Le Rhein - Neckar - Verkehr

[rabelaisien]

Un projet qui implique la voie métrique, pour permettre de reprendre une emprise existante

(dans un autre fil)

(Pour info, je suis adhérent de l'APMFS, j'ai fais venir un train complet du chemin de fer des Chanteraines pour animer un Navig'Aix, et je fais partie de la bande de dingues qui cherche à - qui va - remettre le chemin de fer à crémaillère du Revard sur ses rails).

S'agit il de ça :
http://fr.youtube.com/watch?v=RjFUPIgk_3k
La déclaration du RATC au journal officiel associations

Association : RATC REVARD AIX LES BAINS TECHNOLAC CHAMBERY.
No de parution : 20070025
Département (Région) : Savoie (Rhône-Alpes)

Lieu parution : Déclaration à la préfecture de la Savoie.
Type d'annonce : ASSOCIATION/CREATION


Déclaration à la préfecture de la Savoie. RATC REVARD AIX LES BAINS TECHNOLAC CHAMBERY. Objet : réunir toutes les personnes physiques ou morales (organismes d’administrations, collectivités locales et publiques en général, professionnels concernés) en vue de promouvoir une liaison innovante sur rail entre le Revard, Aix-les-Bains, Technolac et Chambéry et des extensions éventuelles. Siège social : 2, rue de l’Avenir, 73100 Aix-les-Bains. Date de la déclaration : 8 juin 2007.

Diverse choses sur le RATC http://www.google.com/search?hl=fr&qt_s ... mb%C3%A9ry
Voir http://www.lrpresse.fr/trains/viewtopic.php?t=21689 , les liens, et les liens de liens

[POMidi]

Merci.

Bonne chance au projet. Effectivement dans une zone assez saturée la récupération de plateformes abandonnées semble pleine de bon sens.

Salutations amicales.

Pierre

[bzh44]

Bonsoir à tous,

Cette discusion sur les choix de largeurs de voies et de gabarit est interessante (elle a aussi été abordée sur le fil sur les chemin de fer de provence en page 48 > viewtopic.php?f=2&t=4143), mais alors je me demande si j'ai vraiment bien compris, il n'y aurait pas d'interet majeur à choisir plus une voie VN que VE ou l'inverse, j'avais poutant toujours cru qu'une VM (ou VE) était plus économique. Je me trompe alors?

Je suis aussi d'accord pour dire que le double écartement est une solution complexe et couteuse lorsqu'elle est réalisée sur 4 files de rail, mais lorsqu'il s'agit de l'extension d'un réseau métrique sur une plateforme déjà existante en VN par l'adjonction d'un simple 3ième rail, je ne crois pas que ce soit si couteux et compliqué que cela (voir l'exemple de la gare de Morlaix en p49 du fil précédement cité).

Qu'en pensez-vous?

Amicalement.

[rabelaisien]

J'ai commencé un dossier technique sur les gabarits et écartements à http://mobilitedurable.forumdediscussio ... ht=gabarit

[bzh44]

Merci, je vais de ce pas y jeter un oeil...

[BEROLA]

Bonsoir
"Je suis aussi d'accord pour dire que le double écartement est une solution complexe et couteuse lorsqu'elle est réalisée sur 4 files de rail, mais lorsqu'il s'agit de l'extension d'un réseau métrique sur une plateforme déjà existante en VN par l'adjonction d'un simple 3ième rail, je ne crois pas que ce soit si couteux et compliqué que cela (voir l'exemple de la gare de Morlaix en p49 du fil précédement cité).

Bien qu'apparament séduisante la solution du troisième rail est une fausse bonne idée, posant de gros problèmes pour la mise en place d'une signalisation moderne basée sur l'utilisation de circuits de voie .
@+

[bzh44]

Bonjour,

Si l'on considère les 3 files de rail avec un rail 1, un rail 2 et un rail 3, les rails 2 et 3 étant les plus proches, on peut construire un cicuit de voie qui soit fermé soit par un essieu entre 1 et 2 ou 1 et 3 ( 1 serait le circuit aller comun et 2+3 le circuit retour), cela ne pose pas de problème.

[BEROLA]

Oh ! que si ça en pose des problèmes !
les circuits de voie modernes ne sont plus à courant continu (+ et - ) depuis longtemps !
Et que devient l'équilibrage du courant de retour traction ???
et la détection d'un rail cassé ????
Pas aussi simple qu'on ne le pense .
@+

[bzh44]

Bonjour,

Je suis d'accord il y a toujours des problèmes techniques à résoudre, surtout si l'on se trouve sur un réseau susceptible de recevoir tout type d'engin moteur.

