Le Rhein - Neckar - Verkehr

[CarloDiGegha]

Un réseau interurbain avec trois réseaux urbains :

Entre les trois grandes villes de Mannheim, Ludwigshafen, et Heidelberg et les plus petites villes de Weinheim, Heddesheim et Bad Dürkheim il y'a un réseau métrique absolument remarquable :

il s'agit du réseau de Rhein - Neckar - Verkehr, une filiale de cinque entreprises ferroviaires et trams urbains : les trams de Heidelberg, Mannheim et Ludwigshafen et les chemins der fer de OEG (Oberrheinische Eisenbahngesellschaft) et RHB (Rhein-Haardtbahn);

Voici une carte ferroviaire de la région avec les chemins de fer a VN en ROUGE (electrique) et VERT (diesel) et les métriques (tous électriques) en ROSE.

Eisenbahnnetz Mannheim Ludwigshafen Heidelberg.JPG (50.31 Kio) Vu 3366 fois

Il s'agit d'un tram-train classique (Stadtbahn en allemand) comme a Karlsruhe ou Strasbourg, mais métrique. les lignes interurbains sont partiellement avec voie simple et voie double. Les rames circulent en ville comme tram et traversent pareillement la campagne et sont connexion interurbain, comme la ligne de RHB de Ludwigshafen a Bad Dürkheim (dans l'extrême est de la carte) et le cirecle de la ligne 5, exploité par le OEG.

Voici le réseau OEG :

Rouge la ligne (5) le cercle Mannheim - Weinheim - Heidelberg
Jaune la ligne (4) pour Heddesheim qui est exploité ensemble avec le RHB.

et les réseaux urbains :

le réseau de Ludwigshafen et Mannheim

pour vous faire mieux comprendre : les lignes (5) et (4) sont les lignes interurbains, qui traversent les deux villes, avec une marquage jaune dans les entrées/sorties.

et le réseau de Heidelberg :

Ici la ligne interurbaine, la (5), est jaune.

[CarloDiGegha]

Et voici quelques premières photos

Heidelberg : Terminus de la ligne 2, Eppelheim

Heidelberg, arrêt Burgstrasse : deux rames de la Tram de heidelberg et une de la OEG

une tram de Mannheim dans la patrie souterrain

un tram RHB qui traverse Mannheim comme (4) pour desservir aussi la ligne du RHG

La RHB en pleine campagne (pour etre précise un rame de RHB sur les voies de RHB)

un tram RHB traverse la petite ville de Ellerstadt sur les voies du RHB, remarquez, le tram (non, c'est une chemin de fer!!!!) est en Voie Simple!

Le texte dessous remarque clairement que selon le loi, le RHB n'est pas une tram, mais une chemin de fer, aussi si ligne et rame semblent bien d'etre cela d'une tram!

[malletslm]

Merci carlodigegha pour cet exposé... en français !

Par deux fois, un ami "tramophile" m'a emmené à Mannheim aux environs de la "Hauptbanhof" pour y admirer l'incroyable ballet de tramways qui s'y déroule mais j'avoue, en dépit de ses explications, avoir été un peu déboussolé par la variété du matériel - et des noms de compagnies ! - qui défilaient sous mes yeux...

Petite contribution personnelle avec une photo prise en 2010 à Heidelberg, station Handschusheim, terminus "nord" des lignes urbaines (on aperçoit à droite une rame de la ligne 24 prête à redescendre en ville), où les rames interurbaines de la ligne 5 continuent leur parcours...

Heidelberg ligne 5.jpg (120.65 Kio) Vu 3350 fois

[CarloDiGegha]

voici la gare de Mannheim-Wallstadt avec une tram de la ligne 4 (ici dans les couleurs du RHB)

quand j'ai bien compris

Heidelberg : bleu
Mannheim : vert
Ludwigshafen : rouge
OEG : rouge-blanc
RHB : ancien - Jaune / nouveau - Rouge (??)

mais je ne peux pas garantir, quand même les photographes ne savent pas la quelle couleur est la quelle, apr exemple pour le livret dessus j'ai deux informations différentes : une fois ils disent RHB une fois Tram Ludwigshafen...

les rames de la filiale de toutes les cinques le
Rhein-Neckar-Verkehr : orange-bleu (voir photo de Mallet)

c'est vraiment

mais pourquoi je lance cette sujet : un tram métrique sait faire les mêmes choses qu'un tram 1435. il n'y a aucun raison pour préférer les 1435, comme en France. et Notamment a NICE ou il y'a un réseau ferroviaire métrique il faut préférer un tram métrique qui partage le réseau!

[rabelaisien]

doublon

[rabelaisien]

Juste avant de traverser Ellerstadt en voie unique dans la rue, il y a une gare pouvant servir de terminus intermédiaire. Les tramways effectuent un rebroussement pour accèder à la voie terminale.

