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L'histoire du SF et des CP, un réseau passionnant
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Re: L'histoire du SF et des CP, un réseau passionnant
par pelican » 01 08 2018 à 08:57
Je crois que c'est un chasse neige ...
viewtopic.php?f=6&t=6573&p=232615&hilit=chasse+neige+provence#p232615
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Re: L'histoire du SF et des CP, un réseau passionnant
par L'homme du pire caddy » 01 08 2018 à 10:28
.
Oui, chasse-neige poussé.
Lien direct vers le message "photos".
Pierre.
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Oui, chasse-neige poussé.
Lien direct vers le message "photos".
Pierre.
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Re: L'histoire du SF et des CP, un réseau passionnant
par L'homme du pire caddy » 01 08 2018 à 12:19
pelican a écrit:La cabine est maintenant chez "Ardèche Miniature"
...qui s'appelle désormais "Le Jardin des Trains ardéchois".
Extrait du site.
Pierre.
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Re: L'histoire du SF et des CP, un réseau passionnant
par sirius18 » 03 08 2018 à 07:48
Merci! Je n'y avais pas pensé.
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Re: L'histoire du SF et des CP, un réseau passionnant
par FRANCOIS19 » 04 08 2018 à 23:59
Bravo à Roger pour ce beau reportage, comme j'ai quelque problèmes avec la langue d'outre Manche, je salue la rédaction en français qui permet une lecture tout-à-fait fluide!
et merci à son auteur de nous faire partager ses pérégrinations tant géographiques qu'historiques.
et merci à son auteur de nous faire partager ses pérégrinations tant géographiques qu'historiques.-
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Re: L'histoire du SF et des CP, un réseau passionnant
par rogerfarnworth » 05 08 2018 à 08:12
Notre voyage le long de la ligne Nice-Digne reprend à Annot. Nous sommes à mi-chemin entre Nice et Digne. Mon souvenir de voyager sur cette ligne est que Annot a été présenté comme une excellente destination pour voyager depuis Nice, afin de permettre l'accès à la marche en montagne. Une petite recherche montre que c'est le cas. La carte ci-dessous est une copie de la carte des itinéraires de randonnée qui comprend un large éventail de promenades. Le ".pdf" à partir duquel il est pris peut être consulté en suivant le lien dans les références au bas de ce post. Le train sur lequel nous avons traversé Annot en 2001 à Digne était plein de randonneurs qui ont quitté le train à Annot.
Je travaille à fournir ce post et des photos sur le forum en français. En attendant, voici la version que j'ai produite en anglais, qui est ma première langue. Le but de cette partie du blog qui écrit est de présenter un public anglophone à Les Chemin de fer métrique et à l’étroit en France.
https://rogerfarnworth.wordpress.com/20 ... rovence-71
Nous sommes près du point le plus élevé du parcours lorsque nous complétons cette section du voyage. Bientôt, après un long tunnel, nous serons à la baisse.
Je travaille à fournir ce post et des photos sur le forum en français. En attendant, voici la version que j'ai produite en anglais, qui est ma première langue. Le but de cette partie du blog qui écrit est de présenter un public anglophone à Les Chemin de fer métrique et à l’étroit en France.
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Nous sommes près du point le plus élevé du parcours lorsque nous complétons cette section du voyage. Bientôt, après un long tunnel, nous serons à la baisse.
- rogerfarnworth
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Re: L'histoire du SF et des CP, un réseau passionnant
par rogerfarnworth » 05 08 2018 à 18:13
Nice to Digne-les-Bains Part 7 – Annot to Meailles (Chemins de Fer de Provence 71)
Notre voyage le long de la ligne Nice - Digne reprend à Annot. Nous sommes à mi-chemin entre Nice et Digne. Mon souvenir du voyage en ligne, c'est qu'Annot a été présentée comme une excellente destination au départ de Nice, pour permettre l'accès à la marche en montagne. Un peu de recherche montre que c'est le cas. La carte ci-dessous est une copie de la carte des itinéraires de randonnée qui comprend un large éventail de promenades. Le ".pdf" dont il est extrait est accessible en suivant le lien dans les références en bas de ce billet. [1] Le train sur lequel nous avons traversé Annot en 2001 à Digne était plein de randonneurs qui ont quitté le train à Annot.
Il ressort également de la carte ci-dessus que la ligne a quitté le département des Alpes Martimes et se trouve maintenant dans les Alpes de Haute-Provence. Le tramway de Pont de Gueydan vers le nord (https://rogerfarnworth.wordpress.com/20 ... rovence-69) suivait la frontière approximative entre les deux départements.
Annot se trouve dans la vallée de la Vaire. Sa station est située du côté de la vallée, au sud-est du centre-ville. [2]
Annot est situé en bordure du Parc National du Mercantour, il a été fondé sur une petite colline et entouré de montagnes boisées, le village qui date du 11ème siècle, s'est peu à peu étendu le long des rives de la Vaïre. Le vieux village est construit en grès. D'immenses rochers de ce rocher (parfois plus de 100 mètres de haut) sont visibles de près en suivant le circuit balisé "Chambre du Roi". Certaines de ces roches sont visibles à l'arrière-plan de l'image ci-dessous.
Le viaduc vu de l'extérieur du village. [3]
Une vue d'Annot d'un peu plus au sud-ouest. [4]
Annot d'en haut. On peut voir le chemin de fer en traversant le viaduc derrière la ville. La gare d'Annot est juste à droite de l'image. [5]
OpenStreetMap fournit une excellente image cartographique de la ville, de la gare et du viaduc. Le chemin de fer peut être facilement choisi comme une ligne noire à l'est et au nord de la ville. [6]
Nous retournons donc à la gare et nous nous préparons à partir en direction du Nord, d'abord, en direction de Digne-les-Bains.
