973 m)

Les PCC du plancher bas intégral....

@rail1435 encore merci pour l'info et le manuel
(débat constructif)

[Saboul]

Bonjour
Question probablement saugrenue de la part d'un profane en tramways :
existe t il quelque part des trams en voie sub-métrique encore en exploitation ?
@+

[PME]

Dans un débat il faut savoir entendre et respecter l'avis des participants merci d'éviter les jugements de
valeurs sur les réponses Mr AfterUs.

[BG1000]

Bonjour
Question probablement saugrenue de la part d'un profane en tramways :
existe t il quelque part des trams en voie sub-métrique encore en exploitation ?
@+

Oui tu as le tram de Luc
Si non le tram de Soller en 3 pied, le tram-train de Sassari en 95 cm, Lisbonne en 900mm
Linz 900mm, Cagliari 950mm, et l'ile de Man en 3 pieds

BG

[AfterUs]

Dans un débat il faut savoir entendre et respecter l'avis des participants merci d'éviter les jugements de
valeurs sur les réponses Mr AfterUs.

@PME exactement, mes propos du dernier post étaient politiques j'en assume chaque mot dans ce cas précis et uniquement ce cas précis pour demander de respecter les règles du débat qui se veut être une question ouverte et non un débat à tiroir entre deux options, le débat VN VM est ici hors sujet encore moins les avis personnels avec pour seul argument le

Je ne sais pas combien

.

@Saboul oui quelques unes, pour ma part je connais celle la à voie de 900mm https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Linz

[locotram]

Avoir des courbes serrées ce n'est plus d'actualité, cela ralenti la vitesse commerciale.

Les courbes serrées en métrique c'est du gateau
L'argument

(et circulations historiques)

, les parenthèses ne sont pas là pour rien, il ne s'agit pas d'un argument mais d'un bonus... S'en servir comme contre-argument unique c'est là aussi de la mauvaise fois..

De la circulation historique, sur des lignes commerciales je n'y crois pas trop, la tension n'est généralement pas la même, cela devient du tirage de manivelle sans grand intérêt pour respecter la fréquence.

Cf. http://www.ttonoordzee.be/ c'est sure que ce n'est pas à Charleroi que l'on permettra un jour de faire des circulations historiques.. comme à Lille (à Lille c'est aussi question de courant) mais surtout de la mentalité politique francophone...

Et les circulations de la rame SM de l'ASVi sur le métro léger de Charleroi, c'est du vent?

[BG1000]

Dans un débat il faut savoir entendre et respecter l'avis des participants merci d'éviter les jugements
valeurs sur les réponses Mr AfterUs.

@PME exactement, mes propos du dernier post étaient politiques j'en assume chaque mot dans ce cas précis et uniquement ce cas précis pour demander de respecter les règles du débat qui se veut être une question ouverte et non un débat à tiroir entre deux options, le débat VN VM est ici hors sujet encore moins les avis personnels avec pour seul argument le

Je ne sais pas combien

.

Les règles élémentaires de citation n'étant pas respectée, donnant une vision déformée et vu le nombre de jugements émis sur les participants

Je demande la clôture de ce fil ou tout autre moyen équivalent.


BG

[RER C]

Je suis surpris que l'on parle du réseau SNCV lorsqu'on parle de TRAM-TRAIN, car me semble t-il, la définition TRAM-TRAIN s'applique à un réseau ou avec un matériel spécifique on roule aussi bien sur des lignes type tramway en zone urbaine que sur des lignes du grand réseau (SNCF/DB etc.). Cela implique dans nos contrées de la voie normale et du matériel apte à rouler sur les deux type de réseau.
Si pour moi le TRAM-TRAIN existe bien à Karlsruhe et Mulhouse, les TRAM-TRAIN du T4 Parisien, de Nantes et de Lyon ne sont que des faux... Même si le matériel roulant correspond. D'ailleurs puisque l'on parle de gabarit, il serait bien difficile de faire rouler le TRAM-TRAIN Nantais sans modification du réseau urbain, celui-ci ayant un gabarit de 2,40 contre 2,65 pour les rames du TRAM-TRAIN.
On peux également parler des différances de gabarit selon les lignes d'un même réseau, cas de Paris et puis il y a Orléans qui a du modifier sa ligne A pour pouvoir y faire circuler les rames de sa ligne B plus large.
Pour revenir au réseau SNCV, pour moi il est plus l'équivalent des réseaux départementaux Français, qui auraient été unifiés, électrifiés et exploités de façon interurbaine, puisque aucune connexion n'est possible avec le réseau de la SNCB du fait déjà de l'écartement.

[Saboul]

Je demande la clôture de ce fil ou tout autre moyen équivalent.

Ben non !!! j'ai appris des tas de choses intéressantes , il faut simplement que certains tempèrent un peu leurs propos.

[RER C]

Concernant des éventuelle circulation historique sur la ligne du Mongy à Lille, il y a surtout une question de gabarit en hauteur des passages en souterrain de certains carrefour qui interdit tout autre matériel que les rame Breda.

[bzh44]

... Si pour moi le TRAM-TRAIN existe bien à Karlsruhe et Mulhouse, les TRAM-TRAIN du T4 Parisien, de Nantes et de Lyon ne sont que des faux... Même si le matériel roulant correspond. D'ailleurs puisque l'on parle de gabarit, il serait bien difficile de faire rouler le TRAM-TRAIN Nantais sans modification du réseau urbain, celui-ci ayant un gabarit de 2,40 contre 2,65 pour les rames du TRAM-TRAIN.
.........

