Ce train... C'est quoi ? C'est où ?

[L'Amiral]

Pour répondre à "Chef de gare" en fait " Errore humanomètre" comme on dit sur les machines!!

[YVES]

Donc une Pinguely des Tramways de l'Indre.
Mais hypothèse... Qui saurait, si, par exemple après la première guerre mondiale, une machine de ce réseau n'a pas été loué dans l'Aisne ?... Des machines de la côte d'Or ont bien roulé sur les CA (Ardennes)...

[chef de gare]

Le cliché date d'avant 1914, l'infrastructure est neuve et le matériel également.

[YVES]

Oui.
En plus, les personnages en chapeaux qui descendent du train font trés délégation officielle.
Je pense que l'on peut conclure à une photo prise sur les tramways de l'Indre, à la belle époque, arrivée en possession d'un cheminot du Guise-Bohain-Le Catelet (on ne saura jamais pourquoi, ni comment) et transmise à un journaliste de l'Aisne Nouvelle dans les années 1980.

[chef de gare]

En parlant du GBC, si quelqu'un connaît une photo de l'autorail B&L ex-Charente qui roula sur la ligne au cours de sa dernière année d'exploitation, je suis preneur !

[dufi78]

C'est un peu le Graal, sur cette ligne qui a été très peu prisée des photographes, hormis les CPA, surtout à une époque de rationnements où la pellicule et les déplacements étaient encore onéreux.

Le BL 12 a été racheté le 14 août a réseau des Charentes, et livré le 1er octobre 1948 sur la ligne qui était assurée uniquement en autocar depuis fin août 1948.
Il est passé par le dépôt de Soissons-St-Waast (avant ou après ?) pour réparation en 1948 (pas plus de précision dans la date), probablement pour marquage et peut-être mise en livrée NE (rouge grenat) mais aucune certitude d'un tel investissement vu la perspective de la ligne déjà très discutée.
La ligne a été fermée le 31 décembre 1950 (décision de rachat de la concession prise en mai 1950 par le CG02),
Faute de trouver un 3ème réseau, il a été ferraillé à Bohain, après le 22 octobre 1951 (date d'une circulaire de proposition de vente à prendre à Bohain).
Sachant que son petit frère le BL 11 sur la Vallée de Celles (CFS) avait déjà été vendu le 16 mars 1951 pour ferraillage.
Bref, il a roulé 2 ans sur la ligne... donc trouver une photo de cet engin sur cette ligne serait vraiment un Graal.

[chef de gare]

Concernant la date de fin de la ligne nous sommes d'accord, mais pas tout à fait au sujet de la livraison et de la mise en service du B&L.
Ci-dessous ce que j'ai rédigé sur la base de notes de JH Renaud.