Les photos ci-dessous sont prises à la gare. La première montre les trains les plus modernes sur la ligne et les wagons du service vapeur. [7]
Un autorail et le service de vapeur qui attend à la gare d'Annot. [8]
Un train moderne s'approche de la gare d'Annot à partir de Digne tandis que la locomotive à vapeur "portugaise" attend dans la gare. [9]
Les trois images ci-dessus montrent la station d'Annot à ses débuts. [16]
Notre train part d'Annot. Les quelques images suivantes donnent le regard d'un conducteur sur la ligne au moment où nous quittons la station. [10]
Environ 700 mètres au-delà de la station, la ligne traversait le Viaduc de la Beite, à travers la vallée de la Beite. Nous avons déjà vu le viaduc dans les photos de la ville d'Annot ci-dessus. Mais c'est une structure élégante, donc plus de photos semblent appropriées.
C'est Le Train des Châtaignes. C'est le dernier jour de la saison 2013 (samedi 2 novembre) pour le "Train des Pignes" Il a circulé entre Puget-Théniers et Le Fugeret pour la Fête de la Châtaigne au Fugeret, (c) Jose Banuado. [11]
Les images des cartes postales suivent:
Un train de marchandises vient de traverser le viaduc en direction d'Annot, vers 1956. [16]
En passant par le Viaduc de la Beite, les trains reviennent vers la
08 et parcourent une courte distance est-ouest avant de tourner à nouveau vers le nord-ouest. Comme la route et le chemin de fer continuent dans une direction nord-ouest, leurs chemins dérivent plus près l'un de l'autre, de sorte qu'à environ 4 kilomètres au nord-ouest d'Annot, ils courent côte à côte.à l'approche de l'Arret des Lunieres. [10]
L'Arret des Lunieres.
Au nord de la halte, la route descend vers le fond de la vallée tandis que le chemin de fer suit les contours. Comme la disparité des niveaux augmentait, l'ancienne route passait sous le chemin de fer au Ravin de Fouent Bouisse et revenait sous le viaduc après avoir traversé le ruisseau. Les dégagements entre la route et le rail n'étaient pas suffisants pour les véhicules modernes et la route a dû être déviée pour rester du côté sud-ouest du chemin de fer.
Le viaduc avant toute considération de détournement de la route. [14]
En quelques centaines de mètres à peine, la route s'était suffisamment affaissée pour passer sous le chemin de fer à un deuxième viaduc et le suivre sur son côté nord-est avant de revenir sur le côté sud-ouest. Le viaduc a été baptisé "Viaduc de Fontbouisse."
En regardant en arrière vers Annot.
De la même position, en regardant en avant vers Le Fugeret.
Une première image du Viaduc. [14]
La route étant de retour du côté sud-ouest de la voie ferrée, les lignes sont soutenues à une hauteur significative au-dessus de la route par un mur de soutènement substantiel.
Au fur et à mesure que la route et le chemin de fer s'approchent du village du Fugeret, ils se séparent et Google Streetview devient moins efficace pour montrer le tracé du chemin de fer ! Avant d'entrer dans la gare du Fugeret, il vaut la peine de regarder l'image satellite ci-dessous pour se faire une idée du chemin de fer à proximité immédiate du village. Comme on peut le voir sur l'image, la gare se trouve à une certaine distance du vieux village. La station est juste visible en bas de l'image, avec le vieux village au milieu à gauche. La ligne de chemin de fer utilise cet emplacement pour faire une boucle sur elle-même afin de gagner de la hauteur avant de continuer une fois de plus vers le nord-ouest. Son itinéraire peut être choisi sur l'image satellite et peut plus facilement être vu sur l'extrait openstreetmap en dessous.
La station Le Fugeret a été placée sur un alignement approximativement nord-sud au sud-est du village pour permettre à la ligne de gagner suffisamment de hauteur pour continuer son voyage dans la vallée de la Vaïre.
Les bâtiments de la gare vus du sud [10]
Les bâtiments de la gare regardant vers le sud en direction d'Annot. [12]
L'extrémité nord des quais de la gare du Fugeret. [10]
La gorge de la gare nord avec le vieux village du Fugeret visible à gauche de la voie ferrée. [10]
Une idylle rurale près du Fugeret. [13]
Un train quitte la gare du Fugeret pour Digne et passe devant le vieux village. Le petit pont sous le train dans l'image ci-dessous est montré en téléobjectif depuis la route principale du village. [15]
La ligne quitte la station et se dirige vers la boucle. La gare est à droite sur la photo, le village est au premier plan, le pont d'habitation est visible à gauche de l'église. Le chemin de fer est de nouveau visible en haut de la photo après avoir tourné de 180° près du village, comme on peut le voir ci-dessous. [17]
Le chemin de fer fait demi-tour vers le nord-est avec le vieux village derrière. [18]
Le village est sur la photo à gauche. Le chemin de fer continue à tourner de 180° au premier plan, et peut être repris, après avoir tourné dans une autre boucle, en haut de l'image. En bas à droite de cette photo et cachée derrière les arbres, la ligne passe par un petit tunnel. [17]
Un tunnel de 194 mètres permet au virage à 180° de négocier la topographie du village. Ce tunnel s'appelle "Tunnel Notre Dame". Elle est représentée ci-dessous avec des points rouges, bleus et verts. [19]
Le portail sud-ouest du tunnel Notre-Dame. [10]
Le portail sud-est du Tunnel Notre Dame et le petit pont sur le grand Ravin du Gros Vallon. [19]
Un pont d'hébergement permet l'accès entre les champs de part et d'autre de la ligne. Il y a un certain nombre de vues du conducteur dans ce post qui ont été prises sur le site web de Reinhard Douté (http://www.rd-rail.fr). [10]
La ligne effectue son premier virage à 180° après avoir passé sous le pont des emménagements. Il traverse ensuite le Ravin du Coin, sur un talus, avant d'entrer dans un long tunnel courbe qui accueille le prochain virage à 180° - Le Tunnel du Fugeret. Le tunnel est marqué par des points rouges, bleus et verts en dessous et mesure plus de 500 mètres de long. [20]
Le portail sud du Tunnel du Fugeret. [20]
Le portail nord du Tunnel du Fugeret. [20]
La ligne serpente ensuite doucement à travers le nord du village jusqu'au Tunnel de la Barre qui peut être repéré sur la gauche de l'image satellite immédiatement en dessous. En chemin, il traverse à nouveau le Ravin du Gros Vallon. La deuxième image ci-dessous montre le viaduc qui enjambe le ravin, la troisième image ci-dessous montre Le Fugeret avec la ligne haute sur la colline derrière lui et le viaduc sur le Ravin du Gros Vallon à droite de l'image.
