Les Garratt à travers le monde

[tkautzor]

Dans le sud et le centre de l'Afrique à quelques exceptions près on ne trouve presque que de la voie de 1067 mm. En Namibie, les allemands ont commencé à convertir certaines lignes à voie de 600mm en 1067mm à partir de 1910 en vue d'une connection avec le réseau sud-africain, il n'y a jamais eu de voie métrique là-bas. En Angola, le CF do Luanda, à l'origine à voie de 1000mm, a été converti en 1067mm en vue d'une connection jamais réalisée avec le réseau du sud de l'Afrique. Au Congo Belge, le c.f. de Matadi à Kinshasa à été converti de 765mm à 1067mm au début des années 1930, et au Congo Français voisin, le CF Congo-Océan construit avec cet écartement à l'origine. Seul les C.F. du Congo au Grands Lacs (CFL) ont été construits avec 1000mm à l'origine et, à l’exception de la section isolée Kisangani - Ubundu (125 km), qui a d'ailleurs reçue des locomotives diesel chinoises neuves l'années passée, converti à 1067mm en 1955. Au Mozambique seul les tramways électriques de Lourenço Marques (Maputo) étaient à voie métrique.

En Afrique de l'Est, la voie métrique a été adoptée aussi bien par les colonisateurs britanniques qu'allemands (Tanganyika). Au Kenya et en Ouganda cela s'explique par le fait que le matériel employé à la base provenait d'Inde. Il n'y avait pas de projets de raccordement entre les deux réseaux. Au Sudan, les britanniques ont par contre utilisés la voie de 1067mm.

[tkautzor]

Hé non, ce sont les locomotives à voie de 3' 6" les plus puissantes du monde.

Les locomotives à voie métrique les plus puissantes du monde étaient les Garratt thailandaises! Du moins c'est ce qui est écrit sur un panneau à Kanchanaburi, là où un exemplaire est exposé. Tout est une question de nuance... et de chauvinisme!

Il faut bien lire, j'ai écrit que les locomotives à vapeur à voie métrique (1000mm) les plus puissantes au monde étaient les Garratts de la Class 59 des East African Railways (EAR), elles fournissent un effort de traction (à 75%) de 33,330 kg. Les Garratts à voie de 3'6" (1067mm) les plus puissantes au monde étaient les Class GL de la South African Railways (SAR) avec un effort de traction 35,674 kg. C'est d'ailleurs le seul type de Garratts à voie de 3'6" qui dépassait la Class 59 en effort de traction, toutes les autres Garratts des SAR ou d'ailleurs étaient de puissance moindre.

Quand au Garratts thaïlandaises, il s'agit de machines relativement légères avec un effort de traction de seulement 18900 kg (comparables aux Garratts YAT françaises d'Algérie à voie de 1055m, avec 18955 kg, ou à celles à voie métrique du Dakar-Niger et de l'Abidjan-Niger, avec 18506 kg).

[Patrick ze rabbit Deludin]

D'autant que le matériel à voie "métrique" que j'ai connu en 1982 et 84 sur la ligne Alger/Blida à Djelfa comportait 2 tampons à chaque extrémité. Au premier coup d'oeil, et vu le gabarit des bêtes, on pouvait se tromper.
À l'époque, il n'y avait plus qu'un train marchandises de temps en temps, tiré par une voire deux monstrueuses Alco dignes de la VN.
À voir les sinuosités de la voie au passage dans les gorges de la Chiffa, et notamment au ruisseau des Singes, je me suis toujours demandé comment les Garratt pouvaient passer !!!

...et dire que je suis passé des fois et des fois sur cette route (goudronnée) sans y avoir jamais croisé un train !!!
Désolé, les films étaient quasi introuvables sur les hauts plateaux, je n'ai pas fait de photos : il y avait une voiture inox abandonnée près de chez moi, dans la gare d'Aïn Oussera, et ce qui m'a semblé être un demi-autorail à attelage automatique central, accompagné de deux wagons en gare de Djelfa. Tout cela doit encore être en place, la voie a été abandonnée... mais devrait un jour renaître en VN. Un jour...
Au dépôt de Djelfa, des vieilleries à vapeur à moitié découpées ou ensablées (saloperie de vent de sable... quant c'étaient pas des tempêtes) mais je n'ai eu l'occasion d'y entrer qu'une fois... et n'y suis jamais retourné. pas eu le temps, comme d'hab...
Et si il y dormait encore une Garratt ?