À la même époque, le département de l'Aisne se préoccupait du sort de la ligne Guise – Bohain – Le Catelet, exploitée par la Compagnie des Chemins de Fer Secondaires du Nord-Est (C.F.S.). Sur celle-ci, après avoir utilisé des autorails légers de 1929 à 1934, on abandonnait le service voyageurs en mars 1935, dans le cadre des accords de coordination. En raison de la pénurie de matériel routier, liée à l'état de guerre, un service voyageurs par traction vapeur reprenait en octobre 1940. Après la fin du deuxième conflit mondial, l'inflation entraîna une forte augmentation du déficit. L'exploitant proposa donc en 1946 d'utiliser de nouveau des autorails, et préconisa le modèle construit par Brissonneau-et-Lotz.
Face à l'investissement requis, le Conseil Général préférait demander l'emploi des anciens autorails S.C.E.M.I.A., dont la livraison remontait aux années 1920. À la suite des nombreuses avaries qui survinrent sur ce matériel hors d'âge, la C.F.S. signala en mai 1947 que du matériel Brissonneau-et-Lotz d'occasion était disponible. Malheureusement, la ligne était alors en sursis, et le département se contenta de voter le 13 juin la poursuite de l'exploitation pour une durée d'un an. Elle continua donc tant bien que mal avec les vieux autorails, au gré des pannes. Au début de l'année 1948 se posa donc sérieusement la question du maintien d'un service commercial efficace, sans augmenter les coûts d'exploitation.
Dans une lettre du 5 mars, la C.F.S. réclamait une nouvelle fois l'achat d'un autorail neuf de grande capacité. Le 12 mai, après de longs débats, le Conseil Général se prononçait en faveur de cette acquisition, et accordait un nouveau sursis à la ligne, jusqu'au 1er juillet 1949.
Mais les conditions imposées à l'exploitant ne lui convinrent pas. Ce dernier devait notamment reprendre à ses frais le matériel acheté, en cas de cessation du service l'année suivante. Il proposa alors d'acquérir l'exemplaire d'occasion encore disponible en Charente.
Le 12 juin, après s'être accordé sur le coefficient d'exploitation souhaité pour le maintien du service ferroviaire, le département validait cette offre. Cette décision aboutissait à deux marchés de gré à gré le 17 septembre 1948. L'autorail, garé à Angoulême, était cédé par M. Adam (ferrailleur parisien), pour 4 300 000 F. M. Jeancard fournissait pour 700 000 F un lot de pièces de rechange, qui comprenait un moteur Diesel, une génératrice, deux moteurs électriques, deux bogies, deux essieux moteurs, ainsi que des pièces détachées.
Expédié le 27 octobre à destination de St-Waast, l'autorail était remis en état par le dépôt de Soissons. Achevé le 14 février 1949, on l'essayait avec succès sur la ligne le 9 mars. Sa mise en service tardive entraîna la prolongation d'un an de la période d'observation. Il portait le numéro BL 12.
Le 20 mai 1950, le Conseil Général constata que malgré son emploi, le déficit avait notablement augmenté. Il votait en conséquence le déclassement de la ligne, dont la fermeture survint dès le 31 décembre. La C.F.S., en vertu des accords antérieurs, racheta l'autorail au département, et le revendit à un acquéreur inconnu en septembre 1953.

[dufi78]

Je ne vois pas où il y a contradiction avec ce que j’ai écrit. Certains points ont été précisés, simplement.
On partait d’une question d’une photo, et non du détail de sa très courte carrière.
Mais j’ignore les sources de JH. Renaud, fort intéressantes, puisque ce que j’ai écris est issu des AD02. Et il n’y a pas plus...

[chef de gare]

Certains éléments sont des copies in extenso des PV du Conseil Général, qui doivent je l'espère être disponibles au ADA.
Pour le reste les sources ne sont pas citées malheureusement, peut-être avait-il eu accès à des documents des CFS.

Lors d'un passage à Laon une personne de la salle de lecture m'avait indiqué qu'ils disposaient peut-être de versements dans la série W au sujet des VFIL, mais n'avait.pas été capable de m'en dire plus.

[YVES]

Guise-Bohain-Le Catelet, le début et la fin...

- Le début, sous la forme d'un article de journal, célébrant l'inauguration de la ligne.

- La fin...
Dufi a raison de souligner que les photos, après la seconde guerre mondiale, de la ligne Guise-Bohain-Le Catelet sont rares.
Les amateurs et les premiers membres de la FACS sont arrivés trop tard, la ligne était déjà fermée. Ils n'ont retrouvé que du matériel sur la voie des ruines... Une photo de la collection Pérève, datée de 1953,publié dans Petits Trains de Jadis, tome Nord, p 144, montre la 130T CDA n°7 et deux autres locos, dont une 030T ex-CBR, en attente de démolition.

Aujourd'hui, les gares, transformés en habitations, existent toujours, comme en témoigne une bonne synthèse de l'histoire de la ligne sur wikipédia :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Chemin_de ... au_Catelet
A Bohain, on retrouve :
- La remise du réseau, reconstruite après la première guerre mondiale.

- Juste à côté, une petit maison, qui m'avait été présenté comme celle du garde, ou du chef de dépôt.