Le Fugeret du sud-ouest. [21]
Le Tunnel de la Barre est marqué sur la carte ci-dessous par des points rouges, bleus et verts et ne mesure que 75 mètres de long, ses portails sont représentés ci-dessous. [22]
Le portail est du Tunnel de la Barre. [22]
Le portail ouest du Tunnel de la Barre. [22]
Après avoir quitté le tunnel, la ligne continue de contourner vers le nord, puis traverse un viaduc et passe par un autre petit tunnel.
Le Viaduc de l'Hubac. [10]
Le viaduc et le tunnel de l'Hubac. Le Ravin est connu sous le nom de "Ravin de l'Ubac." [14]
Le viaduc est une structure substantielle, le tunnel est court, seulement 35 mètres de long. Le portail sud-est est montré dans la première image ci-dessous et le portail nord-ouest peut être vu dans la deuxième image ci-dessous. [23]
Une courte distance au-delà du Tunnel de l'Hubac, la ligne traverse la D210 sur ce qui est maintenant (2018) une toute nouvelle structure à courte portée. La route monte ensuite en pente raide, d'abord pour courir, sur une très courte distance, à la même élévation que la piste, puis pour s'élever très haut au-dessus de celle-ci.
Dans les deux images immédiatement au-dessus, la ligne continue le long de La Vaire, mais au-dessus d'elle vers l'est, vers la prochaine station de Méailles. En chemin, il traverse une série de viaducs et nécessite un certain nombre de murs de soutènement. [10]
De hauts murs de soutènement sont visibles depuis la08 du côté ouest de la vallée de la Vaire. Certains, comme ci-dessus, maintiennent le flanc de la colline au-dessus de la voie ferrée. Certains, comme immédiatement en contrebas, soutiennent le chemin de fer. Et par endroits, le chemin de fer quitte le flanc de la colline pour courir sur ses propres berges retenues et traverse des ravins au moyen de ponts, comme dans la deuxième image ci-dessous.
Vue vers le haut de la ligne vers la gare de Meailles depuis la08 à travers la vallée.
Une vue similaire depuis quelques centaines de mètres plus au nord le long de la08. [24]
Deux images (ci-dessus) du Viaduc Sud de Meailles, toutes deux tirées de Google Streetview.
Le village de Meailles est situé bien au-dessus du fond de la vallée, à l'est de La Vaire. La gare se trouve à mi-chemin entre le village et la rivière, comme le montre la carte ci-dessous (OpenStreetMap). [25]
La station est dominée par un mur de soutènement massif. [28] Sur l'image ci-dessous, à partir de 2016, on peut voir le mur en réparation. [10] Il est évident dans cette image qu'aujourd'hui, la station n'est guère plus qu'une Halte. Mais c'est là que nous allons nous arrêter et prendre du temps. Meailles est la fin de cette étape de notre voyage et nous terminons ce post avec quelques photos de la gare.
Située sur un quai construit dans la vallée. [26]
Il y avait autrefois une seule voie d'évitement qui dérivait de la canalisation principale au sud de la gare et s'accrochait au mur de soutènement derrière les bâtiments de la gare. [27]
Les travaux de génie civil associés à cette petite station sont très importants. [29]
La station est juste visible en bas à gauche dans cette carte postale du village de Meailles. [30]
Références
1. http://www.annot-tourisme.com/GB_carte_ ... annot.html, accès le 2 août 2018.
2. https://www.viamichelin.co.uk/web/Maps/ ... nce-France, consulté le 2 août 2018.
3. http://www.tourism-alps-provence.com/annot, consulté le 2 août 2018.
4. https://www.france-voyage.com/tourism/annot-1473.htm, consulté le 2 août 2018.
5. http://www.map-france.com/Annot-04240, consulté le 2 août 2018.
6. https://www.openstreetmap.org/search?qu ... 654/6.6669, consulté le 2 août 2018.
7. https://www.pinterest.co.uk/pin/3562066 ... 3/?lp=true, consulté le 2 août 2018.
8. http://www.annot-tourisme.com/GB_train-des-pignes.html, consulté le 2 août 2018.
9. https://trainmec.blogspot.com/2012/10/t ... annot.html, consulté le 2 août 2018.
10. http://www.rd-rail.fr/1-PHOTOS/PH43/index-ph43.html, consulté le 30 juillet 2018.
11. https://www.facs-patrimoine-ferroviaire ... chataignes, consulté le 2 août 2018.
12. https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Gare_du_Fugeret, consulté le 2 août 2018.
13. http://www.archives04.fr/arkotheque/vis ... zoyoiczoyoïque, consulté le 2 août 2018.
14. https://www.cparama.com/forum/le-fugeret-t28157.html, consulté le 2 août 2018.
15. https://collection-jfm.fr/p/cpsm-france ... rain-19533
16. https://www.cparama.com/forum/annot-t1810-20.html, consulté le 2 août 2018.
17. https://www.communes.com/photo-le-fugeret,12099, consulté le 3 août 2018.
18. https://www.france-voyage.com/cities-to ... -14492.htm, consulté le 3 août 2018.
19. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu04/04090.4.pdf, consulté le 3 août 2018.
20. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu04/04090.3.pdf, consulté le 3 août 2018.
21. http://www.lefugeret.com, consulté le 3 août 2018.
22. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu04/04090.2.pdf, consulté le 3 août 2018.
23. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu04/04090.1.pdf, consulté le 3 août 2018.
24. https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... uc_sud.jpg, consulté le 3 août 2018.
25. https://www.openstreetmap.org/search?qu ... 36/6.62999, consulté le 3 août 2018.
26. http://www.linternaute.com/sortir/chemi ... a/11.shtml, consulté le 3 août 2018.
27. http://www.map-france.com/Meailles-04240, consulté le 3 août 2018.
28. http://www.forum-train.fr/forum/viewtop ... 8&start=20, consulté le 3 août 2018.
29. http://www.beyond.fr/villphotos/meaille ... llery.html, consulté le 3 août 2018.
30. https://collection-jfm.fr/p/cpsm-france ... nne-213831, consulté le 3 août 2018.
