Equipée dans l'Ouest Sauvage

[malletslm]

Il y a sans doute de celà : le phénomène des "villes-champignon" impose très tôt, dès le 19ème siècle, de standardiser les procédés de construction. La construction en briques est plus "mécanisable" que le bon vieux mur en moellons (et, a fortiori, la pierre de taille) des maçons européens. Il en sera de même pour la construction en bois, très différente aux US dès le 19ème siècle (utilisation de pièces de section de plus en plus fines, qui aboutira à la charpente en planches...) des constructions en bois de l'ancien monde...

À part ça, c'est toujours aussi passionnant et re-merci Tyrphon de prendre le temps de joindre des cartes au photos !

[La bête de Calvi]

Merci pour les vues et l'aperçu historique

...Gare de Cañon City. Passage du train de cailloux revenant de la carrière de Parkdale, via la Royal Gorge.
D'aprés un site Internet, ce tronçon a été vendu à "Rock & Rail"(si, si!! ), mais les locos appartiennent à l'UP et à BNSF. Qui pourra m'expliquer les pratiques d'utilisation du matériel? ...

Si j'ai bien compris, Rock & Rail est présent dans plusieurs endroits de l'état du Colorado et ne dipose pas (encore) d'un parc de locomotives (provenant pour la plupart des GP40 et GP40-2 des ex-D&RGW et SP) suffisant pour assurer la traction de tous ses trains.
Une de ces machines est en principe toujours présente pour des manoeuvres à Parkdale.
En dehors de cette machine, si Rock & Rail ne dipose pas de plusieurs locomotives (2 ou 3) dans les environs pour assurer la traction des lourdes rames entre Pueblo et Parkdale, cette traction est alors confiée à des locomotives en attente de service à Pueblo, gare commune aux compagnies UP et BNSF.

[pelican]

super, les photos !!
es tu passé par une boulangerie célèbre ???

[Tyrphon]

Non, pas de boulangerie. Ca aurait pu être le premier jour, à Silver Plume, mais nous n'avons pas eu le temps d'aller dans le village.

Notre train touristique s"engage dans la Royal Gorge. Je précise que toutes les photos ne sont pas de moi, nous les avons mutualisées.





Le célèbre pont suspendu au dessus de la gorge, réputé le plus haut du monde. En fait il ne sert à rien, il fait partie d'un parc d'attraction très ringard et très cher, en compagnie d'un téléphérique et d'un funiculaire qui descend jusqu'au fond de la gorge (il y avait autrefois une correspondance avec le train).





et presque en dessous du pont suspendu, le non moins fameux (du moins pour les ferro) hanging bridge. La voie est carrément suspendue au dessus de la rivière!



Deux photos, tirées d'un intéressant site internet (http://www.drgw.net/), montrant la gorge à l'époque de la voie étroite (1880-1889)et des trois files de rails (1889-1911)
:




activité débordante pendant le trajet retour:



Après le train, nous remontons l'Arkansas en voiture. La voie inutilisée en amont de la carrière de Parkdale est encombrée de centaines de hoppers stockés là dans l'attente d'une hypothétique remise en service. Impressionnant!



Piquenique au bord de l'Arkansas. L'ami Jean-Pierre Hacard a enfin réussi à trouver du saucisson (italien et couvert de poivre, mais bon... A la guerre comme à la guerre!)



Nous arrivons à Salida, petite ville au bord de l'Arkansas. Quelques maisons intéressantes...





... une petite loco en pot de fleurs...



... mais surtout le souvenir du transcontinental à voie étroite que j'évoquerai dans mon prochain exposé... si vous êtes sages!

[pelican]

nous ??? on est toujours ... sages ...

[Tyrphon]

Et c'est reparti pour un cours du Professeur Tyrphon! J'y ai pris goût et je me suis lancé dans une cartographie de plus en plus fouillée!!!

Notre arrivée à Salida nous donne l'occasion de décrire la poussée vers l'Ouest du D&RG.
En 1881, , le D&RG attaqua une ligne vers l'Ouest à partir de Salida, franchit le Continental Divide au Marshall Pass (10856 pieds, soit environ 3300m) et atteignit Gunnison. L'année suivante, la voie étroite atteignait Salt Lake City (Utah)!!
Par ailleurs, le D&RG poussa vers le Nord-Ouest à partir de Leadville, franchit à nouveau le Continental Divide au Tennessee Pass (10239 pieds, soit 3120m seulement...) descendit l'Eagle River, puis le Colorado jusqu'à Glenwood Springs, d'où il atteignit Aspen (ville minière) en 1887.

