Les "bicabines" types Tubize-Blanc-Misseron en France

[Tyrphon]

A la suite de discussion sur un autre fil, je me suis plongé dans une série d'articles de Claude Wagner, parue dans les numéros 268, 272, 274 et 276 de la revue de la FACS.
Articles fort intéressants, mais assez touffus.
Comme souvent dans ce cas, j'ai essayé d'en faire une synthèse, le but n'étant pas de piller la revue, mais d'y voir un peu plus clair.

Claude Wagner avait distingué cinq classes, en fonction de leurs dimensions et de leurs aspects extérieurs. J'ai commencé par assembler les profils présentés dans la revue, à peu près à la bonne échelle.

Pour la classe II, je n'ai qu'un écorché, mais son aspect est quasi identique à la classe III, à la hauteur du toit près.

Maintenant, nous allons examiner chaque classe, en commençant par la plus petite et la plus connue.

[Tyrphon]

Voici donc la "classe I" (selon Wagner), connue sous le nom de "type Sarthe".
Les premiers exemplaires de ce type appartenaient en fait aux tramways de Valenciennes à Anzin C'étaient de véritables bicabines, alors que la plupart des suivantes ont vu leur poste de conduite côté boite à fumée supprimé.
Cette importante série a été construite à 89 exemplaires (dont 9 par Weidknecht sous licence) de 1880 à 1904.
Par rapport aux prototypes, quelques dimensions ont été légèrement augmentées (largeur passant de 1,90m à 2m et des poussières...), et la masse à vide est passée de 10t à 11t, puis 12,8t.
Eles avaient toutes un empattement de 1,80m (sauf erreur).

Elles ont été mises en service à Valenciennes et St Etienne, sur les tramways de la Sarthe, du Loir et Cher, du Loiret, d'Ille et vilaine, d'Erbray (Loire Inférieure), et même sur le PO (Blois-St Aignan) ! Et ceci sans compter une ou deux mutations.

Trois exemplaires provenant des Tramways de la Sarthe sont préservés, dont un en service sur le MTVS.

[Tyrphon]

Pour les néophytes, je précise que "Blanc-Misseron" n'etait en fait que le "faux nez" français de la firme belge "Tubize" !
Les premières machines étaient fournies directement par Tubize, jusqu'à ce que la République Française fronce les sourcils et somme les réseaux d'"acheter Français".
Qu'à cela ne tienne, les "Ateliers de Nord de la France" (ANF) ont été construits à Blanc-Misseron à deux pas de la frontière. Ils recevaient les pièces détachées de Tubize et les assemblaient à Blanc-Misseron. Chaque locomotive avait deux numéros de constructeur, un belge et un français !
Les entourloupes de "made in France" ne datent pas d'hier !

[Tyrphon]

Après les Tubize "légères" type Sarthe apparurent des machines plus lourdes, de 15 à 20,5t à vide (18t à 18,7t pour la majorité)
Commençons par celles que Cl. Wagner désigne par "classe III", et qui sont toutes très proche d'aspect bien qu'ayant des dimensions légèrement variables.

En voici un dessin type . Suivant les réseaux, les pare-brises pouvaient être différents, voire absents

Dessin C. Wagner, modifié pour "rhabiller" la machine.

Ce dessin représente en fait les plus lourdes d'entre elles, les 7 à 18 des CF de la Banlieue de Reims.
La longueur HT la plus courante était de 6,400m et la largeur de 2,200m.
Elles avaient toutes conservé l'empattement de 1,800m (sauf les toutes premières, construites en 1882-85 pour la malheureuse ligne Fourmies-Wignehies, fermée dès 1910, et dont on ne possède aucune photo1904).
D'autres sont assez peu documentées, comme les "15t", dont je ne suis pas sûr que l'aspect soit tout à fait conforme au dessin ci-dessus (Banlieue de Laon, Vallée d'Hérimoncourt).
De plus, un certain nombre de machines rachetées au tramway Bruxelles-Ixelles avaient aussi des détails un peu différents.

[242TE66]

Elles avaient toutes conservé l'empattement de 1,800m (sauf les toutes premières, construites en 1882-85 pour la malheureuse ligne Fourmies-Wignehies, fermée dès 1910, et dont on ne possède aucune photo).