Notre voyage le long de la ligne Nice - Digne reprend à Annot. Nous sommes à mi-chemin entre Nice et Digne. Mon souvenir du voyage en ligne, c'est qu'Annot a été présentée comme une excellente destination au départ de Nice, pour permettre l'accès à la marche en montagne. Un peu de recherche montre que c'est le cas. La carte ci-dessous est une copie de la carte des itinéraires de randonnée qui comprend un large éventail de promenades. Le ".pdf" dont il est extrait est accessible en suivant le lien dans les références en bas de ce billet. [1] Le train sur lequel nous avons traversé Annot en 2001 à Digne était plein de randonneurs qui ont quitté le train à Annot.
Il ressort également de la carte ci-dessus que la ligne a quitté le département des Alpes Martimes et se trouve maintenant dans les Alpes de Haute-Provence. Le tramway de Pont de Gueydan vers le nord (https://rogerfarnworth.wordpress.com/20 ... rovence-69) suivait la frontière approximative entre les deux départements.
Annot se trouve dans la vallée de la Vaire. Sa station est située du côté de la vallée, au sud-est du centre-ville. [2]
Annot est situé en bordure du Parc National du Mercantour, il a été fondé sur une petite colline et entouré de montagnes boisées, le village qui date du 11ème siècle, s'est peu à peu étendu le long des rives de la Vaïre. Le vieux village est construit en grès. D'immenses rochers de ce rocher (parfois plus de 100 mètres de haut) sont visibles de près en suivant le circuit balisé "Chambre du Roi". Certaines de ces roches sont visibles à l'arrière-plan de l'image ci-dessous.
Le viaduc vu de l'extérieur du village. [3]
Une vue d'Annot d'un peu plus au sud-ouest. [4]
Annot d'en haut. On peut voir le chemin de fer en traversant le viaduc derrière la ville. La gare d'Annot est juste à droite de l'image. [5]
OpenStreetMap fournit une excellente image cartographique de la ville, de la gare et du viaduc. Le chemin de fer peut être facilement choisi comme une ligne noire à l'est et au nord de la ville. [6]
Nous retournons donc à la gare et nous nous préparons à partir en direction du Nord, d'abord, en direction de Digne-les-Bains.
Les photos ci-dessous sont prises à la gare. La première montre les trains les plus modernes sur la ligne et les wagons du service vapeur. [7]
Un autorail et le service de vapeur qui attend à la gare d'Annot. [8]
Un train moderne s'approche de la gare d'Annot à partir de Digne tandis que la locomotive à vapeur "portugaise" attend dans la gare. [9]
Les trois images ci-dessus montrent la station d'Annot à ses débuts. [16]
Notre train part d'Annot. Les quelques images suivantes donnent le regard d'un conducteur sur la ligne au moment où nous quittons la station. [10]
Environ 700 mètres au-delà de la station, la ligne traversait le Viaduc de la Beite, à travers la vallée de la Beite. Nous avons déjà vu le viaduc dans les photos de la ville d'Annot ci-dessus. Mais c'est une structure élégante, donc plus de photos semblent appropriées.
C'est Le Train des Châtaignes. C'est le dernier jour de la saison 2013 (samedi 2 novembre) pour le "Train des Pignes" Il a circulé entre Puget-Théniers et Le Fugeret pour la Fête de la Châtaigne au Fugeret, (c) Jose Banuado. [11]
Les images des cartes postales suivent:
Un train de marchandises vient de traverser le viaduc en direction d'Annot, vers 1956. [16]
En passant par le Viaduc de la Beite, les trains reviennent vers la
08 et parcourent une courte distance est-ouest avant de tourner à nouveau vers le nord-ouest. Comme la route et le chemin de fer continuent dans une direction nord-ouest, leurs chemins dérivent plus près l'un de l'autre, de sorte qu'à environ 4 kilomètres au nord-ouest d'Annot, ils courent côte à côte.à l'approche de l'Arret des Lunieres. [10]
L'Arret des Lunieres.
Au nord de la halte, la route descend vers le fond de la vallée tandis que le chemin de fer suit les contours. Comme la disparité des niveaux augmentait, l'ancienne route passait sous le chemin de fer au Ravin de Fouent Bouisse et revenait sous le viaduc après avoir traversé le ruisseau. Les dégagements entre la route et le rail n'étaient pas suffisants pour les véhicules modernes et la route a dû être déviée pour rester du côté sud-ouest du chemin de fer.
Le viaduc avant toute considération de détournement de la route. [14]
En quelques centaines de mètres à peine, la route s'était suffisamment affaissée pour passer sous le chemin de fer à un deuxième viaduc et le suivre sur son côté nord-est avant de revenir sur le côté sud-ouest. Le viaduc a été baptisé "Viaduc de Fontbouisse."
En regardant en arrière vers Annot.
De la même position, en regardant en avant vers Le Fugeret.
Une première image du Viaduc. [14]
La route étant de retour du côté sud-ouest de la voie ferrée, les lignes sont soutenues à une hauteur significative au-dessus de la route par un mur de soutènement substantiel.
Au fur et à mesure que la route et le chemin de fer s'approchent du village du Fugeret, ils se séparent et Google Streetview devient moins efficace pour montrer le tracé du chemin de fer ! Avant d'entrer dans la gare du Fugeret, il vaut la peine de regarder l'image satellite ci-dessous pour se faire une idée du chemin de fer à proximité immédiate du village. Comme on peut le voir sur l'image, la gare se trouve à une certaine distance du vieux village. La station est juste visible en bas de l'image, avec le vieux village au milieu à gauche. La ligne de chemin de fer utilise cet emplacement pour faire une boucle sur elle-même afin de gagner de la hauteur avant de continuer une fois de plus vers le nord-ouest. Son itinéraire peut être choisi sur l'image satellite et peut plus facilement être vu sur l'extrait openstreetmap en dessous.
La station Le Fugeret a été placée sur un alignement approximativement nord-sud au sud-est du village pour permettre à la ligne de gagner suffisamment de hauteur pour continuer son voyage dans la vallée de la Vaïre.
