ASVi: Tramway historique Lobbes-Thuin

[KYLIEDOG]

Photo du jour et clin d'oeil du jour...


Kyliedog

[Dodo]

quelques vues prise malgré le mauvais temps (pluie et apn ne font pas bon menages)

on commence avec le 86 au en provenance de biesme-sous-thuin

la type N dans le musée
]
la type S attendant son prochain service devant la musée

la 9924 devant le musée

le 86 au terminus le long de la grand route

l'ART50 du TTA avec la rame marchandise au retour de biesme-sous-thuin

l'ART 50 ven manoeuvres derriere le musée

et pour terminer le 50 en partance pour biesme-sous-thuin

voila un beau fesival malgre la mauvaise météo
quelques personnes du forum rencontrée comme par ex : la bete de calvi ou elas seulement apperçu de loin pour d'autres

[hektor]

Belle photo au Haut Marteau.

[pelican]

un grand merci pour toutes les photos !!!

[potpotpetitrain]

Merci pour ces photos qui malgré le temps maussade nous on amené le soleil sur ce reportage

[CF7C]

La dernière, le retour du 86 de biesme-sous-thuin, il doit s'arreter, l'ART 50 manoeuvre sur le meme faisceau !

[Le lampiste]

Encore,encore... Étant receveur sur la type SE; à raison de 16 allers-retours/jour; je n'ai pas eu beaucoup l'occasion de faire des photos !

[RB Guiscriff]

Bonjour à tous,

J'ai une question de béotien concernant l'inclinaison des rails sur le réseau de l'ex SNCV. Les rails des voies de chemin de fer sont posés avec une inclinaison vers le centre alors que ceux des tramways sont posés à plat. Qu'en est il sur le réseau de la SNCV. Y avaient ils deux normes, l'une pour les lignes urbaines et l'autre pour les lignes rurales? Comment sont posées les lignes de la Côte, de l'ASVI et du TTA?
Merci par avance de votre aide à un breton qui aime aussi les vicinaux belges!

Kenavo!

[pdussartd]

De mémoire, en alignement, les traverses sont sabotées au 1/20, c'est à dire que la surface recevant le rail est incliné avec un angle dont la tangente vaut 0,05, en ville et à la campagne.
Pour les appareils de voie, les traverses ne sont pas sabotées. Les tables de roulement des appareils de voie sont parfois inclinés au 1/20, mais pas toujours.

Le bandage des roues des véhicules vicinaux ne sont pas cylindriques et également au 1/20, lorsqu'ils sont neufs. Pas de différence entre vicinaux "urbains" et "de la campagne"

A la STIB par contre, les bandages étaient cylindriques, ce qui entraine plus d'usure des contrerails en courbe, des boudins de roue et une plus mauvaise tenue de voie.

Ceci dit, les tolérances sont telles que lorsqu'il y a des voies mariées à trois files de rail STIB/vicinal, il n' y avait en pratique pas de problème de compatibilité, s'agissant en général de sections courtes qui n'entrainent pas d'usure anormale des voies/bandages, ...

Le plus gros problème de compatibilité est en fait l'épaisseur du boudin et la largeur du bandage. Traditionellement, ces deux éléments étaient étroits en France (la Scarpe avait tendance à dérailler au TTA) à comparer avec la SNCV.

Voir aussi l'aiguillage voie normale/voie métrique que TRAMANIA a posé à Thuin. Ici la question de l'inclinaison des rails VN/VM n'est pas un problème, la SNCB ayant la même pratique que la SNCV.

Salutations, P. Dussart-Desart

[Paul F]

J'ai aussi des questions m'sieur !

Quelle est la puissance et la masse de vos autorails ? Sont-t-il tous avec leur motorisation d'origine (ou ancienne si il y a eu remotorisation par les SNCV) ? C'est du diesel-électrique ? Ils ont été construit dans quelle années ?
(les réponses ne seront peut-être pas simples car je crois avoir compris qu'il y en a de plusieurs types)

Ces engins sont semble-t-il très proche de nos Crochats (dans le genre tramway à traction autonome ou autorail "légers").

[hektor]

Si on remonte dans le fil on voit que l'ART.300 a une boite de vitesse...

