L'histoire du CFBS

[Robatel]

Merci

[cfcdn]

Vers 1978-79, nous avons remis en route le moteur du X157 qui, effectivement tournait bien mais avec un seul bogie moteur car il manquait un arbre de transmission.

Puis nous avons entamé le démontage des sièges et du plancher qui était pourri pour procéder à son remplacement avant d'examiner les bogies puis malheureusement, nous en sommes restés là et le X157 est resté levé un long moment dans l'espoir d'y revenir mais les priorités se sont enchaînées sur les voitures et nous avons du abandonner .

Histoire d'un échec nous l'espérons provisoire.

Merci beaucoup pour ces précisions et cette vidéo !
Comme c'est une période idéale pour rêver, j'espère que les deux OC1 pourront être prochainement restauré

[Canchy-Neuilly]

En essayant un projecteur super 8 Paillard Bolex trouvé dans une brocante j'ai visionné ce film de l'époque héroïque du CFBS et j'ai tenté le transfert numérique avec une caméra HD ; le résultat n'est pas vilain malgré la rusticité de la méthode : le film est projeté sur une feuille A4 épinglée au mur ! Heureuse surprise, j'arrive à supprimer l'effet stroboscopique. J'aurais pu effectuer un doublage son car je possède suffisamment de bandes sonores des 020 et des 72000 mais il me manquait du temps eu égard à tous les montages vidéo en suspens dans l'ordinateur !

Le 9 juin 1974, c'est l'effervescence au CFBS qui accueille un groupe de 350 japonnais complété par des membres de l'ATF (association pour le tourisme ferroviaire) soit plus de 400 personnes. Le groupe arrive de Paris en train spécial à Noyelles sur Mer. Un CC 72000 de Chalindrey remorque la rame de voitures DEV inox normalement affectée au rapide Paris Lille, l'ensemble sera garé sur les voies impaires avant de couper les deux voies principales pour manoeuvrer sur les garages pairs.

A Noyelles, la correspondance est assurée par 2 trains spéciaux à vapeur remorquant pour la dernière fois avant longtemps un parc de 7 voitures Somme (la sécheresse de 76 et les tempêtes hivernales auront rapidement raison des toitures et des bas de caisse) :
4 en rouge et crème remorquées par la 020 T n°15 et 3 en vert complétées par la Verneuil et le fourgon D 852 remorqués par la 020T n°25.

Quelques sueurs froides évidemment comme l'accès au port bloqué par une voiture sur les voies alors que les trains arrivent (monnaie courante jusqu'à la fin des années 80).

Le soir le train spécial quitte les garages pairs de Noyelles au moment où un 68000 de Caen entre en gare avec un train.

Le film n'est pas génial mais c'est un bon témoin de l'époque héroïque du CFBS. Je vous conseille de le regarder en HD 720, il y a un peu plus de piqué.
http://www.youtube.com/watch?v=bxS9gNOq ... e=youtu.be

[Canchy-Neuilly]

Un autre film super 8 réalisé à l'occasion d'un voyage de l'équipe du CFBS en octobre 1980; je vous propose aussi de le visionner au moins en HD 720.
Pour vous décrire cette épisode de la vie associative qui ne se déroule pas en Baie de Somme, je vous joins l'article du bulletin rédigé par Geoffrey Nickson à cette occasion.