Les bâtiments de la gare vus du sud [10]
Les bâtiments de la gare regardant vers le sud en direction d'Annot. [12]
L'extrémité nord des quais de la gare du Fugeret. [10]
La gorge de la gare nord avec le vieux village du Fugeret visible à gauche de la voie ferrée. [10]
Une idylle rurale près du Fugeret. [13]
Un train quitte la gare du Fugeret pour Digne et passe devant le vieux village. Le petit pont sous le train dans l'image ci-dessous est montré en téléobjectif depuis la route principale du village. [15]
La ligne quitte la station et se dirige vers la boucle. La gare est à droite sur la photo, le village est au premier plan, le pont d'habitation est visible à gauche de l'église. Le chemin de fer est de nouveau visible en haut de la photo après avoir tourné de 180° près du village, comme on peut le voir ci-dessous. [17]
Le chemin de fer fait demi-tour vers le nord-est avec le vieux village derrière. [18]
Le village est sur la photo à gauche. Le chemin de fer continue à tourner de 180° au premier plan, et peut être repris, après avoir tourné dans une autre boucle, en haut de l'image. En bas à droite de cette photo et cachée derrière les arbres, la ligne passe par un petit tunnel. [17]
Un tunnel de 194 mètres permet au virage à 180° de négocier la topographie du village. Ce tunnel s'appelle "Tunnel Notre Dame". Elle est représentée ci-dessous avec des points rouges, bleus et verts. [19]
Le portail sud-ouest du tunnel Notre-Dame. [10]
Le portail sud-est du Tunnel Notre Dame et le petit pont sur le grand Ravin du Gros Vallon. [19]
Un pont d'hébergement permet l'accès entre les champs de part et d'autre de la ligne. Il y a un certain nombre de vues du conducteur dans ce post qui ont été prises sur le site web de Reinhard Douté (http://www.rd-rail.fr). [10]
La ligne effectue son premier virage à 180° après avoir passé sous le pont des emménagements. Il traverse ensuite le Ravin du Coin, sur un talus, avant d'entrer dans un long tunnel courbe qui accueille le prochain virage à 180° - Le Tunnel du Fugeret. Le tunnel est marqué par des points rouges, bleus et verts en dessous et mesure plus de 500 mètres de long. [20]
Le portail sud du Tunnel du Fugeret. [20]
Le portail nord du Tunnel du Fugeret. [20]
La ligne serpente ensuite doucement à travers le nord du village jusqu'au Tunnel de la Barre qui peut être repéré sur la gauche de l'image satellite immédiatement en dessous. En chemin, il traverse à nouveau le Ravin du Gros Vallon. La deuxième image ci-dessous montre le viaduc qui enjambe le ravin, la troisième image ci-dessous montre Le Fugeret avec la ligne haute sur la colline derrière lui et le viaduc sur le Ravin du Gros Vallon à droite de l'image.
Le Fugeret du sud-ouest. [21]
Le Tunnel de la Barre est marqué sur la carte ci-dessous par des points rouges, bleus et verts et ne mesure que 75 mètres de long, ses portails sont représentés ci-dessous. [22]
Le portail est du Tunnel de la Barre. [22]
Le portail ouest du Tunnel de la Barre. [22]
Après avoir quitté le tunnel, la ligne continue de contourner vers le nord, puis traverse un viaduc et passe par un autre petit tunnel.
Le Viaduc de l'Hubac. [10]
Le viaduc et le tunnel de l'Hubac. Le Ravin est connu sous le nom de "Ravin de l'Ubac." [14]
Le viaduc est une structure substantielle, le tunnel est court, seulement 35 mètres de long. Le portail sud-est est montré dans la première image ci-dessous et le portail nord-ouest peut être vu dans la deuxième image ci-dessous. [23]
Une courte distance au-delà du Tunnel de l'Hubac, la ligne traverse la D210 sur ce qui est maintenant (2018) une toute nouvelle structure à courte portée. La route monte ensuite en pente raide, d'abord pour courir, sur une très courte distance, à la même élévation que la piste, puis pour s'élever très haut au-dessus de celle-ci.
Dans les deux images immédiatement au-dessus, la ligne continue le long de La Vaire, mais au-dessus d'elle vers l'est, vers la prochaine station de Méailles. En chemin, il traverse une série de viaducs et nécessite un certain nombre de murs de soutènement. [10]
De hauts murs de soutènement sont visibles depuis la
08 du côté ouest de la vallée de la Vaire. Certains, comme ci-dessus, maintiennent le flanc de la colline au-dessus de la voie ferrée. Certains, comme immédiatement en contrebas, soutiennent le chemin de fer. Et par endroits, le chemin de fer quitte le flanc de la colline pour courir sur ses propres berges retenues et traverse des ravins au moyen de ponts, comme dans la deuxième image ci-dessous.Vue vers le haut de la ligne vers la gare de Meailles depuis la
08 à travers la vallée.Une vue similaire depuis quelques centaines de mètres plus au nord le long de la
08. [24]Deux images (ci-dessus) du Viaduc Sud de Meailles, toutes deux tirées de Google Streetview.
Le village de Meailles est situé bien au-dessus du fond de la vallée, à l'est de La Vaire. La gare se trouve à mi-chemin entre le village et la rivière, comme le montre la carte ci-dessous (OpenStreetMap). [25]
La station est dominée par un mur de soutènement massif. [28] Sur l'image ci-dessous, à partir de 2016, on peut voir le mur en réparation. [10] Il est évident dans cette image qu'aujourd'hui, la station n'est guère plus qu'une Halte. Mais c'est là que nous allons nous arrêter et prendre du temps. Meailles est la fin de cette étape de notre voyage et nous terminons ce post avec quelques photos de la gare.
Située sur un quai construit dans la vallée. [26]
Il y avait autrefois une seule voie d'évitement qui dérivait de la canalisation principale au sud de la gare et s'accrochait au mur de soutènement derrière les bâtiments de la gare. [27]
Les travaux de génie civil associés à cette petite station sont très importants. [29]
La station est juste visible en bas à gauche dans cette carte postale du village de Meailles. [30]
Références
1. http://www.annot-tourisme.com/GB_carte_ ... annot.html, accès le 2 août 2018.
2. https://www.viamichelin.co.uk/web/Maps/ ... nce-France, consulté le 2 août 2018.
