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Le tracé est audacieux. En amateur des voies ferrées d'outre-Sarine il serait tentant de comparer le Train Jaune à la Bernina.
Malheureusement la comparaison s'arrête là:, les chapitres ci-après le montrent.
Le moins que l'on puisse dire c'est que l'on est loin du cadencement:
4 trains par jour et par sens, un WE de 1er Mai !
Pas de retour possible de Mont-Louis vers Villefranche après 16 H 59
En haute saison il y a un peu plus de trains mais encore une fois, l'on est loin de la Bernina (cadencement à l'heure, un train toute les 20 minutes aux heures d'affluence)
Honte des hontes: il existe un service partiel par car notamment entre Mont-Louis et Latour de Carol; cela confirme que le Canari, il n'est pas passé bien loin de la fermeture!
Lors de mon voyage, lors du Week-end du 1er Mai, j'ai aussi été surpris du faible investissement des agents auprès des voyageurs et de la discrétion des contrôleurs. C'est ainsi qu'au cours de ce voyage le contrôleur de notre train a tenu compagnie à l'agent de conduite en permanence et n'a pas vérifié un billet malgré l'affluence modeste. Même discrétion du personnel commercial en gare de Villefranche qui pourtant ne semblait pas débordé.
En ce qui concerne l'état de l'infrastructure, l'on est très loin là aussi, de ce que l'on voit chez nos amis Helvètes:
majorité de rails en coupures de 12 mètres de 30 kg/m.
ballast grossier, formé de gros cailloux hétéroclites, présentant peu d'arêtes vives et déposé sur une bien faible épaisseur.
dressage de la voie digne d'un pays sous-développé.
La photo ci dessous vue à la sortie immédiate de Villefranche de Conflent en dit long sur l'état de celle-çi. Une fois de plus la région Languedoc Roussillon a du mettre la main au porte monnaie pour financer les renforcements indispensables à la circulation des Z 151 – 152.
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| Cette photo prise à la sortie de Villefranche le 30/04/2006 en dit plus qu'un long discours sur l'état de la voie. |
L'aspect donné par celui-ci est malheuresement assorti à celui de la voie:
état des gares et des batiments annexes: sales, tagués, délabrés.
anciennes cours marchandises ressemblant à des décharges sauvages.
voies de services émergeant à peine des herbes.
Pour être plus précis voici des exemples, dont l'un m'a particulierement révolté:
Les petits édicules avec une cheminée qui jalonnent la ligne (se sont les anciennes sous-stations qui étaient desservies par la ligne triphasée qui suit la voie) sont pour le plupart en ruine, bien sûr tagués. Les cours des gares marchandises sont des terrains vagues et des dépotoirs. J'aurais dû faire des photos malgré mon dégoût.
Une des pires vision de ce voyage: la gare du village d'Olette où des imbéciles on écrit sur les rideaux métalliques qui en occultent les portes
"En Catalan, Oletta, s'il vous plaît".
Je donne la version traduite pour éviter des approximations orthographiques.
Enfin vous aurez du mal à me démontrer que des gens qui maculent de la sorte les 3 rideaux de cette petite gare aiment la région qu'il prétendent défendre.
Alors entre un certain laisser-aller local, les "dégueulasseurs professionnels et le je m'en foutisme de la SNCF, cela aboutit à un résultat assez lamentable.
Dire que certains voudraient faire classer le Train Jaune au patrimoine Mondial: il y a du boulot pour le rendre présentable.
Je m'arrête là mais cela ne fait pas secondaire en pleine santé. L'on sent bien:
1) que notre Canari revient de loin
2) que quand la SNCF veut
abandonner quelque chose, elle s'y emploie avec efficacité.
Globalement l'état du matériel voyageur est impeccable. Les peintures extérieures sont rutilantes ce qui tranche avec la moyenne du matériel SNCF. Durant mon séjour je n'ai pas observé de tags ou autres dégradations sur le matériel moteur.
Parlons des impressions du voyageur sur les rames Stadler:
Ces rames représentent effectivement le versant moderne du Canari. Merci à la région Languedoc-Roussillon. Malheureusement avec 2 exemplaires seulement c'est très insuffisant. Notons aussi que la politique du compte-goutte a ses répercussions sur le prix d'achat (même si le chemin de fer de Nuria a acheté 5 engins similaires) et sur les coûts d'entretien.
Du point de vue du passager, malgré l'état de la voie, le roulement est très doux. Encore un bon point pour les Suisses.
Par contre coté aménagements intérieurs ce sont des sièges style "antivandalisme" assez sommaire. L'on est loin du confort des X TER et autres ATER. Il faudrait comparer aux nouveaux autorails du BA, mais cela me semble en retrait. Les vitres panoramiques qui montent très haut jusqu'au pavillon de caisse sont un plus intéressant sur cette ligne. Par contre en contre partie: pas de porte bagages et, dans la voiture dans laquelle j'avais pris place, pas de casier à bagages. Par rapport à ce que l'on trouve à l'étranger notamment sur les Rhétiques la finition intérieure est en retrait par rapport aux voitures récentes de ces réseaux.