Le CFBS se repose et part en Angleterre
Au mois de juin dernier, l’association britannique qui exploite le « Sittingbourne and Kemsley Light Railway », ligne touristique située dans le Comté de Kent, à mi-chemin de Londres et de Douvres, a effectué un voyage de groupe sur le C.F.B.S.
A la suite de cette excursion, nous devions recevoir une lettre de remerciements de la part des organisateurs, accompagnée d’une invitation à nous rendre à notre tour sur leur chemin de fer les 18 et 19 octobre, à l’occasion de festivités marquant le 75 anniversaire de la ligne et le 40e anniversaire de l’une des locomotives.
D’emblée, l’idée parut séduisante à plusieurs membres de notre Association, et la décision fut prise d’entreprendre ce petit voyage.
C’est ainsi que, le 18 octobre au matin, nous nous retrouvions à douze dans trois voitures à l’Hoverport de Boulogne, d’où il était prévu d’embarquer pour Douvres. Le voyage devait débuter par un léger changement de programme en raison d’une panne d’hydro¬glisseur ayant interrompu le service sur l’itinéraire Boulogne-Douvres, il nous fallut gagner Calais par la route, ce qui nous fit arriver en Angleterre avec quelque retard, et après une traversée fertile en rebondissements, chocs et autres soubresauts causés par le gros temps.
Promu guide du groupe, j’eus donc le privilège ambigu de débarquer sur le sol de ma patrie officielle au volant de la célèbre 504 de Robert Comte, vénérable véhicule qui avait exceptionnellement repris du service pour la circonstance. Allure de monstre préhistorique, les flancs lardés de nombreuses cicatrices, le dos hérissé de protubérances et d’excroissances diverses, et borgne de surcroît, la voiture de Robert devait susciter quelques regards désapprobateurs chez les automobilistes britanniques de retour chez eux, et manifes¬tement inquiets à l’idée de voir cet étrange engin continental lâché en liberté sur les routes du Royaume... Malgré la méfiance visible du douanier de servie, véhicule et passagers furent finalement admis à fouler le sol d’Albion sans être désossés, fouillés ni désinfectés.
En fin de matinée, nous arrivions donc sans encombre à Sittingbourne, et après un rapide repas pris en ville, nous partions à la découverte de cette institution tant vantée un chemin de fer touristique anglais.
Il est donc temps de consacrer quelques mots à la présentation du Sittingbourne & Kemsley Light Railway.
Ce chemin de fer était à l’origine une ligne industrielle, longue de 6 km environ, qui reliait les papeteries de Sittingbourne et de Kemsley Down aux docks situés à Ridham, sur l’estuaire de la Tamise. Ouverte en 1905, cette ligne fut établie à l’écartement de 2 pieds 6 pouces (0 m. 761, alors couramment utilisé Outre-Manche pour les réseaux industriels.
En 1965 toutefois, la société Bowaters, propriétaire des papeteries et du chemin de fer, devait prendre la décision de transférer sur route le transport de la pulpe de bois. La ligne se trouvait donc ipso facto condamnée, mais, en raison de sa grande popularité dans la région, la direction de l’entreprise s’efforça de trouver une solution permettant d’assurer une conservation au moins partielle du chemin de fer.
Par l’intermédiaire de la Fédération britannique des chemins de fer touristiques, des contacts furent donc pris avec la « Locomotive Club of Great Britain a, seule association d’amateurs qui ne jouait encore aucun rôle actif dans le domaine de la conservation. Après négociations entre la société Bowaters et le L.C.G.B., il fut convenu que ce dernier deviendrait locataire de la ligne entre Sittingbourne et Kemsley Down, ainsi que d’une partie du matériel moteur et roulant.
Le dernier train du service commercial circula le 26 octobre 1969, et le tronçon Kemsley-Down-Ridham fut déferré. L’association entreprit alors les travaux nécessaires à la transformation du tronçon subsistant en ligne touristique, notamment par la pose de voies de manœuvre et de garage aux deux extrémités de la ligne.