3. http://www.tourism-alps-provence.com/annot, consulté le 2 août 2018.
4. https://www.france-voyage.com/tourism/annot-1473.htm, consulté le 2 août 2018.
5. http://www.map-france.com/Annot-04240, consulté le 2 août 2018.
6. https://www.openstreetmap.org/search?qu ... 654/6.6669, consulté le 2 août 2018.
7. https://www.pinterest.co.uk/pin/3562066 ... 3/?lp=true, consulté le 2 août 2018.
8. http://www.annot-tourisme.com/GB_train-des-pignes.html, consulté le 2 août 2018.
9. https://trainmec.blogspot.com/2012/10/t ... annot.html, consulté le 2 août 2018.
10. http://www.rd-rail.fr/1-PHOTOS/PH43/index-ph43.html, consulté le 30 juillet 2018.
11. https://www.facs-patrimoine-ferroviaire ... chataignes, consulté le 2 août 2018.
12. https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Gare_du_Fugeret, consulté le 2 août 2018.
13. http://www.archives04.fr/arkotheque/vis ... zoyoiczoyoïque, consulté le 2 août 2018.
14. https://www.cparama.com/forum/le-fugeret-t28157.html, consulté le 2 août 2018.
15. https://collection-jfm.fr/p/cpsm-france ... rain-19533
16. https://www.cparama.com/forum/annot-t1810-20.html, consulté le 2 août 2018.
17. https://www.communes.com/photo-le-fugeret,12099, consulté le 3 août 2018.
18. https://www.france-voyage.com/cities-to ... -14492.htm, consulté le 3 août 2018.
19. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu04/04090.4.pdf, consulté le 3 août 2018.
20. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu04/04090.3.pdf, consulté le 3 août 2018.
21. http://www.lefugeret.com, consulté le 3 août 2018.
22. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu04/04090.2.pdf, consulté le 3 août 2018.
23. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu04/04090.1.pdf, consulté le 3 août 2018.
24. https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... uc_sud.jpg, consulté le 3 août 2018.
25. https://www.openstreetmap.org/search?qu ... 36/6.62999, consulté le 3 août 2018.
26. http://www.linternaute.com/sortir/chemi ... a/11.shtml, consulté le 3 août 2018.
27. http://www.map-france.com/Meailles-04240, consulté le 3 août 2018.
28. http://www.forum-train.fr/forum/viewtop ... 8&start=20, consulté le 3 août 2018.
29. http://www.beyond.fr/villphotos/meaille ... llery.html, consulté le 3 août 2018.
30. https://collection-jfm.fr/p/cpsm-france ... nne-213831, consulté le 3 août 2018.
- rogerfarnworth
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Re: L'histoire du SF et des CP, un réseau passionnant
par Beyer-Garrat » 05 08 2018 à 18:16
Superbe travail Roger 
Retrouvez mes montages passés ou futurs sur ma chaine Youtube :
https://www.youtube.com/channel/UCFlT8znNgdMVARcDg51y8Zg
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Re: L'histoire du SF et des CP, un réseau passionnant
par Miltrain » 06 08 2018 à 03:00
Belle étude !
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Re: L'histoire du SF et des CP, un réseau passionnant
par rogerfarnworth » 06 08 2018 à 18:45
Ceci est un aparté de la série de messages sur la ligne de Nice à Digne. La vallée du Var est sujette aux inondations depuis de nombreuses années. Un ami a mentionné les glissements de terrain qui se sont produits à Annot en 1994 et 1996 à la suite de fortes pluies. L'incident de 1994 s'inscrivait dans le cadre d'un événement catastrophique beaucoup plus large affectant l'ensemble du bassin versant du Var. Le lien ci-dessous donne quelques détails sur les inondations de 1994 - encore une fois, il est en anglais et je travaille à sa traduction en français :
https://rogerfarnworth.wordpress.com/20 ... rovence-72
Le 5 novembre 1994, une inondation extrême a provoqué l'effondrement du barrage le plus bas et le deuxième barrage le plus bas du Var. La vague d'inondation a inondé certaines parties de Nice, y compris l'aéroport international de Nice qui est situé près de l'embouchure de la rivière. Il a été hors service pendant plusieurs jours. L'aéroport a perdu l'activité de 50 000 passagers, avec des dommages estimés à 4,5 à 6 millions d'euros. Ailleurs, des routes comme la RN202 ont été coupées, les lignes électriques et téléphoniques ont été interrompues, trois personnes sont mortes et quatre ont disparu. Cette estimation des pertes en vies humaines est faible par rapport à d'autres, par exemple HydroEurope dit que 70 personnes ont été tuées, avec des dommages d'infrastructure à grande échelle et des pertes économiques dues à la fermeture de l'aéroport. Les dommages économiques sont estimés entre 550 et 800 millions d'euros. Parmi les trois inondations les plus récentes, les débits de 1994 étaient d'un ordre de grandeur supérieur aux autres - 1994 (3680 m3/s), 2011 (1330 m3/s), 2016 (1280 m3/s).
Les volumes d'eau impliqués dans les inondations de 1994 étaient incroyables !
https://rogerfarnworth.wordpress.com/20 ... rovence-72
Le 5 novembre 1994, une inondation extrême a provoqué l'effondrement du barrage le plus bas et le deuxième barrage le plus bas du Var. La vague d'inondation a inondé certaines parties de Nice, y compris l'aéroport international de Nice qui est situé près de l'embouchure de la rivière. Il a été hors service pendant plusieurs jours. L'aéroport a perdu l'activité de 50 000 passagers, avec des dommages estimés à 4,5 à 6 millions d'euros. Ailleurs, des routes comme la RN202 ont été coupées, les lignes électriques et téléphoniques ont été interrompues, trois personnes sont mortes et quatre ont disparu. Cette estimation des pertes en vies humaines est faible par rapport à d'autres, par exemple HydroEurope dit que 70 personnes ont été tuées, avec des dommages d'infrastructure à grande échelle et des pertes économiques dues à la fermeture de l'aéroport. Les dommages économiques sont estimés entre 550 et 800 millions d'euros. Parmi les trois inondations les plus récentes, les débits de 1994 étaient d'un ordre de grandeur supérieur aux autres - 1994 (3680 m3/s), 2011 (1330 m3/s), 2016 (1280 m3/s).