C'est l'apparition de la traction électrique qui a amené à ce que l'on utilise des courants alternatifs, pour la réalisation des CV, du moins en traction à courant continu les composantes alternatives et continues ne se mélangeant pas, l' isolation des cantons se faisant par des circuits bouchons transparent au retour courant traction..

Les chaînes de traction se compliquant énormément ensuite par l'utilisation de l'électronique de puissance (hacheurs de courant et de moteurs synchrones entre autre) qui génèrent beaucoup d'harmoniques indésirables, que mêmes les CV à fréquences multiples on été mis à mal, obligeant à utiliser des courants porteurs de + en + complexes.

Maintenant pour la détection de rail cassé, c'est vrai que si l'on met 2 files rail au même potentiel avec le même courant de CV, ça va pas être facile.

Bref c'est sûr il y a du boulot à faire dans ce domaine, mais quel challenge! Ce serait un cas d'étude qui pourrait intéresser bien des bureaux d'ingénieur.

Je sais je rêve toujours un peu, mais bon c'est Noël.

Amicalement.

[BEROLA]

Bonjour

"Ce serait un cas d'étude qui pourrait intéresser bien des bureaux d'ingénieur

C'est un cas d'étude qui interresse bien des bureaux d'études !!!

C'est le même problème que sur le tronc commun du Vivarais qui n'a jamais été résolu de façon
entièrement satisfaisante du point de vue de la sécurité ferroviaire.
@+

[Tyrphon]

Je pense qu'il n'y a en principe aucun problème technique insurmontable si on relie électriquement les deux rails les plus proches.
J'ai l'impression que le problème à Tournon venait soit de ce qu'on voulait différencier les rames CFV de celles de la SNCF, soit de ce que les voitures CFV sont trop légères pour actionner le circuit de voies SNCF.

[BEROLA]

Bonsoir
C'est bien là justement le problème ! si on relie électriquement le troisième rail au rail le plus voisin il n'y a AUCUNE détection d'un rail cassé par le CdV de quelque type qu'il soit ! On peut bien enlever quelques metres de rails sans que la signalisation ne réagisse .
Et ça en signalisation ferroviaire c'est "verboten" ! . A Tournon les véhicules CFV étaient TOUS considérés mauvais shunteurs ( ce qui est bien vrai en plus ! ) C'est pour cette raison qu'un compteur d'essieux avait été installé . Mais le rail cassé n'est toujours pas détecté ! C'est aussi pour cette raison que les tournées a pied dans le tunnel de Tournon ont toujours été renforcées et fréquentes .
Donc actuellement le problème technique est bien réel . Que celui qui a la solution veuille bien la donner , je serai curieux de la connaitre .
@+

[William JONES]

Bonjour,

"C'est bien là justement le problème ! si on relie électriquement le troisième rail au rail le plus voisin il n'y a AUCUNE détection d'un rail cassé par le CdV de quelque type qu'il soit ! On peut bien enlever quelques metres de rails sans que la signalisation ne réagisse. Et ça en signalisation ferroviaire c'est "verboten" ! . A Tournon les véhicules CFV étaient TOUS considérés mauvais shunteurs ( ce qui est bien vrai en plus ! ) C'est pour cette raison qu'un compteur d'essieux avait été installé . Mais le rail cassé n'est toujours pas détecté ! C'est aussi pour cette raison que les tournées a pied dans le tunnel de Tournon ont toujours été renforcées et fréquentes. Donc actuellement le problème technique est bien réel . Que celui qui a la solution veuille bien la donner , je serai curieux de la connaitre." .

On s'éloigne peut-être du forum, mais c'est une question intéressante. Il est exact qu'avec l'utilisation de compteurs d'essieu on perd la partie "contrôle des rails" du circuit de voie. Mais comment font donc les réseaux utilisant beaucoup les compteurs d'essieu - tels que l'Allemagne, la Grande-Bretagne - pour vérifier l'intégrité des rails ?

[rail1435]

En Suisse, l'intégrité des rails est assurée par un passage régulier d'un véhicule d'analyse. Cela permet de détecter non seulement la rupture complète d'un rail (rare), mais surtout les amorces de fissures ou la dégradation de la table de roulement (qui ne sont pas détectées par les circuits de voie). On peut ainsi intervenir plus tôt.

[BEROLA]

Bonjour
les amorces de fissure et les dégradations de la table de roulement ne conduisent pas forcément à une rupture d'un rail.
les causes d'une cassure ne peut souvent se déterminer qu'à l'examen de cette zone de rupture .
Tout cela n'est qu'une série de choix à faire . Chaque pays , chaque réseau fait les siens . La sanction de la pertinence des choix effectués est constituée par le taux d'incidents et malheureusement d'accidents constatés.
@+