[CarloDiGegha]

pour préciser : la gare de Mannheim - Wallstatt (dans le photo dessus) est exploité par le OEG (Oberrheinische Eisenbahngesellschaft), déjà sur l'antenne de Heddesheim. La ligne ici est juridiquement un Chemin de fer et ne pas un tram. La ligne est équipée avec une voie simple seulement et on évite dans la gare.

Ici le passage sous la A6 peu des km plus loin vers heddesheim avec un rame de ...

Selon les couleurs ça doit être un tram de Heidelberg, mais pourquoi est il la bas???

[malletslm]

C'est difficile à dire : en 2010 à Heidelberg, je n'ai pas vu ce modèle de tramway ni cette livrée, mais ça ne prouve pas non plus qu'il n'y existe pas...

... par contre, ce qui est sûr, c'est que tous les tramways que j'ai vus à Heidelberg portaient le sigle "rnv", même sur les 5 lignes "locales". Ici, on peut voir sur la même photo une motrice récente en livrée "rnv" bleu/orange sur la ligne 24, station "Bergfriedhof"...

Heidelberg 2.jpg (145.99 Kio) Vu 3294 fois

et derrière, le même modèle dans une livrée "bleu/blanc" typiquement "Heidelberg. On le voit mieux ici...

Heidelberg 3.jpg (144.32 Kio) Vu 3294 fois

En fait, j'ai l'impression que les tramways de Heidelberg (ex HSB ?) se sont "fondus" dans le RNV...

NB: ce type de matériel n'est pas le seul que j'ai vu rouler en ville !

[William JONES]

Bonjour,

Il y a eu récemment une réorganisation complète des transports dans cette région, avec plus de mises en commun : Mannheim est chargé du gros entretien des véhicules des 5 réseaux, et il y a eu une renumérotation du parc, en ajoutant un chiffre devant le matricule des anciennes compagnies :
1 = Rhein-Haardtbahn
2 = Ludwigshafen
3 = Heidelberg
4 = OEG
5 = Mannheim

L'OEG possède entre autres plusieurs véhicules historiques, comme ici :

[CarloDiGegha]

je vais expliquer la nouvelle structure :

le RNV est une filiale de toutes les cinques anciennes entreprises.

les anciennes collaborateurs et l'ancien matériel reste dans les anciennes 5 entreprises, les nouveaux collaborateurs seront employée par RNV, le nouveau matériel acheté par RNV. dans un point de la futur les 5 entreprises n'ont plus des collaborateurs ni de materiel, dans cette moment on pense de les liquider.

J’espère d'avoir bien expliquée (et que simple que possible) cette histoire un peu complexe.

mais je veux répéter une chose :

je lance cette histoire pour vous montrer qu'un système métrique est pareillement moderne et confortable, la vitesse n'est pas moins, rien qu'un réseau de tram a 1435!!

[POMidi]

Merci Carlo pour cet exposé.

Effectivement l'imbroglio des compagnies et du matériel est un peu complexe mais l'essentiel est ailleurs: les habitants de cette région bénéficie d'un système de transport moderne et efficace et donc le taux d'usage des transports en commun est amélioré.
Effectivement peu importe l'écartement de la voie et tous ces réseaux nous montrent que la voie métrique est efficace. De part ces qualités propres, moindre gabarit possible et courbes plus serrées, le développement de tramway en voie métrique permettrait d'en baisser les coûts et donc de permettre à des agglomérations plus petites de passer au tram et donc d'accéder à des transports urbains guidés, les seuls efficaces et reconnus comme tels (le bus ne rentre pas dans cette catégorie car il est prisonnier de la circulation: résultat il ne concerne que les "captifs").

J'irai même plus loin en proposant l'idée de tramway "Smallspur" donc en voie de 76. Cela a existé, à échelle réduite, à Ybbs en Autriche. L'avantage évident en serait, de part une emprise au sol réduite, de diminuer le prix du ticket d'entrée et donc de permettre le tram à des agglos encore plus petites. Evidement cela heurte l'idée hexagonale de normalité dont Nice est, comme le souligne Carlo, le plus bel exemple.

En effet pour revenir là dessus, qu'elle hérésie ! Même si les solutions à double écartement existent elles sont complexes et couteuses, aussi bien en établissement qu'en maintenance. Alors que la solution du tram en VM coutait moins cher et avait presque tous les avantages. Mais le prétentieux coq Gaulois fuit le pragmatisme. En plus si la solution vient de l'autre coté du Rhin, alors là, c'est le rejet absolu. Le monde ferroviaire Français étant encore enfermé dans les blockhaus de la ligne Maginot.

Sur ce constat d'inefficacité revenons au moment présent: bonnes fêtes de Noël à toutes et à tous.

Pierre

[rms olympic]

Bonjour,
Idem, merci et superbe démonstration de l'attactivité et efficacité de l'adoption de "tramways sur voies métriques".
Rien à ajouter, les présentations étant complêtes, bien illustées et documentées.
J. Claude

[Punavai]

Merci pour cet excellent reportage qui me ramène à Heildelberg, une ville universitaire très animée...