Il faut d'abord noter que la région Languedoc Roussillon à déjà notablement investi dans le Canari: achat des deux automotrices Stadler et renforcement de la voie sur une quinzaine de kms pour permettre à celle-ci de circuler. De plus la région cherche à faire classer le Canari au patrimoine mondial de l'UNESCO. Voilà qui tranche singulièrement avec le « passé SNCF » ou la suppression par mort lente était l'objectif inavoué. Voilà une perspective qui nous réjouit sur deux plans:
la passion pour les trains et en particulier les trains secondaires, les survivants n'étant pas légion en France.
La conviction que le transport ferrroviaire est le transport respectueux de l'environnement par exellence. Le préserver et le développer c'est agir pour le développement durable et contribuer à sauvegarder la planète dont hériteront nos enfants.
Investir dans le transport collectif fonctionnant avec une énergie renouvelable d'origine hydraulique est une façon d'investir dans le développement durable. Nous, les amateurs, agissons aussi en tant que citoyens et nous exerçons notre citoyenneté à travers nos bulletins de vote: devant le nécessité impérieuse d'agir concrètement pour limiter les rejets gazeux et à l'heure où la flambée, durable et irrémédiable des cours du pétrole devrait imposer une autre politique des déplacements. Il m'apparait donc légitime de faire entendre ce point de vue même s'il paraitra péremptoire à certains que des « amateurs » s'immiscient dans des affaires qui ne regarderaient que les énarques en poste au ministère. Il est d'ailleurs un constat à faire: l'absence de réactions notables et durables, d'inflexion politique face à la crise énergétique actuelle. Si l'on compare au choc pétrolier de 1973 il y avait à l'époque des réactions politiques fortes qui s'étaient traduites dans les faits par des réalisations tangibles dont le TGV Sud-Est.
Notons quand même que le "simple amateur" préconise des solutions qui vont totalement dans la sens recommandé par le rapport des experts de l'école Polytechniques de Lausane sur l'état du réseau ferré Français, à savoir plus de renouvellement et donc moins d'entretien pour la voie, commandes centralisées. Il note aussi que sur de nombreuses lignes le nombre de circulation est faible ce qui n'est pas efficace.
Devant le potentiel touristique de ce train et de la région qu'il irrigue il y a largement matière à ! Evidement il faut sortir du « miséra chemin de fer » et moderniser en profondeur pour permettre ensuite une exploitation souple et économique. Bien entendu, il convient de préserver le patrimoine inestimable que représente ce train, qui rappelons le utilise le matériel le plus ancien actuellement en service à la SNCF, matériel bientôt centenaire.
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| Toujours le dernier train montant de Villefranche sur le viaduc en maçonnerie de Serdinya, pris quelques dizaines de mètres plus loin le 28/04/2006 depuis la RN 116: le potentiel touristique de la ligne de Cerdagne justifie à lui seul des investissements (Photo: POrette) |
Le principe de base repose sur une modernisation complète de la voie avec commande centralisée de manière à baisser au maximun les coûts d'entretien et d'exploitation tout en permettant un cadencement. L'achat de nouvelles automotrices Stadler permettrait d'assurer la trame de base, le matériel historique étant maintenu pour la trame touristique de haute saison d'été, ce qui permettrait aussi de le ménager.
Vu son état général, une solution s'impose: le renouvellement intégral voie et 3ème rail, en suite rapide à la faveur d'une coupure de la ligne à la saison creuse du printemps ou de l'autonne. En même temps le plan des voies serait rationalisé, avec transformation des gares en gare de voie directe et possibilité de terminus intermédiaire à Bourg-Madame, Font-Romeu et Mont-Louis.
Pour réduire les coûts d'exploitation tout en permettant le cadencement une seule solution: une signalisation automatique avec commande centralisée de voie unique (CCVU). Une étude sérieuse et objective devrait déterminer s'il est de meilleur rapport qualité prix d'utiliser:
Au vu de mon récent voyage sur le Canari il ne me semble pas indispensable de maintenir systématiquement un agent de contrôle sur tous les trains. Leur présence devrait être ponctuelle et ciblée sur les trains où il peut y avoir des problèmes, par exemple ceux transportant des scolaires.
Il convient donc de prévoir la conduite à agent seul et d'équiper le nouveau matériel de caméra pour surveiller le quai depuis le poste de conduite et les gares de la vidéo-surveillance. Ce point devrait contribuer par ailleurs à la lutte contre les tags.
L'effectif de 2 rames Stadler est très insuffisant actuellement et ne permet même pas de couvrir la maigre trame de basse saison. D'autre part il est peu rationnel d'avoir des séries aussi courtes. C'est pourquoi je considére que la parc doit être notablement renforcé avec le même type de rame pour en rationaliser l'entretien. Pour assurer un cadencement à l'heure entre 8 et 12 nouvelles rames paraissent nécessaires. Vu leur réserve de puissance, il serait intéressant d'étudier la possibilité technique d'intercaler des barquettes entre 2 de ces rames de façon à maintenir cette interessante possibilité avec le matériel moderne. Cela se pratique à la Bernina avec les automotrices modernes, c'est donc à étudier.
