Compagnie du BLANC - ARGENT

[IGIS]

CarloDiGegha,

Merci pour tous tes messages, leur contenu (quel qu'ai été ma position dessus), et ta tolérance.

Sans rancune bien entendu, on est là pour faire avancer la culture de chacun.
Tu m'as appris un certain nombre de choses sur les exploitations ferroviaires en dehors de la France, et cela est bien sûr très intéressant.

Nous sommes loin d'être un modèle en la matière.
Si certaines choses ne sont pas appliquées chez nous, je le déplore, mais connaissant nos instances dirigeantes, je doute fort (encore malheureusement), que cela arrive un jour.
Il y a les tenant d'un modèle, et il est difficile de les faire évoluer.
En plus, tout correspond aussi à la législation, et à ce qui est demandé aux exploitants en matière de sécurité.

Au plaisir.

[La Mouette]

Carlo, c'est le sens de l'intervention de Beyer.
Chacun ici, avec un peu d'experience du forum sait bien que quand tu donnes un peu de vue, même un peu rude, ce n'est pas une attaque sur les gens.
Ce que avec 30 messages au compteur un inscrit nouveau peut avoir du mal à comprendre. Et c'est pour cela qu'en société généralement on prend ses marques au fil du temps, pas en rentrant directement dans le tas.
Pour moi ce debat est interressant, j'y suis même intervenu à deux ou trois reprises de memoire.
Mais il necessite qu'on fasse tous attention, qu'on mette son orgueil professionnel ou national dans sa poche, qu'on sooit un minimum objectif et surtout que le plus grand respect des opinions et des personnes soient de mise.
Mais ce n'est que mon avis.

[CarloDiGegha]

Je veux revenir au sujet :

Je suis d'accord avec toi, IGIS que les système de communication et le cantonement de cette manière n'est jamais assez. Et ça marche naturellement seulement avec peu des trains. Et aussi la circulation doit être standardisé = cadencé.

Veut dire : les évitements quotidiens se déroulent presque toujours dans les mêmes gares, pour ne pas dire dans la même gare.

je dessinais un horaire schématique de la ligne pour les trains voyageurs.

la ligne noir : la circulation samedi et dimanche ; un circulation toutes les 240 minutes (pour le faignantes en mathématique, c'est toutes les 4 heures )
la ligne verte : la circulation additionnelle pendant les jours ouvrières pendant les vacances scolaires. pareillement une circulation toutes les 240 minutes, les deux ensemble donnent une circulation toutes les 120 minutes.

Point de symétrie du cadencement : La gare de Murau-Stolzalpe, veut dire toutes les évitements prennent place devant la porte du bureau du Chef de Circulation.

la ligne rouge : pour se adapter aux horaires des ecoles, il y'a des modifications de la circulation pendant les périodes scolaires. A l'autre cote la circulation noir est supprimé partiellement (c'est pourquoi j'ai la barré en rouge). Ici il y'a des évitements >télécommandes< par radio.

A mon avis le cadencement et le fait qu'un Chef de circulation surveille toute la ligne REDUIT la possibilité d'un erreur humain et AUGMENTE la securité de la circulation. MAIS SEULEMENT LES DEUX ENSEMBLE.

Pour les trains marchandises et trains a vapeur il faut suivre la règle (comme d'habitude), qu'ils sont jamais prioritaires et qu'on doit adapter leurs horaires aux horaires des trains voyageurs. Et le Chef de Circulation doit les surveiller et diriger dans une manière absolument > défensif < (je ne sais pas un meilleur mot pour le dire en français), pareillement pour le triage et les chantiers.



dernière situation a décrire : un retard pour assurer la correspondance a Unzmarkt avec les ÖBB.

il faut savoir : les trains de la ligne Vienne - Villach arrivent a l'heure >impaire< +15min a Unzmarkt, les trains du Murtalbahn quittent trois minutes plus tardes. dans l'autre direction il est similaire : les trains du Murtalbahn arrivent a l heure >paire< +40min a Unzamrkt, les Intercities pour Vienne quittent 3 minutes plus tards.

