Compagnie du BLANC - ARGENT

[chapelon]

Les rails en ligne qui ont été remplacé jusqu'à maintenant sont en U60, provenant de RVB du réseau national.
Les appareils de voie ont été remplacé avec du rail en U50 neuf.

Dans le projet de rénovation complète de la ligne pour 20 M€, il est prévue:
pour 13 M€ environs:
36 km de ballastage (20 km ont déjà été ballasté)
20 Km de remplacement de voie en U60 (36 km ont déjà été remplacé)
11 Km de RVB complet.

pour 7 M€ environs:
mise en place d'une commande centralisée sur toute la ligne avec un poste de régulation (en remplacement du cantonnement téléphonique)
automatisation de 7 PN (3 PN SAL2 et 4 PN SALO)

Ces chiffres sont donnés à titre d'information, une étude plus détaillé est en cours et sera connu en fin d'année.

[stevie]

les travaux prévus sont-ils de la seule compétence de RFF ?
- y a t-il possibilité d'un appel d'offres à des entreprises privées afin d'eventuellement alléger la facture ?

[IGIS]

Bonjour,

Je pense que Chapelon connait mieux que moi les rouages de RFF, et tout ce qui est en rapport avec le B.A, donc il serait peut-être plus précis, mais il est certain que ce n'est pas RFF qui assurera les travaux.

Stevie, tu te demandes si une entreprise privée pourrait faire les travaux de voie sur le B.A, en lieu et place de RFF.

Bien sûr, ce sera comme tel, car RFF n'a pas les compétences en la matière. RFF est gestionnaire de l'infrastructure, ensuite il y a délégation pour l'entretien, comme à la S.N.C.F., (et sur le B.A, ça doit être aussi, s'ils ont toujours une équipe voie (ou plusieurs), entreprises qui ont le personnel et du matériel mécanisé d'entretien des voies, pour la partie courante.

Ensuite, pour les gros travaux, il y a appel d'offre, et ce sont des entreprises privées qui répondent, puisque eux seuls ont le matériel et le personnel pour répondre à cette attente.

Par contre, je ne crois pas que cela soit une garantie d'obtenir des travaux à moindre coût. La demande est très forte par rapport à l'offre avec tous les travaux qu'il peut y avoir sur le réseau, ensuite c'est une activité très spécialisé.
D'autre part, je pense que ces entreprises de travaux ferroviaires, comme elles sont dans cette situation n'ont pas forcément envie de "faire des prix" !

[chapelon]

*

[Le Fontenaysien]

J'ai découvert le "BA" il y a plus de 20 ans avec mes 3 enfants...
J'espère que nous pourrons encore parcourir sa ligne pittoresque dans 20 ans !
(Pétition informatique signée et transmise )

[rail1435]

J'imagine que la photo est prise de la cabine arrière.
Ciel sombre à l'arrière certes, mais il vient d'arriver au soleil.

Espérons que ta photo soit prémonitoire.

[CarloDiGegha]

http://www.sersa-group.com/do/com/

sersa est un spécialiste suisse -allemand pour les voies étroites, ils étaient pareillement contracteur des SLB ou sous-contracteur de Strabag Autriche sur la ligne de Krimml (Pinzgau). Selon cette information sur leurs site il ont un permis pour les travaux dans le réseau de la SNCF.

Ils se trouvent aussi sous le nom METRICO en Allemagne (a Göppingen ils sont un voisin de Märklin).

il me semble que la SNCF commence de réfléchir dans une bonne sens...

[rail1435]

Sersa travaille aussi sur de la voie normale.

On peut voir dans le lien cité par Carlo, à la rubrique Mechanised track construction.

Cela permet de constater un riche équipement de machines de chantier. Sersa dispose aussi de son propre matériel moteur.

[CarloDiGegha]

Metrico est un filiale de sersa (suisse) et Leonhard Weiss (Allemagne) pour les construction des voies étroites.
http://www.metrico-gmbh.de/do/metrico/seiten/start.asp

Si Keolis parle d'une entreprise Suisse il me semble ils parlent de cela.