Les volumes d'eau impliqués dans les inondations de 1994 étaient incroyables !
- rogerfarnworth
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Re: L'histoire du SF et des CP, un réseau passionnant
par rogerfarnworth » 06 08 2018 à 19:02
Christopher James m'a contacté après avoir lu un certain nombre de mes messages parce qu'il se souvenait d'images d'un glissement de terrain majeur à Annot Station. Il a entrepris des recherches et a trouvé un article de journal et des photographies du glissement de terrain à Annot. Les images qu'il m'a envoyées et l'article de journal sont immédiatement en dessous.
Nous avons correspondu un peu au sujet de la date du glissement de terrain et je pense que nous croyons maintenant que cela s'est produit dans le cadre d'un incident majeur qui s'est produit en novembre 1994.
Le 5 novembre 1994, une inondation extrême a provoqué l'effondrement du barrage le plus bas et le deuxième barrage le plus bas du Var. La vague d'inondation a inondé certaines parties de Nice, y compris l'aéroport international de Nice qui est situé près de l'embouchure de la rivière. Il a été hors service pendant plusieurs jours. L'aéroport a perdu l'activité de 50 000 passagers, avec des dommages estimés à 4,5 à 6 millions d'euros. Ailleurs, des routes comme la RN202 ont été coupées, les lignes électriques et téléphoniques ont été interrompues, trois personnes sont mortes et quatre ont disparu. Cette estimation des pertes en vies humaines est faible par rapport à d'autres, par exemple HydroEurope dit que 70 personnes ont été tuées, avec des dommages d'infrastructure à grande échelle et des pertes économiques dues à la fermeture de l'aéroport. Les dommages économiques sont estimés entre 550 et 800 millions d'euros. Parmi les trois inondations les plus récentes, les débits de 1994 étaient d'un ordre de grandeur supérieur aux autres - 1994 (3680 m3/s), 2011 (1330 m3/s), 2016 (1280 m3/s). [2]
Mon blog : https://rogerfarnworth.wordpress.com/20 ... rovence-57, fournit un certain nombre de photos des dommages causés au cours d'eau, à ses revêtements et à ses structures. Une partie du problème a été l'empiétement progressif dans la vallée du Var par divers projets de mise en valeur des terres au fil des ans. [3]
Mais ces événements ne sont pas récents. L'Observatoire Régional des Risques Majeurs (ORRM) En Provence-Alpes-Côte d'Azur a rendu compte d'une série d'événements similaires au cours des 150 dernières années. Ces événements se sont produits dans l'ensemble des Alpes du Sud - Sisteron en 1886 ; Valette (vallée de l'Ubaye) en 1982 ; Annot en 1994 et 1996 ; Rochaille en 2001 ; Villard-des-Dourbes en 2002 ; Barles en 2008, sont tous des événements mentionnés par l'ORRM. Leur site Web comprend la photographie suivante prise à Annot en 1994. [4]
Comme nous l'avons déjà noté, les événements de novembre 1994 ont été d'un ordre de grandeur supérieur à ce que l'on avait connu dans le bassin versant du Var au siècle d'avant 1994 et dans les années qui ont suivi. Des structures importantes ont été détruites, comme le Pont de Gueydan, immédiatement en contrebas.
L'A8 principale a été coupée par la rivière. Le chemin de fer a été coupé à divers endroits et c'est 18 mois avant sa réouverture. À l'époque, il y avait un risque important de fermeture complète de la ligne. L'image ci-dessous montre l'un des éléphants le long de la ligne qui a été détruit et a dû être reconstruit, ainsi que la route et le remblai de la rivière.
Plus de dommages à l'A8 et à la ligne de chemin de fer.
Le pont à l'embouchure de la Vesubie a été détruit.
Les inondations de 1994 ont été dévastatrices pour le chemin de fer et pour les collectivités qu'il desservait. Ils ont laissé un certain nombre de communautés inaccessibles, sauf par des pistes de montagne. La reconstruction des chemins de fer et des routes n'a pas été une tâche facile et a fait l'objet de querelles sur ce qui était le mieux pour les communautés riveraines.
En 1994, une nouvelle autoroute a été planifiée, située en partie sur la rive droite du Var. Il en résulterait une nouvelle réduction du lit de la rivière de l'ordre de 10 %. Les plans ont rencontré une forte opposition de la part des riverains, qui ont combattu le projet de route devant le tribunal administratif.
En 2001, il a été décidé de poursuivre l'étude du tracé de la route. L'autoroute a finalement été construite le long d'un itinéraire modifié et sous un nom différent. [1]
Si quelqu'un en sait plus sur les inondations et les glissements de terrain qui ont affecté la ligne de Nice à Digne, il serait bon d'avoir de vos nouvelles.
Références
1. http://potamology.com/exhibits/show/var ... _situation, consulté le 6 août 2018.
2. http://archives.aquacloud.net/17he/a/aq ... loods.html, consulté le 6 août 2018.
3. http://www.vliz.be/imisdocs/publications/36/253236.pdf, consulté le 6 août 2018.
4. http://observatoire-regional-risques-pa ... e-provence, consulté le 6 août 2018.
Nous avons correspondu un peu au sujet de la date du glissement de terrain et je pense que nous croyons maintenant que cela s'est produit dans le cadre d'un incident majeur qui s'est produit en novembre 1994.
