Et voila la suite! Ce n'est pas le sujet annoncé, mais une petite insomnie m'a conduit à dessiner une nouvelle carte!
5 – La fin de la voie étroite... et du D&RGWMon camarade ayant très bien expliqué en détail la fin de la voie étroite, je vais être un peu plus synthétique, en m'appuyant sur une carte montrant l’état du réseau fin 1953.
- carte-d-rg-sud-1953.jpg (161.65 Kio) Vu 9269 fois
Cette carte montre ;
- en pointillés les lignes fermées à cette date,
- en traits fins les lignes qui seront fermées ultérieurement,
- en traits épais les lignes encore ouvertes de nos jours.
La « Chili Line » Antonito - Santa Fe a disparu juste avant guerre, précédée par les antennes de Lake City et Pagosa Springs.
La casse du « Narrow gauge Circle » a commencé à partir de 1948 : Sapinero-Montrose, Salida-Alamosa, tout le RGS et le bout de l’antenne d’Ouray (mise à voie normale de Montrose-Ridgway).
La ligne du Marshall Pass n’a plus que quelques mois à vivre. Avec elle disparaitra le dernier tronçon du « Narrow Gauge Transcontinental ». En même temps vont disparaître les branches de Crested Butte et de Baldwin (ancienne branche du DSP&P, mais ceci est une autre histoire).
L’antenne de Monarch, desservant une importante carrière, restera seule en service, pour être convertie à voie normale deux ans plus tard.
Seule la « San Juan Extension » Alamosa-Antonito-Durango-Silverton/Farmington échappe au carnage. Elle résistera jusqu’en 1968, grâce notamment aux transports vers Farmington de tubes de pipe-line… qui contribueront à tuer la ligne une fois le pipe-line terminé, du fait de la suppression des trains de pétrole!
Il en reste le tronçon Chama-Antonito (Cumbres & Toltec), et bien sûr la branche Durango-Silverton. Celle-ci, après avoir failli disparaitre dans les années 40-50, fut sauvée par le tourisme naissant... et resta exploitée par le D&RGW jusqu’en 1981, constituant ainsi la dernière ligne à voie étroite et à vapeur exploitée par une grande compagnie !
Passons maintenant au sort des voies étroites converties à la voie normale. Comme la Bête de Calvi n’en a pas encore parlé, je vais en dire un peu plus, en espérant que les voie-étroitistes fanatiques ne m’en voudront pas.
La branche de Somerset de la ligne de Montrose est prospére, principalement grâce aux mines de charbon proches de Somerset. L’ensemble constitue la North Fork Branch de l’Union Pacific, dont la branche de Montrose est reléguée au rang d’antenne secondaire. Le tronçon terminal Montrose-Ridgway a été fermé en 1976.
Alamosa est toujours desservi par la ligne du col de la Veta. La branche d’Antonito est toujours ouverte. Celle de Creede est encore ouverte jusqu’à South Forks, mais son trafic est quasi nul. Ces lignes sont exploitées depuis 2003 par le San Luis & Rio Grande Railroad.
Des trains touristiques à vapeur et Diesel circulent sir la ligne de La Veta et sur Alamosa-Antonito (en correspondance avec le Cumbres & Toltec).
La petite branche de Monarch, servant exclusivement une carrière de calcaire, a été supprimée en 1982, à la fermeture des hauts fourneaux de Pueblo. Cette ligne était célèbre par son double rebroussement.
Mais la plus grosse et la plus récente fermeture a été celle de la ligne Pueblo-Dotsero, via la Royal Gorge et le Tennessee Pass, autrefois ligne principale du D&RGW. Depuis les années 30, elle était doublée par la ligne du Moffat Tunnel, reliant directement Denver à la vallée du Colorado (et empruntée par le California Zephyr Chicago – San-Francisco). Mais, malgré son grand détour par le Sud, elle offrait l’avantage de ne pas être limitée en gabarit. En effet, le D&RGW jouait entre autres le rôle de « bridge route » entre les compagnies de l’Ouest et celles de l’Est, qui ne voulaient pas être soumises aux deux énormes compagnies transcontinentales Union Pacific (au Nord) et Santa Fe (au Sud).
Après la fusion du D&RGW avec le Southern Pacific en 1988, puis le rachat de l’ensemble par l’Union Pacific en 1996, la difficile et longue ligne du Tennessee Pass ne présentait plus aucune utilité à côté de la grande ligne de l’UP et de la ligne du Moffat Tunnel.
Elle fut très rapidement fermée, à l’exception d’un court tronçon côté Nord-Ouest, et de la section Pueblo-Canon City-Royal Gorge-Parkdale, exploitée pour le transport de pierres, ainsi que par le train touristique de Canon City à Parkdale, exploitée par le Canon City & Royal Gorge Ry.