Une photo d'usine de la locomotive n°4 dans le très court article wikipedia :

TFW n°4

Selon Les Petits Trains de Jadis (Nord), la ligne aurait fermé dès 1903. Les travaux d'électrification n'ont jamais été achevés....
242TE66

[Tyrphon]

Merci pour ce document. Cet ancêtre de 1884 était d'allure assez proche des "18t" suivantes, ou de certaines machines du Bruxelles-Ixelles.
Ci-dessous une photo d'une loco du Bruxelles-Ixelles, tirée du "Wagner" sur les CBR, où avait "atterri" une de ces machines.

Par contre, on pourrait jouer au jeu des 7 erreurs : chaudière plus basse, plateforme avant non surélevée, piliers de toit placés différemment...
On pourrait ajouter que, d'après Wagner, l'empattement des Fourmies-Wignehies était de 1,900m.

Lz "Bruxelles-Ixelles" est plus proche des "18t" typiques, à part les "zigouigouis" d'extrémités sous toiture manquants.

[BG1000]

BIB Bruxelles Ixelles Boendael
https://fr.wikipedia.org/wiki/Chemin_de ... de%20Namur.

[L'Amiral]

N'oublions pas les machines des Chemin de fer du Calvados. Elles étaient assez conséquentes!

[Tyrphon]

On en parlera peut-être quand on aura épuisé le sujet des locomotives-tramways à voie métrique.

Passons aux utilisateurs de ces "grosses" Tubize (ou construites sous licence par Weidknecht, Franco-Belge, Buffaud-Robatel).
(rappelons que je m'en tiens pour l'instant à celles à toit haut, dénommées "classe III" par Claude Wagner).

Caractéristiques communes : masse à vide de 18T environ , sauf noté autrement.
Deux postes de conduite, sauf erreur et sauf noté autrement.
Empattement 1,800m, sauf noté autrement.

On trouve ces machines, assez naturellement, sur les CF Economiques du Nord (CEN), appartenant, comme Tubize et Blanc-Misseron, au groupe Empain, et qui exploitaient déjà les tramways de Valenciennes.
- CEN Fourmies -Wignehies (Pas de Calais) - empattement 1,900m.(erreur)
- CEN Grenoble-Veurey (Isère) - 17,7t
- CEN Lens-Frévent (Pas de Calais)
- CEN Vienne-Charavine (Isére)
- CEN Annemasse -Sixt (Hte Savoie) - 18,7t
Soit une trentaine de machines, en tenant compte de quelques locomotives provenant du Bruxelles-Ixelles.

Mais d'autres compagnies en ont eu également à leur effectif :
- Tram Fourmies-Wignehies (Nord) -empattement 1,900m
- Tram de la vallée d'Hérimoncourt (Doubs) - 15t
- CF banlieue de Laon (Aisne) - 15t -Type?
- Pontcharra-Allevard - PLA (Isère)
- CF Vicinaux du Jura
- Annecy-Thônes (Hte Savoie) - un seul poste de conduite côté boite à fumée (!)
- Pontarlier-Mouthe (Doubs) -idem
Soit encore une bonne vingtaine de locomotives, avec encore deux ou trois machines du Bruxelles-Ixelles.

Et enfin -last but not least- la deuxième série des CF de la Banlieue de Reims appartient à ce type, quoi que sensiblement plus lourde (20,5t à vide), avec 12 machines.

Si j'ai évité d'être plus précis, c'est que certains détails de l'article de Claude Wagner ne correspondent pas tout-à-fait avec ceux du "Domengie" (LPTDJ), ou même à ses écrits ultérieurs.

En tout cas, on arrive à une soixantaine de locomotives de ce type, ou proche de ce type, tous constructeurs confondus.

Je n'ai pas décrit certaines différences de détails d'aspect.
Les malheureuse 4 premières (Fourmies) avaient quelques détails différents, ainsi que celles du Bruxelles-Ixelles.
Il me semble que les "15t" n'avaient pas les 4 rangées de panneaux couvre-mouvement égales, autant qu'on puisse en juger, car nombre de réseaux avaient enlevé ces panneaux.
De même, sur des photos de "Franco-Belge" des CEN Lens, il n'y a pas les deux niveaux superposés de panneaux, mais un seul grand niveau.
On pourrait sans doute aussi pinailler sur les modèles où les tôles d'extrémités des "balcons" étaient alignées avec les extrémités du châssis et ceux où elles étaient en saillie.
Il y a aussi les cheminées tromblons et les cheminées droites et leurs changements.
Enfin, il y a tous les types de parebrises. Si les parebrises en saillie "type SNCV" ont été les plus courants, qu'ils aient été d'origine ou posés après coup, il y a d'autres cas, trahissant des "bricolages". Par exemple, sur Annemasse-Sixt, un seul parebrise plat et incliné côté boite à fumée, qui laisse penser que ces machines circulaient toujours cheminée (et mécanicien) en avant. Un seul parebrise également sur les Pontarlier-Mouthe et Annecy-Thônes ou le seul poste de conduite était côté cheminée (le chauffeur restant bien sûr à l'arrière).
De toutes façons, pour un modéliste consciencieux, il fait s'entourer du maximum de documentation... ou alors reproduire une machine dont il n'existe aucune photo et mettre le pinailleur d'en face au défi de prouver l'erreur !:)) ) )