[William JONES]

Bonjour,

Merci Carlo pour cet exposé.

Effectivement l'imbroglio des compagnies et du matériel est un peu complexe mais l'essentiel est ailleurs: les habitants de cette région bénéficie d'un système de transport moderne et efficace et donc le taux d'usage des transports en commun est amélioré.
Effectivement peu importe l'écartement de la voie et tous ces réseaux nous montrent que la voie métrique est efficace. De part ces qualités propres, moindre gabarit possible et courbes plus serrées, le développement de tramway en voie métrique permettrait d'en baisser les coûts et donc de permettre à des agglomérations plus petites de passer au tram et donc d'accéder à des transports urbains guidés, les seuls efficaces et reconnus comme tels (le bus ne rentre pas dans cette catégorie car il est prisonnier de la circulation: résultat il ne concerne que les "captifs").

J'irai même plus loin en proposant l'idée de tramway "Smallspur" donc en voie de 76. Cela a existé, à échelle réduite, à Ybbs en Autriche. L'avantage évident en serait, de part une emprise au sol réduite, de diminuer le prix du ticket d'entrée et donc de permettre le tram à des agglos encore plus petites. Evidement cela heurte l'idée hexagonale de normalité dont Nice est, comme le souligne Carlo, le plus bel exemple.

En effet pour revenir là dessus, qu'elle hérésie ! Même si les solutions à double écartement existent elles sont complexes et couteuses, aussi bien en établissement qu'en maintenance. Alors que la solution du tram en VM coutait moins cher et avait presque tous les avantages. Mais le prétentieux coq Gaulois fuit le pragmatisme. En plus si la solution vient de l'autre coté du Rhin, alors là, c'est le rejet absolu. Le monde ferroviaire Français étant encore enfermé dans les blockhaus de la ligne Maginot.

Sur ce constat d'inefficacité revenons au moment présent: bonnes fêtes de Noël à toutes et à tous.

Pierre

Je voudrais revenir sur quelques points de l'intéressant exposé de POMidi.

Tout comme la VM, la VN permet des courbes serrées : à Bruxelles on descend jusqu'à 20 m de rayon ; bien entendu ces courbes ne se prennent pas à 50 km/h ! Donc à ce point de vue la VM est tout aussi efficace que la VN. Dans ce débat VN / VM, la contrainte réside plus dans le porte-à-faux intérieur et extérieur du véhicule que dans la largeur de la voie, l'emprise au sol étant de toute façon déterminé par le gabarit envisagé.
Descendre plus bas que la VM me paraît risqué, même si des exemples de tramways en voie de 900 mm existent (Lisbonne, Linz). En effet, en tramway on tend vers un gabarit minimal de 2m40, et 2m50 à 2m65 sont plus usuels, ils permettent 4 places de front et un couloir praticable. Je vois difficilement comment assurer la stabilité d'un véhicule de 2m65 sur une voie de 76 cm ! La plupart des réseaux actuels de tramways tendent à assurer un gabarit d'au moins 2m40 (Bruxelles reconstruit à 2m50 partout où c'est possible), et pour un réseau neuf on peut étudier un gabarit de 2m65, c'est ce qu'a fait Montpellier, et les véhicules sont très confortables à ce point de vue.
D'autre part, la VM pose un problème par rapport à la VN, pour l'application du plancher bas : il est plus difficile de placer sous une caisse basse une motorisation métrique qu'une motorisation VN ; une solution pratique en cas consiste à installer des moteurs en bout d'essieu (à l'extérieur), ou alors des moteurs longitudinaux qui entraînent les roues d'un même côté, sans essieu entre les roues. Mais ça devient complexe et cher ...

A part ça, je suis d'accord avec POMidi : Nice a perdu une occasion unique de faire un train-tram sur le CP, mais peut-être pourrait-on y envisager un train-tram sur la ligne vers Breil ?

Et bonnes fêtes à tous !

[POMidi]

Bonsoir,

Entièrement d'accord avec toi. Dans mon idée cette éventualité s'adresse à des agglomérations nécessitant des capacités de transports moins importantes. L'on peut donc admettre d'avoir un schéma intérieur du type 2 + 1, voir avec des sièges dans le sens de la longueur (ce qui est le cas pour le VAL de Toulouse). Il bien évident que le but étant de limiter l'emprise au sol et donc les frais d'établissement le gabarit doit suivre. En ce qui concerne le problème du plancher bas, peut-être, s'agissant de capacités de transport moindre, faut-il sortir du dogme du plancher bas intégral et se contenter d'une zone de plancher surbaissée entre les 2 bogies pour assurer accessibilité PMR. C'est ce qui avait été de mémoire sur les 1eres rames de Grenoble et semblait satisfaisant. Du point de vue de la dynamique ferroviaire cela semble plus facile à envisager.

Salutations amicales.

Pierre