La carte suivante montre la situation en 1887, apogée du règne de la voie étroite:



Mais les jours de la voie étroite étaient comptés pour les grandes lignes du D&RG, qui avait déja entrepris la conversion à voie normale de la lidne Denver-Pueblo-Trinidade. En 1890, c'est toute la ligne Pueblo-Salt Lake City qui était à voie normale (ou à trois files de rails de Pueblo à Leadville). Toutefois, le D&RG choisit de convertir la ligne du Tennessee Pass et du Colorado en la prolongeant de Glenwood Springs à Grand Junction.
La ligne du Marshall Pass perdait donc son statut de grande ligne. Le tronçon Salida-Montrose disparut par morceaux entre 1949 et 1955, celui de Grand Junction à Montrose étant converti à voie normale.

Voici la situation en 1890 (en rouge, la voie étroite, en vert, la voie normale):



Mais il est temps d'arrêter le pensum et d'attaquer le Marshall Pass.

[Tyrphon]

Bon, après le petit exposé précédent, en voiture.
Salida était donc le point où le "Narrow gauge Transcontinental" se détachait de la ligne de Leadville et du Tennessee Pass.
On voit sur ces vues anciennes le "depot"(B.V.) et la voie étroite qui traverse l'Arkansas River et file vers l'Ouest.





Et voici le nouveau "depot" construit vers 1930...



... et ce qu'il en reste. Rien, à part une voie unique inutilisée, traversant un terrain vague derrière un grillage... Snif!



Quant au pont de la voie étroite, il en reste une culée.



Heureusement que la rivière est jolie.



Nous allons maintenant suivre l'ancien tracé. Route goudronnée jusqu'à Mears Junction, où s'embranchait la ligne vers Alamosa, puis piste de terre.
Malgré le guide des "Colorado Trails", nous avons un peu de mal à trouver la bonne piste (il y en a trois pour le Marshall Pass), mais nous y voici. Nous gagnons rapidement de l'altitude par de larges boucles.





Cela dit, je suis un peu déçu. Les arbres ont tellement poussé qu'il est difficile de reconnaître les lieux popularisés par les photos et films du début des années 50.



Une petite vue ancienne (je n'en ai pas trouvé de plus récente sur le Net)



Nous arrivons à la tranchée sommitale du Marshall Pass.





et nous redescendons vers l'Ouest et le Pacifique.



Mais que se passe t-il? Le petit groupe aurait-il des problèmes?



Gagné! Petit moment de panique avant de trouver le mode d'emploi, de débloquer la roue de secours sous la voiture...



Ouf! Nous retrouvons la route goudronnée (qui elle, passe par le col de Monarch) à Sargents. Ce petit village possédait autrefois une gare et un dépot pour les "helpers" utilisés en renfort pour passer le col. De toutes ces installations, il ne reste qu'un château d'eau délabré.



Vu l'heure tardive, nous n'aurons pas le temps de faire un crochet pour voir, de l'autre côté du Monarch Pass, les ruines de la carrière de Monarch. L'ami Denonfoux est triste, lui qui voulait faire un nouveau pèlerinage en ce lieu, dont il avait reproduit autrefois les installations en S.
Je rappelle que cette carrière était desservie par le D&RGW depuis Salida, par une branche restée à voie étroite jusqu'en 1956, puis convertie à voie normale.
En voici des photos prises en 2006. Je suppose que le temps a continué à faire son œuvre depuis...





Cet incident clôt notre quatrième journée (et oui, seulement) d'exploration. Nuit à Gunnisson et demain, d'autres aventures nous attendent.

[Tyrphon]

Et pour préparer la relation du cinquième jour de l'Equipée Sauvage, voici encore un pensum du Professeur Tyrphon:

Il est temps de vous parler des concurrents du D&RG dans sa poussée vers l’Ouest à travers les Rocheuses (« Thru the Rockies, not around them »). Le premier et le plus célèbre était le Denver South Park & Pacific (qui affichait ses ambitions dans son nom). Cette compagnie, fondée en 1872, poussa une ligne à l’écartement de 3 pieds jusqu’à Como, et de là,
- d’une part une ligne jusqu’à Leadville via Dillon, franchissant deux fois le Continental Divide ( !),
- d’autre par une ligne qui coupait la vallée de l’Arkansas (et le D&RG) vers Nathrop, puis continuait jusqu’à Gunnison et la mine de charbon de Baldwin.
Là s’arrêta sa poussée vers l’Ouest en 1882.