Le S&KLR fut ouvert au public dès juillet 1970, et 6,000 voyageurs furent transportés au cours de cette première saison. Ce chiffre s’est régulièrement accru depuis, pour atteindre près de 15.000 voyageurs en 1980.
Actuellement, le parc moteur du chemin de fer comprend sept locomotives à vapeur et deux locotracteurs diesel. L’écurie vapeur comporte deux types de machines des 0-2-1 T construites entre 1905 et 1924 par Kerr-Stuart, au nombre de trois (dont deux en état de marche, et des 0-3-1 T construites entre 1932 et 1940 par Bagnall, également au nombre de trois. Le S&KLR possède en outre une locomotive sans foyer de type 1-2-0 T, à voie de 0,76 m, jadis utilisée à l’intérieur des ateliers de la papeterie de Kemsley, mais dont l’association ne peut se servir, faute d’une source d’alimentation en vapeur à haute pression.
Le matériel roulant comprend huit voitures voyageurs à bogies (dont trois baladeuses ouvertes) et une quarantaine de wagons de marchandises de types divers.
Le chemin de fer est en outre propriétaire de deux locomotives à vapeur à voie normale, de type 0-2-0 T.
Les membres du S&KLR devaient nous réserver un accueil chaleureux, et témoigner à notre égard d’une attention toute particulière sous la forme d’une plaque célébrant l’entente cordiale entre nos deux associations, plaque spécialement fabriquée pour la circonstance et montée sur la boîte à fumée de la locomotive affectée à la remorque du train que nous devions emprunter. Il s’agissait en l‘occurence de la 0-3-1 T « Triumph », dont l’impeccable état a beaucoup impressionné les membres de notre groupe. Comme il en était de même pour l’ensemble du parc moteur du S&KLR, il nous est apparu que la réputation flatteuse des amateurs britanniques était pleinement méritée. L’importance du nombre des bénévoles au travail à Kemsley Down devait d’ailleurs confirmer cette première impression.
Nous devions passer une après-midi fort intéressante, assistant successivement au baptême à la bière des deux 0-21 T « Premier » et « Leader », construites il y a 75 ans pour l’ouverture de la ligne, visitant le dépôt de Kemsley Down et photographiant les nombreuses pièces originales réunies pour la circonstance, dont un splendide rouleau compresseur à vapeur aussi méticuleusement restauré et entretenu que les locomotives du S&KLR.
Il avait été convenu avec nos homologues britanniques que nous nous retrouverions tous, la journée finie, dans un pub > de Sittingbourne. Ceux d’entre nous qui ne connaissaient pas encore la chaleureuse ambiance de ce lieu typiquement anglais qu’est le « pub s, eurent donc l’occasion de découvrir ainsi que les sujets de Sa Gracieuse Majesté sont loin d’être aussi froids et distants qu’on ne le pense parfois de ce côté-ci de la Manche.
Cette soirée fort sympathique, pendant laquelle bière brune et blonde, et sharry pour les dames, coulèrent d’abondance pour la plus grande joie de tous, nous permit de mieux faire connaissance avec les membres du S&KLR. L’utilisation décontractée d’un sabir franco-anglais, et l’interprétariat assuré par trois d’entre nous, devaient permettre de surmonter sans trop d’encombre l’obstacle linguistique.
La dernière heure précédant la fermeture fut particulièrement animée, mais lorsque retentit le traditionnel coup de cloche annonçant l’imminence du moment fatidique tant redouté des buveurs impénitents, notre groupe se révéla en état de gagner dignement la sortie, sans rien laisser transparaître d’un nombre exact de verres absorbés au cours de cette mémorable soirée.
Le lendemain matin, après une nuit réparatrice passée dans une pension de Sittingbourne et un petit déjeuner typique qui combla tant les estomacs que les amateurs de couleur locale, nous devions gagner une dernière fois le dépôt de Kimsley, afin de prendre congé de nos nouveaux amis.
Il avait été décidé, en effet, de mettre à profit notre présence dans le Kent pour visiter, dans l’après-midi du dimanche et avant de rembarquer, le célèbre « Rommey, Hythe and Dymchurch Railways », que plusieurs d’entre nous ne connaissaient pas.
