CPA échanges inter-réseaux CdN-RB

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Fabien, ce sont des preuves irréfutables de la pénétration de matériels CdN sur le RB. par contre je ne connais pas de vue montrant l'inverse : wagon RB sur les CdN.

EDIT : merci pour la précision pour les côtes de calage des machines CdN.

Comme ça il n'y a pas de photos qui me viennent à l'esprit.
Pour information il y a pas mal d'informations sur les échanges CdN-RB dans l'excellent livre de Laurent Goulhen sur les lignes Lannion - Perros-Guirec - Tréguier - Plouëc. Ces échanges étaient importants puisque dans un premier temps, le réseau des CdN était composé de quatre"groupes" (lignes séparées du restes du réseau). Il y avait en particulier les lignes du Trégor qui était séparé des lignes autour de Saint-Brieuc. La seule connexion possible était via la ligne du RB. La condition pour utiliser les voies du RB était que l'écartement intérieur des bandages ne devait pas dépasser 930 mm. Le 17 juin 1907, les CdN comptaient huit locomotives à la cote de 940mm, quatorze à la côte de 930mm, cinquante voitures dont 10 calées à 930 et 214 wagons et fourgons calés à 930. Les différents véhicules remorqués ne posaient pas trop de problème puisqu'ils pouvaient assez facilement être adaptés. Le gros problème était que les locomotives calées à 930 étaient de 13 tonnes et ne pouvaient pas circuler sur toutes les lignes... Les futures commandes étaient donc à la bonne cote. Pour la croix que j'ai indiqué précédemment c'était plus précisément sous le numéro sur la plaque présente au niveau de la cheminée. Il y a une photo de la n°12 dans le livre...

[Bon Repos]

Merci de ces précisions. Je comprends mieux les restrictions!

[bzh44]

Bonjour,

Au sujet des cotes de calage, une remarque générale tout d'abord sur le RB qui historiquement n'est pas issu du plan freycinet : les plateformes avaient était étudiées très généreusement, armement plus lourd qu'à l'habitude sur des réseaux secondaires, dimensionnement des ouvrages d'art prévu pour permettre une évolution vers une voie normale (seul Carhaix/Guingamp en profitera) et boudins de roue aussi large que ce qui existait sur les grands réseaux de l'époque et ceci pour permettre en particulier une exploitation en 3 files de rail (Gare de Morlaix, quai maritime de Morlaix, dépot Guingamp, ligne Guingamp/Paimpol), une des files sert aux 2 types d'écartement d'où même cote de calage, plus réduite sur le RB.

Ce sont ces raisons qui fit que ce réseau servit de terrain d'essai à la "Brésilienne".

[La Mouette]

Je ne suis pas convaincu par ton premier paragraphe sur l'origine des lignes du RB.
Ces lignes ont été concédées à la compagnie des chemins de fer de L'Ouest en tant que lignes à voie normale d'intérêt général et il ne s'agit donc, en aucun cas, d'un réseau de type "secondaire". De ce point de vue je ne serais pas surpris (mais j'avoue que je ne m'étais pas posé la question jusqu'à ce matin) que la genèse de cet ensemble soit une filiation directe des ambitions du plan Freycinet.
La voie métrique est une volonté de L'Ouest -acceptée par l'État- qui anticipait un trafic très faible sur ces lignes et cherchait donc à en réduire le cout d'établissement. L'affermage à la SE découle de la même volonté de L'Ouest : réduire les couts. Couts d'exploitation en l'occurrence.

[La Mouette]

Sur delcampe en ce moment, en assez mauvais état mais très bien colorisée (ça fait parfaitement ressortir le trois-mats à quai juste sous la gare) :

Le couvert le plus lointain des 2 à gauche (marron) est CdN alors que celui qui est plus proche du premier plan (gris) est RB.
Détail amusant, le coloriste a inversée les livrées des 2 wagons !!