Et assez suivantes les trains de la ligne principale sont retardées. Dans cette cas le train du Murtalbahn peut attendre pour la correspondance et le Chef de circulation peut decaller l'évitement a Frojach-Katschtal pour assurer la correspondance a Unzmarkt vers l'autre direction. (j’espère, j'expliquait bien compréhensible, si non, signalisez).

Pour le retard du Murtalbahn elle-même après la décalage du évitement : quand il y'a 36 arrêts et quand la majorité des arrêts est facultatif (mais respectées dans les horaires) il rattrape les 25 minutes sans problème et le retour du train serra a l'heure.

[Tyrphon]

En France, les horaires cadencés n'ont jamais vraiment existé. C'était plutôt "fonctionne les jours de marché sauf le jour de la fête de St Tyrphon". Et ça n'a pas l'air de vouloir changer, sauf que les fiches n'expliquent plus le pourquoi de toutes ces bizarreries!
Cela dit, je ne vois pas pourquoi le cantonnement par radio serait moins sûr que celui assuré par les agents des gares. J'ai en mémoire la terribe catastrophe de... (j'ai oublié le nom, mais c'était dans le Massif Central) où le chef de gare a laissé partir un autorail en oubliant que, ce jour là, un autre arrivait dans l'autre sens. Après, c'était trop tard, pas de radio, rien pour empêcher le terrible nez-à-nez... Il faut dire que cet agent devait en plus assurer la vente des billets, etc., et qu'avec les horaires bien variables dont nous semblons avoir le secret...
Alors, je pense que oui, ça vaut le coup d"étudier comment font d'autres pays pour essayer de sauver de petites lignes.

[L'homme du pire caddy]

J'ai en mémoire la terribe catastrophe de... (j'ai oublié le nom, mais c'était dans le Massif Central) où le chef de gare a laissé partir un autorail en oubliant que, ce jour là, un autre arrivait dans l'autre sens. Après, c'était trop tard, pas de radio, rien pour empêcher le terrible nez-à-nez...

"Le chef de gare d'Assier", mots répétés inlassablement par les radios de l'époque et qui restent gravés de façon inaltérable dans la mémoire de nombre de ceux qui avaient ou avaient eu un jour les mêmes fonctions et responsabilités...

L'autorail parti d'Assier percuta le Corail parti de Gramat : 35 personnes furent tuées dans cet accident le 3/08/1985 connu sous le nom de catastrophe de Flaujac, village où eu lieu la terrible rencontre.


Pierre.

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[CarloDiGegha]

Pour le dire claire : le cantonnement simple et seulement avec radio est possible dans une ligne très rurale, isolée et ne pas trop animée. (idéalement cadencée pour réduire les sources d'erreur).

Le Murtalbahn est un chemin de fer extrêmement rural. Sur toute la ligne il y’à moins que 18.000 habitants, c'est la population de Romorantin diversifié aux 65km! Et pour ça les intervalles du cadencement sont 2 heures.

Dans les autres lignes mieux peuplées et avec un cadencement plus dense il y'a naturellement un cantonnement et les installations beaucoup plus sophistiqué, c'est claire.

Pour l'histoire du cadencement en général :

Ce n'est aps une invention d'aujour d'hui. les systèmes cadencées existent depuis les années 20. le première pays avec une cadencement presque nationale était le pays basse pendant cette période. Il est intéressant que personne copiait le système jusqu'aux années '70 ou '80quand les Suisses introduisaient un système de cadencement nationale. En Autriche et Allemagne il arrivait environ 20 années plus tard.

Mais le cadencement national n'est jamais une prestation pour une cadencement locale! Beaucoup des lignes régionales/secondaires en Autriche étaient cadencées AVANT le cadencement nationale, quand les avantages pour la ligne elle-même sont évident :

Niveau de sécurité :

Dans un horaire cadencée la gare d’évitement est toujours la même. Ca réduit énormément le risque qu’on se trompe.