Cette ligne, posée à l’écartement de 38 cm, relie Hythe à Dungness, via New Romney, et longe la côte sud du Kent. Longne de 22 kilomètres, elle est à double voie entre Hythe et New Romney, et à voie unique entre cette dernière gare et Dungeness. Rêve d’enfant d’un capitaine de l’armée britannique, à qui un fabuleux héritage recueilli dans les années 1920 a permis de le transformer en réalité, le RH&DR est la fascinante et fidèle reproduction, à l’échelle du tiers, d’une grande ligne d’avant-guerre gares comportant marquises et passerelles, signalisation par bloc-système (jadis à sémaphores, aujourd’hui lumineux>, aiguilles commandées par tringlerie depuis ses postes à leviers, dépôts avec ponts tournants, longs trains comptant 10 ou 12 voitures à bogies et munis du frein à vide... Plus extraordinaires encore sont les onze locomotives à vapeur utilisées sur ce réseau de type Pacific ou Mountain, ce sont pour la
plupart de superbes reproductions des machines qui faisaient jadis la fierté des grandes compagnies privées de chemin de fer britanniques. Méticuleusement entretenues par leurs mécaniciens (qui sont chacun titulaires de leur locomotive), ces splendides mécaniques emportent leurs convois à près de 40 km/h., et le voyageur, assis au ras du ballast, est aussi grisé de vitesse que s’il se trouvait dans quelque rapide à l’âge d’or de la vapeur.
Il faut noter que cette ligne hors du commun n’avait pas été conçue exclusivement comme un sublime jouet à l’usage de son heureux propriétaire, ni comme une attraction, mais également comme un chemin de fer normal, appelé à rendre des services dans une région alors mal desservie. C’est ainsi que, avant-guerre, puis jusqu’en 1951, des convois de marchandises ont circulé sur le RH&DR. Pendant le dernier conflit mondial, le réseau a participé à l’effort de guerre aux heures sombres de 1940, des canons anti-aériens ont été montés sur des wagons plats, et le chemin de fer a essuyé à plusieurs reprises les bombardements de la Luftwaffe. A la mi-1944, il a amené à pied d’œuvre les matériaux nécessaires à la construction d’un pipe-line sous-marin reliant Dungeness à la Normandie, et destiné à ravitailler en carburant les armées du Débarquement.
De nos jours encore, il assure une mission de service public en transportant, soir et matin pendant l’année scolaire, les enfants de la région qui vont en classe à New Romney.
Ces écoliers-là, qui empruntent le seul et unique train régulier commercial assuré en traction vapeur dans toute la Grande-Bretagne, ne connaissent pas leur bonheur I
De retour à Boulogne, après une seconde traversée agitée, notre groupe se dispersa, les uns regagnant Paris par le train, les autres par la route, d’autres enfin prenant le chemin de la Somme.
En guise de conclusion, je dirai que cette « première » sera sans doute suivie d’autres voyages de ce genre, car nous avons tous beaucoup apprécié cette occasion de nous retrouver, une fois n’est pas coutume, en dehors de ce triangle dont les sommets ont nom Le Crotoy, Noyelles et Cayeux.
En mettant un peu de distance entre nous-mêmes et notre Chemin de Fer, nous avons échappé, l’espace d’un week-end, à nos soucis habituels, et certains d’entre nous ont pu profiter d’une atmosphère décontractée pour mieux faire connaissance avec leurs collègues.
L’ambiance générale de ce petit périple outre-Manche a d’ailleurs reflété l’excellent climat ayant régné entre les membres actifs du C.F.B.S. au cours de la saison 1980.
Nous avons également apprécié de pouvoir nouer, avec nos homologues britanniques qui nous ont si gentiment reçus, des relations qui dépassent désormais le cadre étroit des contacts commerciaux, et que nous aurons plaisir à entretenir.
Enfin, par le jeu des comparaisons, il nous a été donné d’observer que, en dépit de certaines lacunes que nous nous efforcerons de combler dans l’avenir, le C.F.B.S. dispose d’une large gamme d’atouts qu’il ne tient qu’à nous de faire fructifier.