[dufi78]

Bonjour,

On trouve ces machines, assez naturellement, sur les CF Economiques du Nord (CEN), appartenant, comme Tubize et Blanc-Misseron, au groupe Empain, et qui exploitaient déjà les tramways de Valenciennes.
- CEN Fourmies -Wignehies (Pas de Calais) - empattement 1,900m.

Ne faut-il pas plutôt lire :
- CEN Boulogne-sur-Mer – Bonningues (Pas de Calais) - empattement 1,900m
car le Tw de Fourmies à Wignehies (Nord, et non Pas-de-Calais) n'était pas issu du groupe CEN.

Elles avaient toutes conservé l'empattement de 1,800m (sauf les toutes premières, construites en 1882-85 pour la malheureuse ligne Fourmies-Wignehies, fermée dès 1910, et dont on ne possède aucune photo).

Concernant la malheureuse ligne Fourmies – Wignehies, les CPA, sauf une seule connue présentée dans PTDJ, ne présentent pas le matériel du TFW dans son environnement, car il s'est arrêté en 1904, et non en 1910, soit juste avant la grande époque des éditions de CPA qui commence réellement en 1905.

Détail de la seule CPA connue présentant le matériel du Tw de Fourmies à Wignehies dans la Grand'Rue de Fourmies

Mais il existe cette photo "de constructeur" qui peut vous séduire :

Locomotive Tubize n°4 du Tw de Fourmies à Wignehies

[Tyrphon]

Juste ! Je me suis planté. C'est bien le Nord.
Je ne sais plus où j'avais lu que cette ligne avait été rattachée aux CEN.

Par contre, je n'ai pas encore parlé du matériel de Boulogne-Bonningues car, selon la classification de Claude Wagner, il s'agit d'une autre "classe" de machines. Mais je reconnais, surtout après m'être un peu plongé dans le catalogue Tubize, qu'il s'agit d'une distinction purement esthétique à l'usage des modélistes, simplement due à la hauteur du toit !
Mais j'en reparlerai après avoir présenté quelques images du type déjà présenté.

[Tyrphon]

Puisque Frédéric a montrè une photo des malheureux "prototypes" de Fourmies-Wignehies, connues pour leurs ruptures d'essieux, et que j'ai déjà montré une photo d'une machine du Bruxelles-Ixelles, dont quelques exemplaires ont fini en France, voici maintenant une photo du type 18t "standard" sur les CEN... qui est identique au type 6 de la SNCV !
C'est d'ailleurs une photo d'usine d'une Classe 6 SNCV (type 41b Tubize), trouvée sur le très beau site du Musée de La Porte, que je montre ici :

https://patrimoine.museedelaporte.be/?p=5271

Il y a aussi un très beau plan de ces machines, que je vous laisse découvrir sur les site.

Une photo des machines CEN Annemasse-Sixt, pour illustrer une variante de pare brise "bricolo" et du côté cheminée seulement, qui laisse penser que ces machines ne circulaient que cheminée en avant.

source... oubliée

Une machine CEN Vienne-Charavine, avec un poste de conduite seulement côté cheminée. Elle a acquis un pare brise presque unifié côté mécanicien, mais des tôles non tdentifiées côté chauffeur.

collection Trevor Hornsby

Il n'y a aucune machine de ce type préservée, par contre des machines des classes 18 et 19 SNCV, très semblables de dimensions et d'aspect, sont préservées en Belgique.

Type 18 (1024x768).jpg (135.96 Kio) Vu 2218 fois

Notons toutefois que leur empattement est porté à 2m.
Il y a aussi un seul niveau de panneaux couvre-mouvements au lieu de deux, mais c'est aussi le cas pour certaines machines CEN (Lens-Frévent, construites par Franco-Belge).

