Le réseau breton et son histoire

[Jeannot]

Merci pour vos différents commentaires à tous, qui sont très enrichissants.

Merci aussi pour cette photo entre Port-de-Carhaix et Carhaix, que j'avais déjà vu, mais il y a bien longtemps. Je l'avais complètement oubliée.
Il y a effectivement une nappe aérienne conséquente.

Cette photo répond visuellement à ma question sur le régime d'exploitation entre ces deux gares, qui était celui de la voie unique, information déjà donnée par 242TE66. Cela se constate, puisque le train roule à droite.
J'imagine que si cela avait été exploité comme les doubles-voies normales, le train aurait été à gauche.Vraisemblablement, dans les gares, les croisements se faisaient à gauche.

Disons que d'un point de vue débit, ce n'était pas très judicieux avec deux voies d'exploiter de la sorte, mais cela était sûrement dicté par des considérations liées au cantonnement des trains, l'exploitation de ce type de réseau à voie d'un mètre étant moins stricte que sur la voie normale, et surtout sans installations de block pour l'espacement des trains, puisque répondant à l'application rigoureuse du tableau de la marche des trains.

Par contre, cela nécessitait du personnel pour assurer la protection arrière des trains, donc des charges de salaires, celles montrées du doigt, en même temps, il n'y a jamais eu d'investissement sur des installations de sécurité, donc est-ce que ces charges ont vraiment plombé le réseau ?

Désolé de me focaliser sur ce côté économique, mais le RB a quand même été fermé pour cette raison, du moins officiellement, et je cherche à comprendre et surtout analyser quelle était vraiment sa situation. Je pense que c'est le côté qui a été présenté pour que tout le monde soit d'accord pour la fermeture, mais en fait il s'agissait surtout de boucler ce genre de réseau à la charge de la collectivité et inciter au transport individuel.
Après, il a fallut financer les routes, ça faisait partie des promesses à la fermeture du RB d'ailleurs, mais elles ont été tenues longtemps après pour certaines routes, et peut-être même pas du tout à certains endroits. Sujet que j'avais évoqué avec des anciens du RB, une vingtaine d'année après la fermeture.

[bzh44]

Il n'y a pas que de l'économie là dedans. Il s'agit d'une politique bien plus globale qui s'appelle l'aménagement du territoire.

Le RB appartenait à la SNCF donc à l'état, il était alors facile pour ce dernier de dicter ses volontés. Je rappelle que le grand réseau était (déjà) déficitaire et, comme tous les autres réseaux d'état en Europe, financé grandement par les impôts au titre du service public. Comment pouvait-il en être autrement pour le RB ? On n'est donc pas dans le vrai monde de l'économie (libérale).

Nous sommes avant mai 68 et plusieurs élus et quelques ministres s’interrogent dès 1966 sur le désenclavement de la Bretagne seule province (loire-atlantique comprise) à ne pas être alors desservie par des autoroutes, et évoquent déjà l'urgence d'un plan autoroutier breton. Très rapidement ce plan "autoroutier" deviendra un plan que "routier", tel qu'annoncé par De Gaulle en 1969; à l'époque l'image très péjorative de la Bretagne vu de Paris a peut-être suffit à faire revoir ce plan à la baisse..

Ce plan s'appuyait sur 2 grands axes Nantes-Quimper d'une part et Rennes-Brest d'autre part desservant uniquement la frange côtière de la péninsule reprenant en cela le tracé ferroviaire du grand réseau, et abandonnant tout le centre Bretagne à son triste sort. On cherchait peut-être à développer le tourisme balnéaire plus que l'industrie, c'était largement suffisant pour un petit pays comme ça !

A l'époque au lieu de voir le RB comme un complément de ces réseaux littoraux, les enarques parisien décidèrent que si l'état daignait investir dans un beau réseau routier, il était pas la peine de maintenir un réseau ferroviaire dans le centre Bretagne. Décision bien jacobine alors que les ingénieurs à l'origine de ce réseau avaient établis tous les ouvrages d'art pour être susceptibles de recevoir la voie normale (ce qui sera fait qu'en partie sur la section Carhaix-Guingamp).