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| De conception moderne, panoramique, de roulement confortable les automotrice Stadler devraient être le matériel de base pour le renforcement de la desserte. Ci-dessus la Z 152 en gare de de Villefranche le 28/04/2006. |
Le but de ces opérations est évidement le cadencement. Sur un train touristique, succeptible de véhiculer des randonneurs, des excursionnistes c'est la seule solution qui vaille.
Je suggère donc le cadencement à l'heure en toute saison, de 6 h 00 à 20 h 00 (plus un dernier train à 22 h 00 l'été). Le service de base étant assuré par les rames Stadler. En avant et arrière saison d'été il faut étudier la possibilité d'intercaler une barquette entre 2 rames Stadler. Bien sûr les parcours complémentaires en autocar TER seraient supprimés.
La conjugaison de la modernisation de la voie, de la signalisation, de la généralisation des puissantes rames Stadler devraient permettre quelques gains de temps permettant de rendre les temps de parcours plus compétitifs.
En haute saison touristique certains services sont assurés par du matériel historique avec barquettes. Il peut-être renforcé par des missions supplémentaires aux heures de grandes fréquentations, portant le cadencement au 30 mn, assurées également par le matériel historique avec les barquettes. Dans tous les cas les trains prévus en matériel historique seront dûment signalés comme tels dans les documents horaires.
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Le matériel historique, très bien entretenu et modernisé 2 fois, appartient au patrimoine et doit rester l'une des attractions de la ligne. Ci-dessus une remorque type Nord attellée à uneZ 100 attellée en gare de de Villefranche le 28/04/2006. |
Bien entendu les lignes encadrantes et notament la ligne Perpignan-Villefranche devraient voir leurs dessertes adaptées et mises en correspondance serrée avec le Train Jaune. Pour cette dernière ligne notons que la région Languedoc-Roussillon n'a pas apprécié sa fermeture temporaire jusqu'en septembre 2006 pour les travaux TGV à la sortie de Perpignan et qu'elle a bien l'intention de moderniser profondément sa desserte après la remise en service. Notons d'ailleurs que le tracé en plaine de la partie basse de cette ligne devrait permettre des relèvements de vitesse limite pour peu que la voie soit améliorée.
Un effort particulier s'impose pour:
nettoyer et restaurer les édifices tagués
vider les cours des gares de leur tas de gravats. Au minimun il conviendrait de les engazonner et de les entourer de haies. Pourquoi pas en faire, en collaboration avec les municipalités, d'agréables petits jardins.
Pour les « édicules » parsemant le cours de la ligne: soit les raser, soit les remettre en état car ils sont typiques et au vu de leur taille ce n'est pas un gros travail.
Ce qui est rrès important à mon sens, c'est l'intégration du Canari dans une offre globale « Vallée de la Têt - Cerdagne ». Tout doit-être fait pour intégrer le train dans son milieu. C'est ainsi que non seulement les gares devraient être nettoyées et leurs cours embellies mais il faut aussi développer un maximun d'activités annexes autour du train: les visites de sites et édifices remarquables bien sûr qui doivent être signalisés depuis les gares mais aussi développer tout un réseau de chemins et sentiers pédestres et VTT au départ des gares. Avec le cadencement le Canari devient un moyen idéal pour boucler une randonnée: l'on part de la gare A, l'on fait un circuit à pieds ou à vélo jusqu'à la gare B, et le Canari nous ramène. C'est un des point qui est formidable avec les secondaires Suisses et il n'y a pas de raison que cela ne fonctionne pas en France.
Vu les circonstances il reposera forcément sur la région Languedoc-Roussillon. Midi-Pyrénées, concernée par la jonction avec le transpyrénéen oriental, pourrait participer, de même que l'Europe au titre du désenclavement des zones difficiles et l'UNESCO s'il y a classement.
Il me semble que vu l'intérêt collectif en jeu il devrait être possible que la région se rembourse en partie en surtaxant les billets de 10 % à 15 % pendant 10 ans pour les non résidents en Languedoc-Roussillon (eux ils auraient déjà payé via leur région de résidence). Il me semble normal que les touristes qui en profitent participent aux investissements.
L'autre « mamelle » du financement serait l'augmentation du trafic, notamment grâce aux activités complémentaires telle la randonnée.
Notons également que la modernisation lourde de la voie et de la signalisation, la vidéo-surveillance et la possibilité de conduite à agent seul engendreraient de très fortes économies d'entretien et de fonctionnement. C'est une notion que les entreprises privées connaissent bien: investir pour faire des économies de fonctionnement et améliorer l'offre et la productivité. Malheuresement cette notion simple semble absente des sphères gouvernementales actuelles et des entreprises publiques.
Le matériel moteur de la SNCF, éditions successives (Jacques Defrance puis Georges Mathieu) éditions la vie du rail.
Brochures SNCF
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Dernière mise à jour le 17/06/2006
Auteur: POMidi
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