Leur liste des projets de référence est assez longue:
Harzer Schmalspurbahnen (HSB)
Gleis- und Weichendurcharbeitung

Rhein-Haardt-Bahn (RHB)
Gleisdurcharbeitung

Mannheimer Verkehrsbetriebe (MVV)
Gleisdurcharbeitung

Verkehrsbetriebe Ludwigshafen (VBL)
Gleisdurcharbeitung

Bielefelder Straßenbahn
Umbaustopfung Gleise und Weichen


DE Ljin Oostende (Belgien)
Umbaustopfung Gleise, Gleisdurcharbeitung

Öchsle-Bahn
Umbaustopfung Gleise und Weichen, Gleis- und Weichendurcharbeitung

Zugspitzbahn
Gleisdurcharbeitung

Krefelder Strassenbahn
Gleisdurcharbeitung

Straßenbahn Trondheim (Norwegen)
Gleisdurcharbeitung

Stern und Hafferl Verkehrs GmbH (Österreich)
Umbaustopfung Gleise, Gleis- und Weichendurcharbeitung

Waldenburger Bahn AG (Schweiz)
Umbaustopfung Gleise, Gleis- und Weichendurcharbeitung

Brohltalbahn
Gleisdurcharbeitung

Görlitzer Strassenbahn
Umbaustopfung Gleise

Härtsfeldbahn
Umbaustopfung Gleise und Weichen

Ulmer Eisenbahnfreunde Amstetten-Oppingen
Durcharbeitung Gleise und Weichen

Augsburger Strassenbahn
Umbaustopfung Gleise


Keolis comme entreprise me semble de acheter les entreprises étrangères pour gagner de la compétence des étrangères

[chapelon]

*

[CarloDiGegha]

Le groupe KÉOLIS rachète des entreprises étrangères pour augmenter leur parts de marché et NON pour des compétences !

la compétence concernant l'exploitation des voies secondaires en France ('aussi chez Keolis) est ZERO! Ne pas un miracle si toutes les lignes sont fermées ou techniquement au 19ieme siècle et si on a rien fait les dernieres 50 années. Si les participations de Keolis a l’étrangère ne sont pas fait avec cette perspective (de recruter le savoir faire), ils me semblent assez inutile.

La EDF suivre la méme stratégie, par exemple en prendre 25% de Energie Steiermark, un producteur important des énergies renouvelables en Autriche, pour augmenter le savoir faire dans cette secteur chez eux-même pareillement.

Et pourquoi est il une honte de regarder comment les autres résoudrent leurs problèmes?

[chapelon]

*

[RER C]

Le problème du réseau secondaire en France n’est pas au niveau des compétences sur l’entretien ou l’exploitation, mais au niveau des décisions politique. Nous somme dans un Pays qui depuis la fin les années 30 favorise l’automobile au détriment du ferroviaire et plus particulièrement la voiture individuel contre les transports en commun, même si pour les transports urbain, la mode s’est inversé depuis quelques années.
Le savoir faire est la, il existe bien et effectivement dans le monde d’aujourd’hui, si des entreprises française rachète des entreprises étrangère, c’est exclusivement pour gagner des parts de marché… Du moins dans la majorité des cas.
Carlo je ne sais pas jusqu’à quel point tu connais les particularités bonnes ou mauvaises de notre Pays, sa géopolitique, sa démographie, ses choix politique etc… Même moi Français je ne les connais pas toutes.
Personnellement je ne me permettrais pas de juger de se qui se fait ou pas dans un Pays même voisin sans connaître les tenant et les aboutissants qui font qu'aujourd'hui nous en somme là.
On peut être d’accord ou pas sur se qui se fait, mais dire qu’en France, Pays entre autre du TGV, que la compétence est Zéro et que les lignes sont techniquement au 19e siècle est vraiment très réducteurs. Preuve en est, lorsque les collectivités mettent la main au portefeuille, certaines lignes secondaires sont modernisées avec les techniques les plus modernes et oui elles existes il y en a quand même.
Pour mémoire, les tramways avaient quasiment disparu de France, aujourd’hui la France est à la pointe du progrès pour la construction de rames de tramways et des entreprises française (Dont mon employeur la RATP) exploite des réseaux à l’étranger avec un savoir faire mondialement reconnu.
Pour finir, Il ne faut pas oublier que de poser devant une nouvelle rame acquise par le conseil général c’est électoralement porteur, mais devant une voie refaite pour le faire rouler nettement moins.

[CarloDiGegha]

Désolé, mais je ne suis pas du tout d’accord. Après vivre en France depuis 7 ans je connais le pays (et ne pas seulement les Chemins de fer) pas mal, je voir comment les CF secondaires sont organisées, comment ils (ne) marchent (pas), et je ne veux pas commenter les transports en Ile de France et Paris, ce n’est pas le thème ici…

Et on ne peut pas responsabiliser une coté (la politique) sans regarder l’autre (l’exploitant). Politique et SNCF collaborent bien.

Et la SNCF s’enfiche entièrement des secondaires, c’est connue. On ne peut pas dire qu’ils ont cherché et transmis le savoir-faire dans ce métier. Et je te dis une chose : les CF secondaires modernes sont pareillement compliquées qu’une LGV comme système technique , mais économiquement et logistiquement ils sont encore plus compliquées et il faut avoir beaucoup de savoir faire. Et ça était le TGV qui bouffait les secondaires, reprennent toute l’attention de la publique et du exploitant. Le moyen suisse voyage SANS AVOIR UN TGV deux fois plus (2200km/an) en train que le moyen Français, le moyen Autrichien environ la même (1100km/an), aussi sans avoir un TGV.