[trenbirinik]

Bonjour
Bon, il faut aussi rajouter l'âge vénérable du matériel. On ne peut pas dire que le RB/SNCF avait investi des sommes folles dans le renouvellement du matériel! De plus une vitesse commerciale de 40 km/h n'était pas non plus signe de modernité face à l'automobile qu'on portait aux nues. Il était alors facile de lui trouver tous les défauts à notre petit (grand) train.

[Jeannot]

Il n'y a pas que de l'économie là dedans. Il s'agit d'une politique bien plus globale qui s'appelle l'aménagement du territoire.

Le RB appartenait à la SNCF donc à l'état, il était alors facile pour ce dernier de dicter ses volontés. Je rappelle que le grand réseau était (déjà) déficitaire et, comme tous les autres réseaux d'état en Europe, financé grandement par les impôts au titre du service public. Comment pouvait-il en être autrement pour le RB ? On n'est donc pas dans le vrai monde de l'économie (libérale).

Nous sommes avant mai 68 et plusieurs élus et quelques ministres s’interrogent dès 1966 sur le désenclavement de la Bretagne seule province (loire-atlantique comprise) à ne pas être alors desservie par des autoroutes, et évoquent déjà l'urgence d'un plan autoroutier breton. Très rapidement ce plan "autoroutier" deviendra un plan que "routier", tel qu'annoncé par De Gaulle en 1969; à l'époque l'image très péjorative de la Bretagne vu de Paris a peut-être suffit à faire revoir ce plan à la baisse..

Ce plan s'appuyait sur 2 grands axes Nantes-Quimper d'une part et Rennes-Brest d'autre part desservant uniquement la frange côtière de la péninsule reprenant en cela le tracé ferroviaire du grand réseau, et abandonnant tout le centre Bretagne à son triste sort. On cherchait peut-être à développer le tourisme balnéaire plus que l'industrie, c'était largement suffisant pour un petit pays comme ça !

A l'époque au lieu de voir le RB comme un complément de ces réseaux littoraux, les enarques parisien décidèrent que si l'état daignait investir dans un beau réseau routier, il était pas la peine de maintenir un réseau ferroviaire dans le centre Bretagne. Décision bien jacobine alors que les ingénieurs à l'origine de ce réseau avaient établis tous les ouvrages d'art pour être susceptibles de recevoir la voie normale (ce qui sera fait qu'en partie sur la section Carhaix-Guingamp).

L'aménagement du territoire, je ne suis pas sûr que ça existe vraiment, surtout qu'à part les deux axes routiers nord et sud que tu mentionnes, et qui ont été effectivement construits après la fermeture du RB, au milieu il n'y avait rien, précisément sur les territoires antérieurement desservis par le réseau à voie métrique.
Il a fallut attendre 20 ans pour que le réseau routier intérieur soit amélioré, donc la fermeture des lignes du RB compensée par des routes, cela a été un beau mensonge, seule chose que les élus maîtrisent à merveille...

A noter qu'à l'époque où les deux grands axes de pénétration de la Bretagne ont été réalisés, il n'y avait pas de TGV et encore moins d'électrification, donc on devait sûrement plus compter sur la route que le rail pour desservir la région, et l'intérieur n'avait sûrement pas d'importance.

Comme tu le dit trenbirinik, le matériel du RB était désuet face à la voiture, donc cela n'était pas en sa faveur, cela ne pouvait que faire pencher la balance en faveur d'une suppression sans doute déjà largement décidée. Bref...

[Didierd]

Petite parenthèse pour les passionnés du Réseau Breton avec la parution prochaine de 2 tomes consacrés à ce réseau lien.

Didier.

[Tyrphon]

A l'époque, on ne parlait pas de fermeture, mais de "réorganisation" (sic), voire de "modernisation" (resic) en insistant sur la mise à voie normale de Guingamp-Carhaix, qui allait alimenter à Carhaix les autres lignes transférées sur route.
Pendant quelques années, les lignes routières ont fonctionné selon les anciennes grilles des lignes ferroviaires supprimées, comme il était toujours d'usage à l'époque.

[Tyrphon]

Il faudra que je retrouve l'article de La Vie Du Rail consacré à ce sujet.

