Montreux, Aigle et Diablerets - quelques photos.

[rail1435]

En chemin de fer, la tension peut évoluer entre -30% et +20% autour de la valeur nominale, la pratique montre toutefois des variations encore plus larges. Les tensions nominales de nos chemins de fer de montagne suivent leurs dates d'électrification, au gré des progrès de l'électrotechnique: isolation et construction des collecteurs de moteurs. De nos jours, il y a 3 valeurs standard de tension continue: 750V, 1500V et 3000V. Si la tension est différente, il faut calculer des composants spéciaux ou surdimensionner les équipements pour la tension supérieure: dans les 2 cas, cela fait un véhicule plus coûteux pour l'entreprise de chemin de fer qui l'exploite. L'Aigle - Leysin a pu être porté sans grande difficulté de 1350V à 1500 V, car la différence était faible. Même les véhicules anciens, en bénéficiant de meilleurs isolants, ont pu suivre cette évolution. Les 501 à 503 ont été calculées: moteurs, résistances, contacteurs, auxiliaires, pour une tension de 850V. Elles ne pourraient donc pas fonctionner avec du 1500v qui peut atteindre 1800V au droit de la sous-station. A la livraison, elles étaient numérotées 1 à 3. Voir ici les caractéristiques.

[BG1000]

Bonjour

Je comprends une certaine harmonisation des tensions voire de crémaillère, mais quel est l’intérêt au niveau de l'exploitation ?
Faire des direct Leysin Champéry via les Diablerets.? Y a t'il moyen d'avoir des véhicules universel à crémaillère pour des rampes différentes?. (avec sans doute des assises inclinables)

Y aura t'il encore du matériel 'ancien' ou bien il ne restera plus que du matériel moderne?


BG

[rail1435]

Oui, cela simplifie l'exploitation. Une rame AL pourra aller à Champéry sans souci. Je ne connais pas les spécifications pour le nouveau matériel à commander pour Champéry (puissance, effort de traction nominal, masse). Je ne peux donc pas dire s'il sera capable d'aller à Leysin. Zonc en sait peut-être plus. On peut aussi rationaliser les équipements de réserve: convertisseurs de traction, convertisseurs pour le réseau triphasé de bord, chargeurs de batterie, ... Cela rationalise aussi le matériel d'entretien.
Le matériel ancien ne pourra plus rouler sous 1500 V=.
C'est sûr qu'il n'y a aucun intérêt à tracer un Leysin - Champéry via les Diablerets. On peut toutefois imaginer un Ollon - Aigle-DépôtAL pour le trafic local, voire Bex - Aigle si on construit le raccordement entre Bex et Villy le long de la route cantonale, que le Grand Conseil vaudois a dans ses tiroirs. A noter que le BVB a bien la même crémaillère, mais un gabarit de circulation différent et une tension de 700V= seulement à la ligne de contact.

[Bart]

La différence de tension (augmentée) peut elle se traiter avec des transformateurs / intermédiaires électrotechniques, sans trop de certification et adaptation de référentiels, pour continuer à fonctionner ?
Comme pour les matériels électrique en 110V, que l'on a pu continuer à utiliser sous 220 avec le branchement sur les petits transfos de 5kg unitaires...

[rail1435]

Les "transformateurs à tension continu" ne sont pas aussi simples que ceux en monophasé cités par Bart. Pour les automotrices 501 à 503, ce serait théoriquement possible, mais à quel prix?!?

[CFB]

Les "transformateurs à tension continu" ne sont pas aussi simples que ceux en monophasé cités par Bart. Pour les automotrices 501 à 503, ce serait théoriquement possible, mais à quel prix?!?

Ta phrase n'est pas très claire

je suppose que tu as voulu dire que la transformation de tension en courant continu n'est pas aussi simple qu'une transformation de tension en courant alternatif.
en alternatif il suffit de transformer la tension à l'aide d'un transformateur
en continu c'est pas aussi simple !

[rail1435]

Les "transformateurs à courant continu" existent (pas depuis longtemps, il est vrai): c'est la combinaison d'un hacheur à moyenne fréquence (2 à 3 kHz), d'un transformateur torique et d'un redresseur avec selfs et capacités. Il n'est donc pas réversible comme un transformateur pour tension alternative.
C'est vrai qu'on peut aussi simplement installer un step-up chopper, ou hacheur élévateur de tension. Dans cette dernière solution, il n'y a pas de séparation galvanique entre les deux circuits ce qui est souvent tout-à-fait acceptable. Un tel hacheur n'est pas forcément facile à dimensionner.

[récup'61]

Salut,
Voilà bien tout un baratin!
Je n'ai pas toute ma documentation sous les yeux, mais les spécialistes me rappellerons la date de l'adaptation des métadynes sur les boîtes à sel P.O. pour qu'elles acceptent du 1500V alors qu'elles étaient conçues pour du 750 continu. Mais on ne sait plus fabriquer des machines rotatives; faut qu'on utilisent des composants électroniques qui seront dépassés dans 10 ans et peut-être même 5!
Harmoniser les tensions, unifier les crémaillères procurent un gain immédiat aux bureaux d'ingénieurs et à l'avenir plus rien...
N'êtes-vous pas déçus de ces véhicules où d'une compagnie à l'autre il n' y a que les couleurs qui changent?
Pour ce qui est de la conception moderne des véhicules, désirez-vous que je vous rappelle le dossier brulant d'un certains Crochat, qui finira équipé d'hydraulique, car les spécialistes ne savent plus calculer une dynamo shunt alimentant des moteurs série ???
Et j'autorise le modérateurs à me sensurrer, car je m'immiscerai plus sur ce sujet qui me
Au revoir.

[BG1000]

Bonjour

La conversion de 750 à 1500V est possible, j'ai roulé dans un tram de Hanovre sous 1500V à Houtem il était équipé d'un down-chopper.

Je comprends qu'une uniformisation permet de diminuer les coûts de maintenance, mais j'ai quand même un doute concernant les pentes est'il concevable d'avoir un véhicule qui est capable de monter des rampes différentes à des vitesse différentes et d'avoir les limiteurs de vitesse correct en fonction de la ligne ?

Ce qui est dommage c'est qu'il y aura une uniformité du matériel, plus de véhicule à contacteur, moins de fenêtre ouvrante, moins de charme....


BG

[Tyrphon]

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