[L'Amiral]

A l'évocation de Robert Comte et de sa 504, je ne peux m’empêcher de donner quelques précisions. Cette voiture avait été précédée par une 403 grise, qu'il repeignait régulièrement plutôt que de la laver, l'épaisseur de peinture compensant la faiblesse de la tôle. Puis un break CX lui succéda, considéré comme le seul break monoplace de toute la France tant il y avait de choses à l'intérieur. Mais on pouvait demander à Robert à peu près n'importe quel dépannage! La 504 bleu ciel avait elle d'ailleurs fait de nombreuses visites aux temps médiévaux du CFBS. Parfois attelée d'une remorque elle a contribué avec notre regretté ami a apporter des marchandises diverses au chemin de fer qui manquait alors de tout. J'ai; entre autres, le souvenir d'une équipée dans la neige pour revenir du Crotoy, où la première congère nous a stoppé vers Noyelles. C'était mal connaitre Robert qui bien sur avait, pelles, chaines, etc. Le retour sur Paris fut bien évidemment un peu long, mais nous sommes arrivés!!

Je sais ceci n'est pas ferroviaire, mais la chanson de geste du train se doit de parler aussi des hommes surtout quand il nous ont quitté pour l'éternité.

[242TE66]

Merci Canchy-Neuilly pour ces deux beaux documents historiques.
La sortie des garages pairs de Noyelles qui coupe le quai 2... ça ne nous rajeunit pas! J'avais un peu oublié les détails de cette journée pourtant mémorable du 9 juin 1974, mais il se trouve que j'y étais. Je n'ai pas encore retrouvé mes notes de l'époque, ni les photos éventuelles, mais j'ai quand même la liste des trajets effectués, probablement en qualité de chef de train.
St Valery-Canal - Noyelles (352)
Noyelles - Le Crotoy - Noyelles - St Valery-Port (25)
St Valery-Ville - Port - Canal - Ville (M42)
St Valery-Ville - Port (21)
St Valery-Port - Noyelles - Le Crotoy (25)

Merci L'Amiral d'avoir rappelé et salué la mémoire d'un ami trop tôt disparu.

242TE66

[YVES]

Il y a quelques "pétites" dans la vidéo de Canchy-Neuilly. J'extrais quelques images de la vidéo.

- La gare de Noyelles :
Que de changements !
1) L'angle de prise de vue n'est pas fréquent. 2) Un quai court après le BV et le raccordement VN SNCF. 3) Des voies du CFBS vraiment petites pour qui connaît les aménagements actuels. 4) A gauche, la base des châteaux d'eau, et le "bunker" devant le café (souvent utilisé comme perchoir par les photographes...).

- Le PN de Morlay :

Une image rare en couleur, le PN n'est pas encore transformé... Mais le maçon sur son échafaudage est déjà à l'oeuvre.

- Au Crotoy :

1) Le wagon citerne desherbeur, un des vilains petits canards du réseau, rarement photographié. Un lecteur sait-il ce qu'il est devenu ?...
2) Les trams verts de Charleroi. J'en connaît qui vont écraser une petite larme...

[pelican]

on écrase ... sniff ...

[Canchy-Neuilly]

merci Yves pour ces extraits vidéo; je suis stupéfait du résultat obtenu avec un bricolage de coin de table moi qui ai ramé à plusieurs reprises; mais la vidéo a fait de sacrés progrès;

[Tyrphon]

J'utilise la même méthode "rustique" de transfert, que j'ai trouvée meilleure que l'utilisation d'une boite optique spéciale, notamment parce qu'il y a moins de grain. Comment as-tu éliminé -ou atténué- l'effet de clignotement? Pour moi, c'est variable d'un transfert à l'autre.

[michel3]

Mon premier passage c'était en 1983/84, presque 20 ans !!! j'ai bien sur fait une série de diapos que je peux scaner si ça vous interresse .... mais faudra avant que je change le cable du scanne que ce .... de chat a bouffé !!!!

[Canchy-Neuilly]

Pour éliminer le clignotement il faut faire varier la vitesse de défilement du film; en toute logique il faut qu'elle soit un peu supérieure à 16 images par seconde, les films super 8 étant en générale tournés à 18 images par seconde. C'est donc un peu au pif que l'on obtient ce résultat si le projecteur le permet. On peut aussi jouer avec la vitesse d'obturation de la caméra si elle le permet mais ce n'est pas évident.

Toutes les diapos sur l'histoire du CFBS sont les bienvenues.

[Max-Therence]

Pour tous ceux qui sont intéressés par le transfert de films sur ordinateur un site très bien fait :
http://letransfertpellicule.free.fr/
et son forum :
http://letransfert.xooit.fr/index.php

[242 GELSA]

Désolé "michel3" de t'arracher tes dernières illusions mais 1983-84, cela fait presque 30 ans, bon sang que le temps passe...

[130HSP]

Pour les transferts la Sté DEBRIE International , Mr Debrie était un fabriquant français de matériel cinéma couvrant toute la chaine de la camera en passant par les tireuses , les machines de développement, projecteurs table de montage etc. cette sociéré à perdue beaucoup d'envergure , mais fabrique une tireuse à immersion pour les transferts de film c'est la MEMORY SD & HD . Transferts en 8mm, S8, 9,5 , 16 et Super 16. Il est certain que les tirages fait sur ce matériel ne sont certainement pas donné, mais plus de rayures ni de scratch et un étalonage du film .Une photo de la bête.



je sais je sort du fil mais cela risque peut être d' intéresser les possésseurs de "DOCUMENTS ancien"