[chef de gare]

Il y a quand même plus de chances de dénicher une photo d'autorail en 1950 dans l'Aisne qu'en 1928 dans le Jura

[YVES]

La suite ?
C'est quoi, c'est où, tous ces autorails jurassiens ?
Chef de gare vous dit tout !!! Chiche...

[chef de gare]

Eh bien rien de nouveau depuis mes premiers écrits sur ce réseau vers 2005, les tristement célèbres autorails Berliet RBMC...

[dufi78]

Bonjour,

Il y a quand même plus de chances de dénicher une photo d'autorail en 1950 dans l'Aisne qu'en 1928 dans le Jura

Tous les réseaux n'ont pas eu la chance d'avoir leur Stainacre... et de ne pas être envahis et occupés périodiquement depuis 1870. Et même en 1814 mais alors sans conséquences sur les réseaux ferrés.
De plus, les destructions de guerre entre 1914 et 1918 (zones dévastées à 100%, reconstruites à partir de 1920 jusque 1933), puis l'occupation allemande en 1940, l'exode des populations en Mayenne et au Béarn, et du matériel en Gironde, la libération avec les bombardements alliés des infrastructures à partir de 1944 et le rationnement de 1945 à 1954 n'ont peut-être pas été les mêmes entre les deux départements, pour y favoriser le tourisme ferroviaire.

L'absence de témoignages photographiques est un sujet récurrent sur les réseaux de l'Aisne, qui en plus étaient très denses et exploités par plusieurs grandes compagnies à services centraux parisiens (CGL-VFIL, NE/CFS) où les éléments de l'exploitation courante ne remontaient pas, tandis que les services d'archives des centres d'exploitation n'étaient pas constitués, et ont été dispersés à la fermeture des dépôts.
Heureusement, si j'ose dire, les longues discussions sur le parc entre 1948 et 1956 de reprise ou pas du matériel pour le création de la RTA en 1952, nous apporte des nombreux documents uniquement du parc à voie normale, puisque le parc voie métrique a été entièrement liquidé avant, sauf aux confins des Ardennes.
Liquidation des parcs à voie normale aussi en fait, puisque peu de locomotives seront finalement reprises, pas plus que les automotrices de la première ou seconde génération (PS, RS, AS, ZO, BC-LBC, BL...), la diesélisation ou la fermeture voyageurs à court terme étant en marche.
Chaque engin apporte son lot d'interrogation sur la propriété département ou NE ou CFS, avec des cessions de compensation au prix de la ferraille vu l'absence de repreneurs possible.
A fortiori sur le matériel CGL-VFIl repris en 1956 avec la ligne du Vélu et du CLF à bout de souffle après de multiples changements de réseau.

Je ne connais pas de photos du réseau du Soissonnais (ouest), de la Banlieue de Laon, du Sud de l'Aisne, du Romery - Liart, de Ribemont - La Ferté-Chevresis et globalement de toutes les lignes fermées avant 1955. Exception : les gares de Sinceny-CDA et de Guny, habitée par des agents amateurs de photos de famille devant les locomotives, et une photo supposée être prise sur la Vallée de l'Ailette en v60 vers 1935 déjà expertisée sur ce forum.
Je connais plus de photos prises par l'occupant allemand dans l'Aisne entre 1914 et 1918 qu'entre 1920 et 1955...

Aucune visite connue des grands noms de l'époque : Chapuis, Schnabel, Geiger, Laurent, Renaud, Rifault, Pérève, Mozaive, Jacquot, JH Price, Bazin... pour ne citer qu'eux et saluer leur mémoire, qui ne sont passés sur ces lignes de l'Aisne qu'à partir de 1955 avec la création de la FACS en 1958 qui permettait d'échanger des infos, et parfois bien vite uniquement aux gares de correspondances SNCF "en passant".
Aucune photo connue des gares mixtes VN/Vm de Bohain et de Guise, ou plus bas de Cormicy par exemple. Pourtant de beaux sujets qu'on aurait aimé connaître, n'est-ce pas ?
Pour l'anecdote : sur les nombreuses CPA de la gare de Guise, on ne voit jamais de matériel roulant, alors que la desserte était très fournie. Mystère des éditeurs, ou censure des autorités militaires ?