[SteamyStef]

Les autorails de la SNCV ...? Pas simple de faire un résumé.

1935 c'est plus ou moins la période de départ mais des essais ont été faits avant.
Ils sont tous issus d'une même idée, un véhicule bidirectionnel, pouvant embarquer environ 24 personnes assises, avec un moteur central équipé d'une boite de vitesse à 4 rapports et d'un inverseur de marche. Deux postes de conduite, les commandes sont identiques de chaque côté. Le conducteur emporte ses leviers de changement de marche et de vitesse d'un poste à l'autre, et la clé de contact . Une sorte de clapet vient se rabattre sur la grille du changement de marche pour éviter qu'un plaisantin les cale. Des barres courent sous le plancher d'un poste à l'autre pour coupler les commandes et, au centre, elles sont reliées à la boite. Une mécanique assez simpliste mais efficace.
Au départ, ils furent construits sur base de châssis d'anciennes voitures du service vapeur modifiées. Le moteur se trouve plus ou moins au centre mais déporté sur le côté pour l'accès. Comme il déborde dans l'habitacle, il est recouvert d'un coffre 'plus ou moins' insonorisé.
Le moteur, à essence au départ, diesel par après (certain ont même un moteur de char sherman) attaque un embrayage classique puis une boite de vitesses à 4 rapports et un inverseur (non synchro, double débrayage). L'arbre de sortie, débouchant de chaque côté, attaque les deux essieux via un cardan puis un pont 'flottant' suspendu sous la caisse.
Après le succès des premiers exemplaires, la SNCB en a fait construire de plus récents par l'industrie privée, il faut savoir que les premiers était issus des ateliers centraux de la SNCV. Ces autorails plus récents, comme l'AR.133, sont plus souple et ont un châssis plus léger non issu d'une ancienne voiture mais entièrement en tôle formées.
Avec la suppression du service vapeur, la SNCV a bien du trouver des engins capables de remplacer les vieilles machines. Ils ont donc tenté de modifier les premiers exemplaires d'autorails (châssis d'anciennes voitures) en les lestant (de rails, avec des tôles plus épaisses, descendant plus bas autour du châssis, etc.). Le succès fût là et donc un grand nombre d'autorails furent convertis en ART, le T pour tracteur. Le moteur ne fût pas forcément changé mais les rapports de pont furent allongés, euhhh raccourcis, j'sais plus ce qu'on dit, bref ca tournait moins vite mais plus de puissance à l'essieu , mais dans certains cas ils ont placé des moteurs plus puissants. Résultat des courses, on retrouve aujourd'hui des autorails légers (AR.133 du TTA de 10T), des ART ré allégé (AR.86, AR.93), des semi tracteurs (ART.123 une 15aines de tonnes), des tracteurs (ART.50, ART.69 de 20T). Des essais de construction d'autorails lourds et tracteurs ont été réalisés dont plusieurs exemplaires d'ART profilés (ART.300 dont je ne me souviens plus du poids).
La SNCV a également fait construire des autorails à bogies, si si, de très beaux engins ayant une allure similaire aux autorails à essieux mais plus longs, forcément. Je crois que l'allure générale ressemblait assez à une standard SNCV mais sans le pantho
Au TTA, le 93 a toujours son moteur de char, il commence à s'essouffler et le démarrage se fait sur un nombre réduit de cylindres. On peut alors entendre progressivement le démarrage des autres, effet amusant mais ça fuoume plus qu'une vapeur

Stef

[SteamyStef]

Les Belges...
Corrigez-moi si besoin... c'est de mémoire sans le bouquin de P. Roovers sous la main.

Stef

[pelican]

je veux bien te corriger, petit sacripan !!!
mais le résumé est déjà très bon ...
il y a eu des autorails avec un pantographe !! pas pour capter le courant, mais juste pour activer la signalisation quand ils entraient sur une portion de ligne avec caténaire !

[Dodo]

c'est un bon resumé
en effet pour les autorails a boggies il y en avait de fort semblable a une standard par ex: AR284
un modele un peut plus aérodinamique quelques exemplaires
et enfin le plus ressemblant a nos autorail l'AR 115 modele unique (face identique mais 5 fenetres lateral au lieu de 3 )

pour le la serie de 297 a 300 ils fesaient 20T