En attendant, voici l'extrait d'un article paru dans Loco Revue en janvier 1968.

[Didierd]

L'agonie du Réseau Breton fut longue.

La dernière circulation eu lieu le 11 mars 1970 avec un convoi d'autorails entre Rostrenen et Loudéac, remorqué par la Mallet E.417.

Soit 2 ans et demi après la fermeture au trafic marchandises.

Didier.

[bzh44]

Je recommande à tous de lire l'article de Dominique Paris dans le N°1 (p. 28 et suivantes) de Rail Passion et en particulier, p. 31, la narration de la dernière circulation de la 'E417' sur la ligne de Loudéac pour ramassage des derniers matériels roulants en février 1970. Épique.

[monplaisir]

La 030+030 T N° 417 présente à Dunières CFR en 1971, toiture abri démontée.

[Didierd]

Machine très énigmatique, qui finira bien par réapparaître un jour...

Didier.

[Storm]

Et le reste avec...

[monplaisir]

... Elle est abritée à Portes lès Valence après avoir été garée là:


Raucoules Brossettes Aout 1995 avec l'ex LT2 CFDT / CP 52....

[rms olympic]

Après la fin du "réseau Breton", pour ce concerne les autorails, en fait, dirigé sur le POC, il n'y eut qu'un unique autorail: le X.153 (de 1938, ex AM.25 des TIV), ainsi qu'une remorque, elle également un ancien Billard des TIV (de la même série de 1938, que l'AM.25), mais démotorisé par le RB. L'autorail X.153 fut repris par la Cie CFR (ligne Dunières à St Agrèves), où il y roula plusieurs années, puis garé près de Valence, après reprise de la ligne du Velay par les VFV.
Quant à la remorque, hélas, sauf confusion, je ne me rappelle plus son destin exact : celle reprise par le CFBS ?

Des autres Billard (plus récents, car il s'agissait de "A.150.D.6", livrés neufs aux TIV en 1947/48 ).
- Le "X.151" fut déséquipé, sur place, par la SACFS (Corse) pour disposer de pièces détachées, nécessaires aux trois autres de la série TIV, désormais en service en Corse. La caisse fut alors abandonnée et disparut plusieurs années après, en Bretagne...
- Le "X.152", lui fut acquis par la SACFS et muté en Corse en 1970, où il subit une révision générale, sans modernisation toutefois, puis remis en service en 1971/72. Il fut ultérieurement convertis en voiture-pilote et accouplé aux Autorails Renault ABH.8, pour former une rame réversible. Malheureusement inutilisé depuis plusieurs années, il fut détruit par un incendie en gare de Bastia.
Quant aux ex "A.150.D" livrés en 1938 et convertis en remorque par la SE, après leurs acquisitions pour le RB :
- Un fut sauvé en même temps que l'autorail Decauville n°X.232 par les CFR (exploitant la ligne du Velay, avant les VFV) et muté sur la ligne de Dunières à St Agrèves, mais restèrent garés, sans remise en état de marche, puis sont repris par le MTVS, mais pour la suite, les membres MTVS seraient mieux placés que moi-même pour en parler !
- Deux autres restèrent sur place et, semblent - ils, ferraillés sur place, faute d'acquéreurs (ou vendus comme... cabane de jardin ?), mais plus de traces...

(*) D'ailleurs je me demande si le X.153 avait beaucoup roulé sur le POC, car aux deux visites sur ce réseau il était à chaque fois en atelier ?

[242TE66]

La remorque Billard R 6, ex-autorail AM 23 des TIV, est en Baie de Somme.

La remorque R 5, ex-AM 20, était aux CFR. Elle est actuellement au MTVS. Il me semble, mais je n'ai pas mes documents sous la main, qu'elle n'était pas venue directement du RB avec le X 232 mais plutôt du P.O-Corrèze avec le X 153.

Il m'a en effet été rapporté que l'autorail X 153 avait peu roulé au P.O.C... et pas tellement non plus aux CFR...! Bien dommage que, contrairement aux locos vapeur E.417, 99.5001 et 99.5611, il soit, depuis des années, garé à l'extérieur, avec les épaves des voitures RhB, GFM et MEG...!

242TE66