Niveau de Productivité :

Les coûts fixes des chemins de fer sont chers. La maintenance des voies, du matériel roulant, l’administration etc, ça coute. Les couts par km roulées sont en comparaison un petit pourcentage. Si je roule plus, les couts par km roulé se réduisent, la productivité augmente.

Niveau de service clientelle :

Meilleur exemple le BA et le remarque de Tyrphone : pour comprendre leurs horaires il faut être celui qui l’a fait. Si je lis un horaire comme ça, il me prend environ une demi-heure pour le comprendre (et j’ai l’habitude de les lire). Deux jours plus tard, j’ai oublie comment il fonctionne et je dois le réétudier. Avec un horaire de cette manière je ne vais pas gagner des clients en plus. Pour moi le MINIMUM de service aussi pour le BA doit être un cadencement pour gagner des clients en plus.

[IGIS]

Bonjour,

Effectivement, catastrophe de Flaujac le 3 Août 1985.

Depuis beaucoup de choses ont changé, même si cela ne se voit pas forcément, du moins en terme de sécurité.
A l'époque, c'était cantonnement téléphonique, sur cette ligne à voie unique, sans possibilités de communication avec les trains en ligne, comme vous le soulignez.
Maintenant, la réglementation a changé sur certains points qui ont été mis en cause à l'époque, le cantonnement téléphonique n'est plus utilisé en service normal.

Seules certaines lignes au trafic réduit conservent une installation de cantonnement informatisé, où les dépêches sont gérées par PC.
Surtout, il y a intéressement des circulations aux différents systèmes de cantonnement, par le biais de matériel embarqué, et d'installations de sécurité installées en voie, et à demeure dans les gares. L'époque Flaujac, c'est fini.

Par contre, d'un point de vue horaire, effectivement, on est bien toujours dans un système qui ne bouge pas depuis des décennies.

Sur le B.A, c'est assez compliqué, surtout sur la section Romorantin-Valençay, parce que en fonction des jours (fin de semaine notamment), il y a des trains sur Romorantin-Gièvres pour les correspondances avec la ligne de Tours, qui vont parfois jusqu'à Chabris, puisque cette commune est quand même assez importante.
En tout dernier lieu, c'est du Romorantin-Valençay, pour une desserte plus réduite.
Quant à Luçay quand ça roulait encore, c'était soir et matin, avec variante le Dimanche, et là, on peut dire que ce n'était pas très compliqué.

Pour ce qui est de la sécurité, si mes souvenirs sont bons, il n'y a jamais eu d'accident dû au cantonnement.
Pourtant, c'est on ne peut plus restreint.
Il faut dire que le personnel est très bien rôdé à son "tableau de la marche des trains", comme avaient tous les secondaires.
On suit ce document à la lettre pour la succession des trains, et seul les suppressions et changements de croisement font l'objet de dépêches.
Idem pour les trains spéciaux mis en marche par ordre de service du Chef de centre à Romorantin.

Je ne pense pas que leur "Réglement général de l'exploitation" ai beaucoup changé, mais je laisse là la parole aux spécialistes locaux, car je me suis éloigné de tout ceci depuis quelques années.

Ce que je souhaite, c'est surtout que le B.A puisse obtenir les moyens d'avoir une voie pour rouler, parce que après, l'exploitation, elle est déjà en place.

Plusieurs faiblesses qui ont malgré tout toujours gênées l'activité: les nombreux passages à niveau non gardés, et plusieurs gares qui ne peuvent assurer la vente des billets avec réservation. Le plus gênant étant pour Valençay qui se situe loin de tout.
Il y a quelques années, les petites gares telles La Ferté-Imbault, Selles-St Denis, Chabris, Valençay et Luçay le Mâle, ainsi que la halte du Faubourg d'Orléans, délivraient, uniquement pour la ligne, des billets sur un support papier simplifié, édités par une machine du genre de celles qui équipent les autocars.
La comptabilité se faisant sur cassette insérée dans la machine.
Les autres billets étaient des titres "passe partout" de la S.N.C.F.