Tout à fait d'accord, en ce qui concerne le TT nantais il n'y a jamais eu de réelle volonté de faire circuler cet engin sur le réseau urbain, mais par contre le vocable Tram-Train était tellement novateur et flateur pour les décideurs locaux, qui étaient aussi ceux qui tenaient les cordons de la bourse, que l'on a conservé ce terme et dans un flou artistique savamment entretenu on a laissé vaguement supposé que ceci serait faisable un jour.

D'ailleurs une des premières actions a été de déposer la seule bretelle qui permettait la jonction entre les 2 réseaux, c'est tout dire. Ne pas oublier non plus que pour l'inter-opérabilité il n'y a pas que les problèmes de gabarit mais aussi de profil de roue et côtes de calage.

[AfterUs]

Pour le tram-train, on peut discerner deux modèles, Karlsruhe, Stadbahn allemand: extension d'un réseau urbain vers la périphérie + Mulhouse et les cas de Lyon/Nantes ou il ne s'agit pas en l’occurrence d'un tram-train malgré l'appellation.

Dès lors le critère de l'interopérabilité réseau urbain - ferré lourd/national n'est pas forcément pertinent du fait de la multiplicité des définitions de la notion de tram-train.

Tram-train et voie ferrée d'intérêt local
Si l'on exclue le critère de l'interopérabilité réseau urbain/réseau ferré lourd le modèle tram-train se rapporte à une voie ferré d'intérêt locale ou périurbaine (hors trains RER et ombibus L et TER), marqué par:
-en ville: une exploitation soit en tramway urbain soit en tramway avec un nombre d'arrêt moins importants qu'un tramway urbain, avec possibilité de mise en souterrain
-une vitesse d'exploitation conséquente avec site propre dédié accotement ou voie ballasté ferroviaire (Valenciennes) quand il y a rupture de la continuité de l'habitat

SNCV: tram-train, tram express et vicinal
Pour le modèle SNCV et aujourd'hui le Kusttram, l'on peut leur appliquer ce terme de tram-train pris au sens large: usage de l’accotement et site propre dédié ou banalisé par cause d'une voiture encore existante à l'époque dans le cas de la SNCV, vitesse d'exploitation et rupture de la continuité de l'habitat.

D'autres termes sont également valables, dans le plan De Lijn 2020 le Kusttram est appelé à devenir un sneltram / tramway express autre terme applicable à ce type de relation. Le terme vicinal reste avant tout le qualificatif pour la SNCV.

La vrai question que pose le Kusttram est sa définition: tram-train est le plus correct d'un point de vue français même si tram express / sneltram semble plus adapté dans une vision plus objective.
Son mode d'exploitation, rupture de la continuité de l'habitat, vitesse commerciale et desserte directe de la zone urbaine présente des traits reliquat du modèle SNCV.

SNCV et France
Je suis encore d'accord pour la proximité avec le réseau départemental français et plus particulièrement celui du Nord du fait d'une géographie et une répartition de l'habitat similaire (spécialement pour la Flandre française et l'ancien bassin minier: bassin lensois Douai Valenciennes). Même si la SNCV a su vite se démarquer avec une exploitation par motrice électrique la ou le Nord (Compagnie des chemins de fer des Flandres) sont restés longtemps à la rame tractée vapeur même si l'exploitation par autorail eut cours. En outres, le réseau nordiste n'a jamais été aussi impactant que celui de la SNCV.

Concernant des éventuelle circulation historique sur la ligne du Mongy à Lille, il y a surtout une question de gabarit en hauteur des passages en souterrain de certains carrefour qui interdit tout autre matériel que les rame Breda.

Exact à la fois au terminus de Lille Flandres et son arrivée souterraine (Lille Europe) qu'aux arrêts souterrains (Saint Maur, Clemenceau Hippodrome). Mais de toute façon l'électrification n'est plus la même 900V il me semble contre 600 auparavant. Les motrices 500 ont progressivement été exclues pour cause de ce critère de hauteur il me semble.

Les problèmes se régleront en privé si besoin est. Pour l'heure le débat ne porte pas sur VN vs VM. Le débat est tout logiquement souhaitable car avant de vouloir rejeter la voie métrique il faut d'abord permettre aux personnes d'en percevoir les avantages et inconvénients.

[rail1435]

Le Forchbahn est un vrai tram-train... à voie métrique. Ce chemin de fer suburbain électrifié en 1200V= pénètre en ville sur le réseau VBZ en 600 V=. Donc "tram-train" n'est pas réservé à la VN, c'est une définition liée au mode d'exploitation. La ligne de Châteaubriant est déclarée "tram-train" pour permettre de conserver des passages à niveau.

[AfterUs]

J'ajoute au débat un nouvel élément: le Siemens Avenio M

Siemens Avenio (voie normale)
produit par Siemens depuis 2009-2010, le concept est très intéressant, la conception à bogie central est novatrice en comparaison des anciens modèles de tramway.

site Siemens http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/urban-mobility/rail-solutions/trams-and-light-rail/avenio/pages/avenio.aspx
brochure Siemens Avenio http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/en/rail-solutions/trams-and-light-rail/brochure-avenio-en.pdf

Siemens Avenio M
L'Avenio M est la version à voie métrique de l'Avenio disponible en version 2,3 2,4 et 2,65m
Malgré le nom, l'Avenio M a l'air d'une conception plus ancienne (conception des caisses similaires au tramways européens antérieur, Citadis/Combino).

site Siemens http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/urban-mobility/rail-solutions/trams-and-light-rail/avenio-m/pages/avenio-m.aspx
brochure Siemens Avenio M http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/en/rail-solutions/trams-and-light-rail/avenio-m/avenio-m-broschure-en.pdf

@rail1435
+1
Le modèle du tram-train "qui doit absolument emprunter des voies ferroviaires lourdes" ce n'est qu'une variante du modèle.