[tkautzor]

À l'époque, il n'y avait plus qu'un train marchandises de temps en temps, tiré par une voire deux monstrueuses Alco dignes de la VN.

Il n'y a jamais eu d'Alcos en voie de 1055mm (ou 1000mm) en Algérie, il n'y a eu que deux série d'Alcos en VN: les 040DD 1 à 6 (RSC-2, 1950) et 040DG 1 à 5 (RSC-3, 1950/51), toutes des A1A-A1A. Une commande pour 20 MX624 chez MLW à été annulée (série prévue 060DI).

En voie de 1055mm, comme diesel de ligne il y avait en Algérie:
- 040-YDA 1 à 25 A1A-A1A EMD GL17M 1977, 72t, moteur GM 1072 CV
- 060-YDA 1 à 10 Co-Co De Dietrich 1953/4, 72t, moteur GM 960 CV (pour Blida-Djelfa)
- 060-YDB 1 à 10 Bo-Bo-Bo monocabines Alsthom 1958, 59t, moteur SACM MGO 920 CV (pour le Réseau Oranais)
- 060-YDC 1 à 6 Bo-Bo-Bo bicabine Alsthom 1960, 72t, moteur SACM MGO 935 CV (pour le Réseau Oranais)
- 060-YDD 01 à 06 Co-Co GMDL GT18LC-2M 1988/92, 78t, moteur GM 1072 CV
- 060WDK 1 à 5 Co-Co EMD GL18M 1977, 78t, moteur GM 1072 CV (écartement adaptable VN/VM)

(que des petites diesels inférieures à 100t avec des moteurs de moins de 1200 CV).

Désolé, les films étaient quasi introuvables sur les hauts plateaux, je n'ai pas fait de photos : il y avait une voiture inox abandonnée près de chez moi, dans la gare d'Aïn Oussera, et ce qui m'a semblé être un demi-autorail à attelage automatique central, accompagné de deux wagons en gare de Djelfa. Tout cela doit encore être en place, la voie a été abandonnée... mais devrait un jour renaître en VN. Un jour...

En 07/2008 il restait en gare de Djelfa la 060.YDA.9 De Dietrich de 1954 couplée avec un couvert en bois et un tombereau muni de soc chasse-neige. Les 060.YDA avait un aspect extérieur assez proche des autorails du même constructeur.

Selon les images les plus récentes sur Google Earth (du 25/03/2017) ce train était toujours présent il y 3 mois. Il y avait quelques photos de la loco sur Panoramio, mais je ne les retrouve plus. Sur les images suivantes on peut tout juste apercevoir les wagons:

http://www.panoramio.com/photo/12643402?source=wapi&referrer=kh.google.com#

https://ssl.panoramio.com/photo/12643614

[Tyrphon]

Les BT avaient une soute à charbon complètement fermée, ce qui pouvait prêter à confusion. Elles étaient équipées d'un pousseur de charbon.

La AT 1 était munie d'un "revolving bunker", soute à charbon rotative, permettant de faire écouler le charbon vers l'avant à proximité immédiate du chauffeur. Ce "bunker" était identique à celui de certaines des 130-031T du LMS.

at1.jpg (14.05 Kio) Vu 11106 fois

Voici une Garratt LMS munie du revolving bunker:

Cette garratt a fait l'objet de trois reproductions en OO. D'abord le vieux modèle statique Kitmaster:

KitBeyerB.jpg (34.65 Kio) Vu 11106 fois

Puis, plus récemment, le kit Keyser, et encore plus récemment, le modèle Heljan commercialisé par Hattons:

266204_1037328_Qty1_1.jpg (34.13 Kio) Vu 11106 fois

Je me suis fait violence pour ne pas l'acheter, celui-là! Mais l'espacement des essieux ne me plait pas trop.
Cela dit, qui sait, peut-être vais-je un jour ressortir ma vieille épave de Kitmaster...