Le savoir faire des exploitants : Les secondaires en France sont exploitées dans une manière absolument inefficace et chère. Il y’a deux fois le personnel et la moitie de circulation que dans les lignes comparables en Suisse, Allemagne et Autriche, pareillement en Italie il y'a des bonnes exemples.

Je ne connais pas une ligne en France équipé avec les aiguillages talonable et renversable, une signalisation centrale par talkie-walkie ou GPS, au contraire beaucoup des Evitements sont démontées etc... La plus grande partie des lignes n’est pas cadencée, notamment le cadencement ne coute rien, mais augment la productivité et est indispensable pour une secondaire, pour survivre, etc… Pareillement la quantité des arrêts et les arrêts facultatifs, je lançais déjà cette discussion. Et regardez : s’il est mieux en France, c’est dans la région de Mont Blanc, c’est évidement l’influence Suisse.

Et si tu parle des rames produites en France, ça monte, qu’on a du compétence dans le matériel roulant, mais le matériel roulant fait environ 15% du succès du système ferroviaire.

Il faut avoir les voies, la signalisation, et tout doit être un système harmonique. Ça ne donne rien, si les rames sont super modernes, mais les voies sont pourries ou inverse. Et si on a encore un Chef de gare dans toutes les évitements mais pour économiser du personnel on démontait la moitie des évitements (une idiotie j'ai vue assez suivant en France). Il faut automatiser aussi les évitements des petites lignes, mais dans une manière simple et ne pas chère !

[IGIS]

Bonjour,

CarloDiGegha, je suis bien d'accord avec toi sur le fait que le gouvernement français et la S.N.C.F. marchent main dans la main.
Toutefois, il ne faut pas oublier que la S.N.C.F. est encore statutairement un établissement public, et que son Président est nommé par l'état, ce qui veut dire
que s'il ne suit pas la feuille de route, il dégage rapidement.

Certains, tel Louis Gallois ont eu bonne presse, mais pendant les dix années qu'il a dû passer à la tête de la S.N.C.F., cela a été restructurations sur restructurations, beaucoup de sites ont été fermés, les effectifs ont été réduits.
C'est pendant son "mandat" que les différents patrons du fret sont intervenus, avec tous leur plan de sauvetage.

Tel plan à peine en place remplacé illico par un nouveau.
(Désolé pour ce petit "presque" hors sujet)

Du point de vue des métriques comme le B.A, on ne peut pas dire qu'il n'y a pas un savoir ferroviaire, mais de toute façon le partage des connaissances en la matière est restreint de par le nombre de ligne à cet écartement.
De toute façon, globalement, il n'y a pas un savoir faire purement métrique. Il y a juste des cotes spécifiques à l'exploitation, mais les règles sont les mêmes que pour toute voie ferrée.
Après tout, il ne s'agit que de faire rouler des trains sur des rails et des appareils de voie maintenus par des traverses, et de garantir les assemblages et la géométrie de la voie.
Tout ceci en respectant les différentes cotes, ainsi que pour le matériel roulant, pour la cohérence du système.

Quant à l'automatisation de l'exploitation, je ne pense pas que pour le moment les agents du B.A pensent à ce créneau, car ceci ou fermeture, même si le bilan social n'est pas le même, c'est quand même la catastrophe.

CarloDi Gegha, tu parles de cadencement pour accentuer l'offre qui permettrait ainsi d'amener les gens vers le rail.
Je crois que ce n'est pas aussi simple. En France, culturellement, c'est la bagnole, quant à "la Micheline", elle a la vie dure, on en entend encore parler !
Il y a toujours une image rétro de l'autorail, même s'il s'est modernisé.

Tu parles de mettre en place des exploitations simples en conservant les voies d'évitement pour les croisements, mais tu déplores l'absence d'aiguilles talonnables renversables.
En soit, pour faire simple, il vaut mieux éviter lorsqu'une gare est télécommandée, d'avoir des moteurs d'aiguille.
Ils augmentent le coût de l'installation, et pour une utilisation très restreinte.

Sur les lignes à une voie banalisée, les évitements sont plus utilisés pour les croisements que pour les garages (dépassement), ce qui fait qu'une exploitation en voie de gauche, avec aiguille talonnables non renversables, c'est assez souple.
A partir du moment où les signaux sont eux télécommandés, il y a déjà un certain nombre de possibilités d'un point de vue mouvement, puisque cela permet de conserver les gares avec leurs évitements.