Ces lignes présentaient des caractéristiques plus difficiles que celles du D&RG, franchissant plusieurs cols à plus de 10000 pieds, mais le plus célèbre fut sans conteste l’Altman Pass, entre Nathrop et Gunnison, franchi grâce au fameux Alpine Tunnel, d’une longueur de deux miles et à une altitude de 11524 pieds, soit 3513 m., ce tunnel, le plus haut et le plus cher du monde à l’époque, fut un « magnifique échec », restant ouvert seulement de 1881 à 1889 et de 1895 à 1910, quand les congères n’en bloquaient pas l’accès !

Le DSP&P devint ensuite le Denver Leadville & Gunnison en 1889, puis fut intégré en 1899 dans le Colorado & Southern, qui devint lui-même une filiale du Burlington en 1908. Les suppressions commencèrent en 1910 avec la fermeture de l’Alpine Tunnel et s’achevèrent pratiquement en 1937. Seules restèrent alors la branche de Baldwin, reprise par le D&RGW et la branche Leadville-Climax (portion de la section Leadville-Dillon), qui resta exploitée comme ligne isolée par le C&S , fut mise à voie normale en 1943 et qui est maintenant une ligne touristique.



Pour mémoire, avant de terminer cet exposé, parlons du Colorado Midland, compagnie aux grandes ambitions, et la plus malchanceuse des trois. La ligne du CM –à voie normale-fut amorcée en 1883 à partir de Colorado Springs, et atteignit Leadville, puis, en 1887, Glenwood Springs et Aspen, en même temps que le D&RG. Pour cela, il franchissait le Hagerman Pass par un tunnel aussi élevé que l’Alpine Tunnel (avec les mêmes difficultés d’exploitation). Mais la compagnie était à bout de ressources. Ses efforts n’avaient conduit qu’à précipiter la mise à voie normale de la ligne du D&RG. Après être passé de mains en mains (dont celles du Rio Grande) le CM disparut en 1921. Ce fut la plus grande démolition de ligne de tous les USA.

[Tyrphon]

Pour l'instant, nous en sommes au début du 5e jour, et nous attendons devant un garage à Gunnison que nos pneus soient changés.



Je profite de ce léger contretemps pour vous montrer à nouveau une carte de la région.



Nous allons rebrousser chemin jusqu'à Parlin et prendre la route de Pitkin, en suivant le tracé du South Park.

Et nous voila à Pitkin, petit village sympa avec son Town Hall,



... son Post Office,



.. et son église (une seule?).



Un peu après Pitkin, nous atteignons le site de Quartz, et là, à droite, un panneau nous indique la piste vers l'Alpine Tunnel. Cet itinérare est très bien documenté sur ce site:
http://www.narrowgauge.org/alpine-tunnel/html/auto_tour.html

Cette carte est extraite du site en question, chaque lettre correspondant à un panneau indicateur sur place:


La montée commence tranquillement.



Nous prenons de l'altitude par rapport au fond de la vallée.



Nous arrivons aux ruines du Midway Water Tank (repère B).
.


Le même, quand il était un peu plus complet:



Nous montons toujours. Le paysage est plutôt plaisant, mais en hiver, ça na devait pas être triste!



Nouvel arrêt, nouveau water tank:



Cette fois, c'est le Tunnel Gulch Tank, bien restauré par une association d'amateurs de jeeps.



Et c'est reparti! L'air de rien, nous sommes bien en corniche, ainsi que le montre une photo d'époque:

.

Nous nous rapprochons du fond de la vallée. La vue est plus dégagée:



Nous nous retournons et...



Bon, les lignes rouges, on ne les voit pas en vrai. :siffle: C'est pour que vous voyiez la tracé de la piste, après l'épingle à cheveux en fond de vallée! Et sur cette deuxième photo, on voit où la piste tournera ensuite à droite, entre les deux sommets, pour atteindre la station d'Alpine.



Pour l'instant, nous sommes sur le site d'un drame (repère D):






Quittons vite ce lieu maudit. Voici l'épingle a cheveux (repères E et F). Comme la courbe était un peu en dehors de la route, l'association de préservation y a reposé des rails.





Reprenons un peu notre souffle avant d'emprunter le lacet et de nous envoler!

A suivre...

[Zébu]

Comment y fait pour poster le 2/11 alors qu'on est toujours le 1/11 et que les ricains sont en retard de fuseau !!!

[pelican]

ben .. on est à l'heure divers .. biesse !!
super, les photos !! vu l'état des routes, je comprend mieux le rythme des changements de pneus !

[Tyrphon]

La suite...Je précise que les photos que je montre à partir d'aujourd'hui ne sont pas de moi, mais de Jean-Jacques Bachoux et Raymond Duton. Mon appareil avait des problèmes d'autofocus et j'ai trouvé plus reposant de laisser photographier les autres!

Après avoir emprunté le lacet de Sherrod, nous attaquons la route du ciel...



