Il y a 50 ans disparaissait le tramway Cauterets-La Raillère

[242TE66]

JHM est passé par là en 1963 et 1968, mais près des 2/3 de ses diapos datent de sa troisième visite, en 1972, lors du départ des automotrices préservées.

Cauterets, tramway de la Raillère
242TE66

[rms olympic]

De grands souvenirs d'un réseau des Pyrénées, d'origine "électrifié", malheureusement déjà largement "passé à l'autobus et aux camions", presque intégralement dès 1949 (abandon de la ligne de Cauteret, celle de Luz l'étant déjà depuis pas mal de temps)), la courte ligne de La Raillère ayant encore subsisté jusque l'été 1970.
Mais, bien dommage, cependant, que outre la petite ligne de La Raillère, la ligne de Nestalas à Cauteret ne fut pas conservée et modernisée, car elle avait un gros potentiel de trafics...Malheureusement, vers 1969/70, avec "la mise sur route" (autobus à tarification SNCF) de la ligne SNCF d'accès, à Pierrefittes -Nestalas, le maintien, éventuel, de la ligne de Cauteret se serait posé avec cette conversion routière de la ligne SNCF d'accès !

[Patrick ze rabbit Deludin]

Lorsqu'on connait la route qui relie Pierrefitte à Cauterets, c'était vraiment une belle... ânerie d'avoir remplacé le train par des autocars !
Au début des années '80, une avalanche a isolé Cauterets, puisque la route est en impasse. Je ne sais pas si le train aurait pu continuer à passer, mais il aurait été plus facile de dégager la voie que les 600 m3 de neige, rochers et troncs d'arbres barrant la route à Calypso !
Bon, moi ça m'a fait 5 jours de congés supplémentaires aux frais de la princesse, puisque j'étais comme tout le monde bloqué dans le village...

[BILLARD]

1966, la motrice n°2 descendant de La Raillère, toutes perches baissées.

[récup'61]

C'est la panacée de nombreux chemins de fer de montagne que de pouvoir descendre avec capteur de courant abaissé !
Grâce au freinage réhostatique pur. Ainsi on économisait les frotteurs et la caténaire...
Mais si on avait besoin de chauffage ou de la lumière il fallait monter pantos, archets, lyres, perches etc etc.
Un rare CF avaient des moteurs spéciaux, capables d'alimenter en "autonome" la lumière : Brunnen-Morschah-Axenstein.
Car ses moteurs devenaient soudain des commutatrices avec d'un côté un collecteur et de l'autres des bagues pour le triphasé.
Et grâce à la rémanence quelques volts se "récupéraient" côté collecteur (CC).
Mais je crois que c'est un cas unique...
Sur le flèches du BVB (Bdeh 21-25) un commutateur permettaient de dériver une partie du courant des résistances et d'alimenter le chauffage.

[BILLARD]

Sauf que là les motrices n'étaient équipées d'aucun de ces mécanismes..... Y avait-il seulement l'éclairage électrique ? En tous cas pas d''éclairage avant ou arrière ..
Le matériel descendait uniquement au frein "beefteack" et d'ailleurs le watman se tient à droite sur la plateforme, la main sur la manivelle du frein... qui ne devait agir que sur l'essieu le plus proche !

[Large]

Pour descendre panto baissé, les résistances suffisent . Elles absorbent le courant issu des moteurs de traction. Ceux-ci produisent un frein moteur de par leur inertie, .
Les automotrices descendaient de La Raillère vers Cauterets avec un frein moteur. Il aurait été impossible de freiner un véhicule dans une rampe de 40/000 (40mm par mètre) avec le seul frein à main agissant uniquement sur les roues du bogies avant.
Le chemin de fer de Lancey (Isère) desservant les papeteries depuis la gare SNCF, utilisait la même technique. Une motrice tractant deux wagons chargés descendait perche baissée.

[Tyrphon]

Nyon-St-Cergue 1973

[récup'61]

Sauf que là les motrices n'étaient équipées d'aucun de ces mécanismes..... Y avait-il seulement l'éclairage électrique ? En tous cas pas d''éclairage avant ou arrière ..
Le matériel descendait uniquement au frein "beefteack" et d'ailleurs le watman se tient à droite sur la plateforme, la main sur la manivelle du frein... qui ne devait agir que sur l'essieu le plus proche !

Alors si Wikipedia n'a pas toujours valeur de bible en matière ferroviaire, nous lisons :
Elles disposent de trois systèmes de freinage :
-frein rhéostatique sur les moteurs ;
-frein à main qui commande des sabots serrant les huit roues de la voiture ;
-frein à patins limeurs en acier frottant sur les rails, dont l'efficacité peut être améliorée par sablage.
Si Cauteret - La Raillère n'avait même que du 40%o maintenir une vitesse de 15 km/h uniquement avec du frein à semelles (sabots) c'eût été une gageure !
Mais ces automotrices étaient prévues pour rouler sur 80%o ! Donc frein sur rail (ou magnétique) obligatoire...
Justement la gare supérieur restant en déclivité, le watt-man abaissait la perche, réglait un cran du frein réhostatique et desserrait le frein à main.
Le véhicule s'élançait dans la descente jusqu'à la vitesse correspondante à la "touche" réglée, il n'agissait sur le frein à main que pour abaisser la vitesse,
passer à des crans différents ou arrêter le véhicule.
Et c'est un fils de traminot qui le dit...