Le fait que nombre de ces lignes soient en voie normale n'a pas arrangé la chose, quand on voit le sectarisme envers cet écartement par les "amateurs" de cdf secondaires, qui perdure encore de nos jours !
Quelques photos connues entre 1946 et 1948 de Chapuis et Schnabel à Soissons-St-Waast mais pas au delà, et une photo couleur d'un ABJ4 en 1949 à Origny-Ste-Benoite en livrée NE par Schnabel.
Très peu de CPSM connues des secondaires. Cela n'intéressait pas non plus les éditeurs et les tabacs-épiceries.
Seules les lignes ayant survécu à la création de la RTA ont été photographiés.

Ce qui explique aussi qu'il y ait encore tant d'imprécisions dans l'histoire complexe des chemins de fer de l'Aisne, ajouté aux destructions d'archives, soit par faits de guerre, soit par négligence/incompétence ensuite. Les archives du service de l'IG des VFIL étaient en cours de pilonnage aux AD02 vers 1980. Certains dossiers marqués "PILON" sur les fiches sont encore existants, tandis que d'autres non marqués ont disparu. J'espère que depuis mes études sur place avant 1990, un peu d'ordre et d'inventaire y a été fait, avec notamment le déménagement récent.
Ainsi, peu d'auteurs s'y sont intéressés par manque de matière, vu la complexité de la reconstruction avec des compagnies fermières.
Ces lignes n'ont fait l'objet que de quelques articles dans la revue de la FACS mais jamais d'une étude globale, à part le CSA et le TTAP.
Avec les excellents articles de Franck Briffaut sur le Soissonnais et le CBL parus dans CDR des années 90.

Comme vous avez (ou avez eu) accès aux archives de JH Renaud (Quelle chance ! Et merci de ces extraits sur le GBC, mais on attend désormais la suite... ), s'il n'y a pas de photos dedans, c'est un signe peu encourageant quand on connait la recherche systémique de JH Renaud.

Pour conclure et résumer : on ne peut qu'espérer quelques photos de famille éparses, mais bien souvent de piètre qualité pour un historien. Mais depuis 70 ans, je pense qu'on les auraient déjà vues...

Bonnes recherches,

[YVES]

Un petit bémol aux observations de Dufi, qui sont globalement justes.
Il y a malgré tout une zone qui a été photographiée par les amateurs, avant que le matériel ne parte à la ferraille.
C'est le "réseau-mixte" exploité par les CA, autour de Marles-Montcornet, dont les lignes furent reprisent par les sucreries lors de la cessation d'exploitation par CA.
Un jeune passionné de train et défenseur des lignes secondaires, Hubert Mozaive, avait su attirer d'autres amateurs qui seront parmi les fondateurs de la FACS.
Sur cette photo, réalisée à Montcornet, on reconnait au pied de la 130T Corpet, la famille Wagner, père et fils.

Hubert s'entendait bien aussi avec J.H. Renaud, qui coursait les trains de betteraves avec son vélo solex...

Entre le 19 et le 20 octobre 1957, un voyage de la FACS était organisé sur les lignes du réseau mixte, encore exploitées par les sucreries.

On dispose donc d'une iconographie intéressante, avec quelques pépites, comme par exemple la photo couleur des 130T Corpet n°59 "Asfeld" et 74 "Nouzonville", au dépôt de Renneville (à quelques centaines de mètres du département de l'Aisne et localisé dans les Ardennes pour des raisons administratives), et photographiées par H. Mozaive.

Plus au Sud, sur le réseau des CSA (chemin de fer du Sud de l'Aisne), "l'autorail comique", la "pétrolette" a attiré l'attention des photographes.
Un photographe de La Vie du Rail, Bocquillon, lui a même tiré le portrait à Chateau-Thierry, lorsqu'elle traversait le pont sur la Marne.

On dispose aussi de quelques photos d'origine familiale, prises à Gandelu.