Evidemment, le problème c'est pour les voyageurs qui se rendent sur Paris, et qui empruntent un train à réservation obligatoire. Vente impossible pour ces mêmes gares.
Je ne sais pas, là non plus, si ce système est toujours en vigueur dans les gares que j'ai citées.

[CarloDiGegha]

Bon, le radio est bien sure une amélioration après le téléphone pour la signalisation. Et je connais beaucoup des lignes avec une signalisation par radio seulement et je n'a pas l'imagination qu'ils sont les plus dangereuses.

Mais comme je disais, l'horaire est déjà la première source de la sécurité.

Les gares : on ne peut pas mettre un gent aux toutes les gares, et notamment dans une ligne secondaire un accompagnateur des voyageurs est nécessaire. (Quand on a 20 gares mais 3 trains qui circulent il est aussi beaucoup moins cher). Pour vendre les abonnements etc. c'est assez, il a son petit ordinateur et peut vendre tous.

Pour les trains avec réservation obligatoire : il me semble déjà la connerie qu'on a des trains obligatoire a réserver, mais pour le booking la grande majorité des voyageurs préfère déjà l'internet. Une autre possibilité qui se trouve en suisse : les mairies (ou l'office de tourisme fait l'agence de voyage pour les SBB. Dehors Dürnstein (Wachau) je connais aucun exemple autrichien, mais ça marche bien la bas. Notamment quand la gare est l'office de tourisme. Et avoir l'office de tourisme dans le BV évite le vandalisme aussi.

[IGIS]

Intéressante vidéo.
C'est sur qu'à 40 km/h, ça doit être plutôt long le trajet Valençay - Romorantin.

Qu'en est-il aujourd'hui des décisions prises et des actions à attendre ?
J'imagine que la précédente vidéo avec le nivellement mécanisé, c'est de l'entretien courant.
Si ça perdure cette vitesse limite, il est certain que ça ne va pas arranger les choses, parce que les routes ne sont pas très difficles entre Sologne et Berry.

On peut lire certains écrits qui laisseraient à penser que tous les amateurs vont se mobiliser pour le B.A, et montrer aux décideurs de tous bords
ce qu'il en est de leur attachement à la ligne, et de leur non renoncement.
Mais on fait comment pour arriver à cela ? C'est quoi la recette ?

J'ai fortement l'impression qu'on est un petit peu faible pour avoir quelconque pouvoir.
Encore, une association d'usagers éventuellement fédérée à la FNAUT, je ne dis pas, mais les amateurs de trains, quelle est leur place dans ce combat ?

Chacun aura bien sûr signé la pétition, ce qui n'est pas mal, mais je pense qu'aujourd'hui on est loin de ce genre de considération dans certains milieux
autorisés.

[CarloDiGegha]

il faut clairement présenter une stratégie pour la futur.

avec les points :

potentiel pour la futur
et comment aller la bas?

si je compare (et je suis en train de faire une petite >prés-étude<) le BA avec son potentiel (les habitants dans la région et leurs distribution) il me semble que doubler la quantité des voyageurs est largement possible. transporter une million par année me semble de n'etre pas une utopie.

voici quelques chiffres :

je comparais la population, la vitesse de voyage (avant les 40km/h), quantité des trains, des arrêts etc.

et j'ai trouvé que les lignes en Autriche sont deux fois mieux utilisées par la population que le BA (environ 12 utilisations par an BA 20+ les autres). Et ça par exemple dans une région comme le Murtal, qui est tres rurale (environ la moitie des habitants que dans le BA) et le Pinzgau, une région avec un étalement urbaine énorme (unes des plus grandes problèmes : tout le mond veut avoir sa cabane dans le vert).

la population dans le BA et le Pinzgau sont environ pareil, mais un Pinzgauerien, utilise le train 2x plus suivant que quelqu'un, qui habite dans le BA.

en plus : la vitesse (je demandais ViaMichelin) dans la route est plus élevé en Autriche (dans les deux exemples) qu'en France, peut-etre seulement pour le limit de 100km (France 90) mais c'est comme ça, et ça veut dire, la concurrence par la route est encore plus dure!!!