[Zébu]

Vu sur Espacetrain.
Sympa !

[Didierd]

Tout récemment, la Garratt Class NG G13 n° 60 ex-Afrique du Sud a été transportée depuis son réseau du "Schinznacher Baumschulbahn" en Suisse, vers le "Vale of Rheidol Railway" au Pays de Galles pour un prêt longue durée.

source image

Peut-être est-elle passée par la France ?

Didier.

[YVES]

Non, non, vu l'augmentation exponentielle du trafic, prochaine arrêt : la Cie des chemins de fer de Pairi Daiza !...

[tkautzor]

Tout récemment, la Garratt Class NG G13 n° 60 ex-Afrique du Sud a été transportée depuis son réseau du "Schinznacher Baumschulbahn" en Suisse, vers le "Vale of Rheidol Railway" au Pays de Galles pour un prêt longue durée.

Il ne s'agit pas d'un prêt longue durée, mais d'un échange définitif contre deux Brigadeloks (Hanomag 8310 et O&K 8356). C'est son nouveau propriétaire, Rob Gambrill, qui la prête indéfiniment au Vale of Rheidol, où il est le chef d'atelier.

A noter que l'Hanomag 8310 (ex HF 1803) est une ancienne loco française (1929-63 Sucrerie de Maizy No. 7; 1963-75 Sablière de Variscourt No. 7) qui a circulé à Hollycombe il y a quelques années, elle devrait être mise en service rapidement après quelques modifications et réparations. L'O&K 8356 (ex HF 1656), actuellement en pièces, est une ancienne machine du Mozambique (Sena Sugar Estates, Marromeu No. 8). Le SchBB possédait déjà une Brigadelok en état de marche, la TAXUS (Krauss 7349, ex DR 99 3311, ex HF 1575).

[Didierd]

Merci pour ces précisions.

Didier.

[Tyrphon]

Je réactive ce fil pôur republier les photos de la double mikado qui sert de base à ma Garratt HOm en cours de construction.

Je suis incapable de me souvenir où je les ai dénichées. Je les avais d'abord attribuées aux Sierra Leone Railways, car elles accompagnaient des photos de machines des SLR, mais à la réflexion, elles sont trop grosses pour des machines à voie de 76.

Alors, quelqu'un peut il identifier ces machines et retrouver la provenance des photos?

garratt 0.jpg (25.86 Kio) Vu 10841 fois

garratt 1.jpg (28.06 Kio) Vu 10841 fois

[Tyrphon]

Ca y est, j'ai trouvé, c'est une des 4 141-141T livrées dans les années 30 à la Sierre Leone Development Company, ligne privée à voie de 3'6", à ne pas confondre avec les lignes à 2'6" des Sierra Leone Government Railways, qui possédaient des 131-131T et 241-142T.

Voir : http://www.beyergarrattlocos.co.uk/source.html

[Patrice Roussiale]

Dans le N°1572 de la Vie du Rail ,"Spécial Noël" de 1976 :

Quelqu'un aurait-il des précisions complémentaires (au moins longueur HT ou empattement total) sur cette machine (ou sa cousine de la Sierra Leone) ?
http://www.beyergarrattlocos.co.uk/dimensions.html
Avec photo :
http://www.beyergarrattlocos.co.uk/bgpix/ngr4.jpg

Maître Tyrphon , peut-être ?
Il y a une autre très belle photo dans ce fil, en page 6.

Merci.

Cordialement.

[Ramon Soupalognon]

Voilà celle de Sierra Léone :

Extrait du catalogue Beyer, Peacock et Compagnie Ltd (années trente) : "Beyer-Garratt" Locomotives articulées, page 19.

Photo extraite de : "Garratt Locomotives of the World", par A.E. Durrant, David and Charles, 1981, page 107.

Ramon

[Ramon Soupalognon]

Dans le "Wiener", il y a quelques dimensions en plus, c'est en mesures impériales :
- Ø roues porteuses : 1'6''
- hauteur totale : 10'9,75''
- largeur totale : 7''6'
- longueur totale : 49'6''
Sachant qu'un pied c'est 304,8 mm et le pouce 25,4 mm

Ramon