Et voici le célèbre site des Palisades, lieu culte pour les fans US:



Deux vaillants aventuriers font de l'escalade...



... pour avoir ce point de vue. Les "palisades", pour les tazuniens, c'est le mur de soutènement en pierres sèches, qui n'a quasiment pas bougé depuis sa construction. C'est quelque chose de très rare pour eux.



Deux vues d'époque au même endroit:





Voila, tout est expliqué, avec l'emphase dont ils sont capables:



"A peine la place pour qu'un oiseau perche"..."A peine trois pieds entre soi et l'éternité"!
Bon, le site est impressionnant, surtout en auto, mais je me demandent ce que pensent les tazuniens qui voyagent en Suisse... ou sur certaines routes corses (s'il y en a dans ces contrées reculées- des tazuniens, pas des routes!).

Vue générale, d'un peu plus haut:



Et nous arrivons à la Mecque des fans du DSP&P, le cirque montagneux à 3500m d'altitude où se situaient la gare et le dépôt d'Alpine et l'entrée Ouest de l'Alpine Tunnel.



A suivre...

[pelican]

j'ai trouvé plus reposant de laisser photographier les autres!

c'est ben vrai !!!

[Tyrphon]

Continuons avec des photos de Jean-Jacque Bachoux, Raymond Duton, Jean-Pierre Hacard, et un texte de Tonto Tyrphon et Jean-Pierre Hacard.

Nous laissons notre voiture au parking et nous terminons notre trajet à pied. Marchons doucement, nous sommes à 3500 m!

Sur la droite, les ruines de la grande remise à machines en pierres:



Cette remise possédait une seule voie, mais le pont tournant et le château d'eau étaient à l'intérieur
On la voit, sur cette photo d'époque, en partie cachée par le "snow shed" recouvrant les voies de la station ( ce qui donne une idée des conditions d'exploitation hivernales!)



Panneau explicatif:



De vaillants amateurs passent l'été à remonter les murs. Ce monsieur nous a confié qu'il préférait être là qu'à Phoenix, en été!



A gauche de la voie, il y avait la "boarding house" (pension) et le telegraph office:



La boarding house a survécu longtemps à la voie ferrée, de plus en plus penchée...



... et voilà ce qu'il en reste! Par contre, l'outhouse (toilettes)à été reconstruite!



Le telegraph office a aussi été reconstruit (avec les encadrements de fenêtres d'origine, nous a t-on dit fièrement!)



et un bout de voie, avec une aiguille, a été reposé.



Continuons vers le fond du cirque.



Quelques traverses, restées en place depuis 1910...



une plaque commémorative qui a déjà subi l'outrage du temps...



Et voilà l'état actuel de l'entrée du tunnel. Elle avait été recouverte par des glissements de terrain. Un engin est en train de déblayer le terrain et de creuser en vue de reconstituer l'entrée du tunnel sur quelques mètres.



Jusqu'aux années 70, on pouvait entrer dans le tunnel et y voir les rails toujours en place.



Deux images anciennes:





et nous retournons vers la station:



Voila le Turntable mise en service en 1907 après l'incendie de la remise en pierre.



Si je ne me trompe , c’est la réserve de charbon.



Jean-Pierre Hacard a manœuvré des aiguilles presque tous les jours de sa vie ( professionnelle ) mais jamais de Stub .[/size]

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Jean-pierre ( tonton tyrphon ) , Michel Denonfoux et Raymond Duton , devant la jolie reconstruction du telegraph office .



Portrait de famille avec poêle :



Un dernier regard sur ce qui fut un tunnel légendaire , une Association œuvre pour la reconstitution du site y compris
l’entrée de tunnel effondrée par des glissements de terrains . Très grand bravo à elle .
http://www.narrowgauge.org/alpine-tunnel/html/index.html



Et, pour finir en beauté avec le site magique d'Alpine Tunnel, voici le tableau de Philip A Ronfor "Night Train To Gunnison".



Et enfin, savez vous que la nuit, sur les palisades, on voit parfois le spectre d'une Mason Bogie, grimpant lentement vers Alpine Tunnel?



Bien sûr , plein de renseignements sur internet pour ceux qui le désirent .
http://www.legendsofamerica.com/co-alpinetunnel.html
http://www.narrowgauge.org/alpine-tunnel/html/index.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Alpine_Tunnel
http://coloradoguy.com/alpine-tunnel.htm
etc....etc....

[malletslm]

C'est toujours aussi captivant... mais aussi, après toutes ces photo sur des "pistes" déferrées", assez émouvant de voir des amateurs "relever" certains témoins du passé ferroviaire de ces lieux déserts !

Est-ce que les voie ferrées que l'on voit sur les photos ont été reposées aussi ?