[POMidi]

Bonjour,

Comparaison pertinente à mon sens Carlo, qui explique beaucoup de choses.
Juste une précision pour les trajets en voitures: en France les routes traversent les villages, en Autriche les routes fédérales sont déviés au niveau de la plupart des villages, y compris le moindre hameau. Pour la même raison il n'y a quasiment de rond-point hors agglomération. De plus ces routes sont larges et en très bon état; globalement les routes de montagnes, Suisses ou Autrichiennes sont du vrai billard comparées aux nôtres.On peut ajouter que les Autrichiens ne sont pas à cheval sur la limite de vitesse en rase campagne (en ville c'est très différent) et je ne les en blâme pas, loin de là.

Mes tentatives d'explications concernant cette différence de fréquentation / habitants portent sur 2 points:

• Une mentalité collective totalement différente des populations: ce n'est pas un hasard si les pays où cela marche sont la Suisse, l'Allemagne, l'Autriche et le Haut Adige Italien mais de langue Allemande. La Suisse Romande fait exception dans la liste
• le cadencement qui est le point fondamental. Le transport collectif n'est attractif que sil l'on peut aller et venir quand l'on en a besoin; sinon l'on prend la voiture. Comme dit au dessus le réseau routier est excellent dans ces pays: il faut donc que ce soit intéressant de prendre le train.

Ajoutons que les transports collectifs sur route ne font recettes qu'auprès des captifs. Je l'ai bien vu en Autriche quand le Mariazell était coupé à Laubenbachmühle: Le train se vidait et les gens montaient dans la voiture qui les attendait. Ne prenais le bus continuant vers Mariazell que le touriste Français et les réfugiés Tchétchènes logés à Puchestuben. Donc toute substitution par autocars est condamnée à péricliter, en dehors des transports scolaires.

Je crois qu'effectivement, au BA et ailleurs, il y des progrès à faire pour l'exploitation des "lignes secondaires" si l'on veut assurer leur pérennité. Et effectivement, sans vouloir relancer la polémique, ce n'est pas dans la culture de l'exploitant historique hexagonal qui se désintéresse de la question depuis très longtemps. Pour parler technocrate " il ne revient sur le marché du transport régional " que depuis que les régions ont tout pris en charge, ou presque, lui assurant une rente de situation facile.

Le problème immédiat du BA c'est effectivement de survivre et de retrouver son 70 km/h (au passage cela parait bien peu pour une région plate). Cependant, si cela repart, il faut réfléchir à la sous-utilisation de ces infrastructures et mettre en œuvre une politique offensive susceptible de faire décoller la fréquentation. Cela est évidement encore plus vrai pour les réseaux dont le potentiel touristique est avéré comme les CP ou la Corse, encore plus bien sur pour le Canari qui lui refuse du monde en été. Vous avouerez que c'est quand même aberrant quelque part.

Salutations amicales.

Pierre

[IGIS]

Bonjour,

POMidi, ton analyse en complément de celle de Carlo est très intéressante.

En complément, la ruralité sur le secteur de Valençay par exemple: seulement quelques exploitations agricoles de plusieurs centaines d'hectares, avec comme culture les céréales. Cela ne génère que quelques familles qui vu leurs équipements et leurs besoins ne se tournent pas vers le train pour leurs déplacements.
Ensuite, personnes travaillant localement (commerce, administrations, petites entreprises), ou sur le chef lieu (Châteauroux, donc desserte B.A qui n'est pas
sur cet axe).
Enfin, personnes se rendant sur Romorantin, dont l'activité a toutefois diminué depuis la fermeture de l'entreprise Matra.
A noter que lorsqu'elle était encore en activité, les transports sur la région de Valençay se faisaient en car. Ramassage des employés jusqu'à l'usine.
Dernier utilisateur, quelques lycéens pour Romorantin, mais cela doit être restreint en semaine, ce sont plutôt des internes. Le temps de parcours est trop
important pour un trajet quotidien.

C'est sûr que le train n'apporte pas de réponse aux besoins de déplacement, vu la desserte. Bien d'accord sur les commentaires liés au cadencement, mais il est également important de faire changer les mentalités.
Vous y faites aussi référence d'ailleurs.