[Tyrphon]

Passons maintenant à la "classe II" selon Claude Wagner, que je place en 3e position, parce qu'elle est apparue un peu plus tard en 1896. Comme je l'ai dit avant, peu de choses les distinguent des précédentes et d'ailleurs, le catalogue Tubize ne les distingue pas.
Mais, pour le modéliste, il y a une différence importante : le toit est redescendu sensiblement au niveau du type I "Valenciennes-Sarthe", soit environ 2,70m

Sauf erreurs, il n'y en a eu que 10 exemplaires :
- 5 sur les CF de la Banlieue de Reims (1ère série - 19,2t) en 1896
- 5 sur les CEN du Pas de Calais (18t) en 1899-1900. : 3 sur Boulogne-Bonningues et 1 sur Lens-Frévent.

Voici la N°49, dernier exemplaire conservé après guerre pour le trafic de betteraves, qui perdura jusqu'en 1947 sur le tronçon Bonningues -Colembert, rattaché à la ligne CGL Anvin-Calais après la fermeture de Boulogne-Bonningues en 1935.

Extrait de "Les Petits Trains de Ch'Nord de Claude Wagner

Avec son toit surbaissé, je lui trouve l'allure bestiale d'un engin blindé, digne d'un film retro-futuriste ("steam-punk")!
Remarquez la pompe qui encombre la plateforme avant, le bossage à l'avant destiné sans doute à dégager un peu de place pour nettoyer la boite à fumée à la pelle, les panneaux couvre-mouvements qui baillent... bref, la mocheté magnifique à laquelle s'ajoute un état de "déréliction" (comme disent les British) qui me ravit !

[Tyrphon]

Passons maintenant à deux séries de machines que Claude Wagner à rassemblées en "classe IV".
Elles ont en commun d’être plus longues que les précédentes, et d'avoir les "piliers d'angles" en fer forgé remplaces par des piliers en tôle pliée prolongeant vers le haut les "balcons" d'extrémité. Elles ont également en commun la masse à vide de 18,7t et la hauteur totale de 3,25m.

Les 18 premières ont été construites pour les Voies ferrées du Dauphiné en 1893/94. Elles avaient une longueur HT de 6,80m, une largeur de 2,20m et un empattement de 1,80m.. Elles conservaient les piliers intermédiaires décorés de volutes.

Les 16 suivantes, construites en 1896 pour les Tramways des Deux Sèvres, différaient notablement des précédentes par:
- une longueur portée à 7,02m et une largeur à 2,30m,
- des piliers intermédiaires constitués de simples ronds sans aucune décoration,
- et surtout un empattement porté à 2,20m, tranchant franchement avec l'empattement de 1,80m de la plupart des Tubize.
Cet empattement "standard", prévu pour faciliter l'inscription en courbes de faibles rayons, limitait en revanche sérieusement la vitesse limite en ligne !

Ces machines des Deux Sèvres ont eu la chance d'avoir un exemplaire préservé, ,et même un exemplaire et demi !

En effet, à la fermeture des TDS, un court tronçon fut conservé entre la gare de Melle et ses usines. Ce tronçon était exploité par un locotracteur Brissonneau avec deux vapeur de réserve, dont la Tubize-Blanc-Misseron n°3. Après une longue inactivité et une longue restauration, cette machine figure maintenant à l'effectif du musée de l'AMTUIR.

type 59 locovap039.jpg (68.7 Kio) Vu 2020 fois

Source Musée de la Porte

Et la demi-machine? Et bien, elle n'est autre que le châssis du locotracteur Diesel Brissonneau et Lotz conservé au MTVS !

JP Dumont

[Master]

En fait, il existe une deuxième machine issue de la commande pour les Deux Sèvres. A l'origine les TDS avaient commandé en 1896 20 locomotives à Blanc Misseron (Tubize 1008-1027 et BM 150-169). Pour des raisons financières seules les 16 premières ont été livrées au réseau et les 4 autres vendues ailleurs. La 1026-168 a atterri en Espagne, sur une petite ligne industrielle des mines de Matallana raccordée au FC La Robla. Elle est actuellement propriété du CIFVM (Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid). Son aspect est assez modifié et elle ne se présente plus sous la forme bicabine. Un abri classique a été monté côté foyer et les couvres-mouvement ont été démontés. La traverse avant a été découpée de chaque côté pour faciliter l'accès aux cylindres. Je vais essayer d'aller la voir lors d'un de mes prochains séjours à Madrid.