[rail1435]

...

• Une mentalité collective totalement différente des populations: ce n'est pas un hasard si les pays où cela marche sont la Suisse, l'Allemagne, l'Autriche et le Haut Adige Italien mais de langue Allemande. La Suisse Romande fait exception dans la liste
• l...

...

Ton info n'est plus très actuelle. C'est même la démonstration qu'on peut évoluer de la mentalité française bagnolophile à une mentalité pragmatique, en continuant à s'exprimer avec la belle langue de Molière.

Tu aurais dû écrire "ais" entre "f" et "ait"!

[POMidi]

Bonsoir,

J'ai, pour moi très clairement, que la Suisse Romande représentait le seul ilot "non germaniste" dans la liste des pays où l'on donne la priorité aux transports collectifs et en particulier ferroviaires. Pour moi c'est un compliment. Je suis très admiratif du système Suisse et trouve le concept Rail 2000 génial. Même si cela a été dur pour les 2aires dans les années 60, je constate que la Suisse "Latine" partage les mêmes valeurs que ses cousins germaniques, et c'est très bien ainsi.

Pour revenir au BA et sur la réponse que ma fait IGIS, effectivement l'évolution démographique de la zone desservie par le BA n'est pas favorable. Ceci dit comme l'a dit Carlo ce n'est pas mieux dans certaines vallées Autrichiennes. Puisque le gros trafic ce sont les scolaires, quelque chose m'a beaucoup frappé en Autriche: se sont ces dizaines d'élèves du secondaire descendant à chaque gare, se dirigeant vers l'abri à vélo, couvert et important (plusieurs dizaines d'emplacements) et continuant leur trajet "Gymnnasium" ou autre - domicile en vélo. Et nous sommes en montagne, le chemin vers le petit hameau est rarement plat; il n'y pas ce problème en Sologne. Et là c'est bien une question de mentalité. La situation est différente en région Parisienne, mais en province combien de collégiens ou lycéens vont en classe à pieds ou à vélo ? Une infime minorité. Là, je crois qu'il y du grain à moudre: la complémentarité train / vélo est embryonnaire en France. Cela me fait bien rigoler les 5 petites "cabanes à vélo" de notre petite gare de la grande banlieue Toulousaine ! Ce ne sont quand même pas des travaux et des investissements démoniaques que de construire des abris avec un toit et des râteliers en nombre suffisant. La difficulté est qu'il faut bien sur précéder le besoin, sinon rien ne changera.

Aucune tentative de développement de clientèle ne doit pas être univoque. Il faut faire "feux de tout bois" et essayer de développer les clientèles en gardant en tête que les petits ruisseaux font les grandes rivières. Il faut aussi peut-être se demander si un trafic fret ne permettrait pas d'amortir plus facilement une infrastructure. A ma connaissance il n'y a pas de tunnels sur le BA et quand même un potentiel pour le bois et les céréales: pourquoi le système des trucs transbordeurs qui est utilisé, avec succès, dans tous les pays germaniques (et oui désolé, encore eux ) n'a jamais vraiment retenu l'attention en France ?

Bonne soirée à tous.

Pierre

[IGIS]

Il me semble qu'il y avait eu une étude pour les trucks porteurs sur le B.A, au début des années 80.

Je crois me souvenir qu'il y avait le problème de la traction à résoudre, les locotracteurs du B.A ayant une masse remorquable trop faible pour emmener assez de véhicules à voie normale.

Au niveau de la voie, je ne me souviens pas de ce qu'il en était par rapport à la charge à l'essieu.
Il y avait peut-être quand même des problèmes de tenue de voie, mais je n'affirmerais rien, car je n'ai plus les documents sous les yeux.

Ensuite, tout a continué comme cela avait toujours été, personne ne croyant à ce système (sans doute à la S.N.C.F.), puis l'écroulement du trafic marchandise
avec les "fercamisations", comme ils disaient à l'époque. Le B.A ayant été concerné au 1er Janvier 1989.