Le 5 novembre 1994, une inondation extrême a provoqué l'effondrement du barrage le plus bas et le deuxième barrage le plus bas du Var. La vague d'inondation a inondé certaines parties de Nice, y compris l'aéroport international de Nice qui est situé près de l'embouchure de la rivière. Il a été hors service pendant plusieurs jours. L'aéroport a perdu l'activité de 50 000 passagers, avec des dommages estimés à 4,5 à 6 millions d'euros. Ailleurs, des routes comme la RN202 ont été coupées, les lignes électriques et téléphoniques ont été interrompues, trois personnes sont mortes et quatre ont disparu. Cette estimation des pertes en vies humaines est faible par rapport à d'autres, par exemple HydroEurope dit que 70 personnes ont été tuées, avec des dommages d'infrastructure à grande échelle et des pertes économiques dues à la fermeture de l'aéroport. Les dommages économiques sont estimés entre 550 et 800 millions d'euros. Parmi les trois inondations les plus récentes, les débits de 1994 étaient d'un ordre de grandeur supérieur aux autres - 1994 (3680 m3/s), 2011 (1330 m3/s), 2016 (1280 m3/s). [2]
Mon blog : https://rogerfarnworth.wordpress.com/20 ... rovence-57, fournit un certain nombre de photos des dommages causés au cours d'eau, à ses revêtements et à ses structures. Une partie du problème a été l'empiétement progressif dans la vallée du Var par divers projets de mise en valeur des terres au fil des ans. [3]
Mais ces événements ne sont pas récents. L'Observatoire Régional des Risques Majeurs (ORRM) En Provence-Alpes-Côte d'Azur a rendu compte d'une série d'événements similaires au cours des 150 dernières années. Ces événements se sont produits dans l'ensemble des Alpes du Sud - Sisteron en 1886 ; Valette (vallée de l'Ubaye) en 1982 ; Annot en 1994 et 1996 ; Rochaille en 2001 ; Villard-des-Dourbes en 2002 ; Barles en 2008, sont tous des événements mentionnés par l'ORRM. Leur site Web comprend la photographie suivante prise à Annot en 1994. [4]
Comme nous l'avons déjà noté, les événements de novembre 1994 ont été d'un ordre de grandeur supérieur à ce que l'on avait connu dans le bassin versant du Var au siècle d'avant 1994 et dans les années qui ont suivi. Des structures importantes ont été détruites, comme le Pont de Gueydan, immédiatement en contrebas.
L'A8 principale a été coupée par la rivière. Le chemin de fer a été coupé à divers endroits et c'est 18 mois avant sa réouverture. À l'époque, il y avait un risque important de fermeture complète de la ligne. L'image ci-dessous montre l'un des éléphants le long de la ligne qui a été détruit et a dû être reconstruit, ainsi que la route et le remblai de la rivière.
Plus de dommages à l'A8 et à la ligne de chemin de fer.
Le pont à l'embouchure de la Vesubie a été détruit.
Les inondations de 1994 ont été dévastatrices pour le chemin de fer et pour les collectivités qu'il desservait. Ils ont laissé un certain nombre de communautés inaccessibles, sauf par des pistes de montagne. La reconstruction des chemins de fer et des routes n'a pas été une tâche facile et a fait l'objet de querelles sur ce qui était le mieux pour les communautés riveraines.
En 1994, une nouvelle autoroute a été planifiée, située en partie sur la rive droite du Var. Il en résulterait une nouvelle réduction du lit de la rivière de l'ordre de 10 %. Les plans ont rencontré une forte opposition de la part des riverains, qui ont combattu le projet de route devant le tribunal administratif.
En 2001, il a été décidé de poursuivre l'étude du tracé de la route. L'autoroute a finalement été construite le long d'un itinéraire modifié et sous un nom différent. [1]
Si quelqu'un en sait plus sur les inondations et les glissements de terrain qui ont affecté la ligne de Nice à Digne, il serait bon d'avoir de vos nouvelles.
Références
1. http://potamology.com/exhibits/show/var ... _situation, consulté le 6 août 2018.
2. http://archives.aquacloud.net/17he/a/aq ... loods.html, consulté le 6 août 2018.
3. http://www.vliz.be/imisdocs/publications/36/253236.pdf, consulté le 6 août 2018.
4. http://observatoire-regional-risques-pa ... e-provence, consulté le 6 août 2018.
- rogerfarnworth
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Re: L'histoire du SF et des CP, un réseau passionnant
par rogerfarnworth » 12 08 2018 à 15:49
La prochaine étape de notre voyage nous emmène hors du bassin versant du Var et dans la vallée du Verdon. .... Je travaille sur un texte français complet pour cet article et je posterai à nouveau une fois la traduction terminée. En attendant, la version anglaise est disponible ici. ...
https://rogerfarnworth.wordpress.com/20 ... rovence-73
La partie centrale de cette section de la ligne est le tunnel de 3,5 kilomètres qui relie les vallées du Verdon et du Vaire ensemble - le tunnel de la Colle Saint Michel.
La ligne de chemin de fer entre Meailles et Thorame-Haute se trouvait sur le dernier tronçon de la ligne Nice-Digne à construire. La longueur en cause était celle entre Saint-André-de-Méouilles et Puget-Théniers.
Les travaux ont commencé en janvier 1900 sur les 27 derniers kilomètres de la ligne. La construction du tunnel a pris plusieurs années. Des progrès constants ont été réalisés sur le tunnel. Le projet a connu un revers important lorsque, en avril 1909, une partie de la masse terrestre au-dessus de l'emplacement proposé de la station de Thorame-Haute s'est effondrée sur le site de la station engloutissant une partie des bâtiments et des plates-formes. La stabilisation de la montagne a nécessité la construction d'un mur de soutènement de 114 mètres de long et 33 mètres de haut. Le mur était épais de 1,5 mètre et renforcé par 7 contreforts.
La gare est ouverte aux voyageurs le 3 juillet 1911 avec l'inauguration de la ligne complète le 6 août 1911. La gare de Thorame-Haute devient rapidement une destination touristique importante donnant accès à des hôtels de qualité dans les hauteurs du Verdon. vallée. Une clientèle aisée de la côte d'azur s'est rendue dans des hôtels tels que l'Alp'hôtel de Beauvezer et la Fontgaillarde à Thorame-Haute.
https://rogerfarnworth.wordpress.com/20 ... rovence-73
La partie centrale de cette section de la ligne est le tunnel de 3,5 kilomètres qui relie les vallées du Verdon et du Vaire ensemble - le tunnel de la Colle Saint Michel.
La ligne de chemin de fer entre Meailles et Thorame-Haute se trouvait sur le dernier tronçon de la ligne Nice-Digne à construire. La longueur en cause était celle entre Saint-André-de-Méouilles et Puget-Théniers.
Les travaux ont commencé en janvier 1900 sur les 27 derniers kilomètres de la ligne. La construction du tunnel a pris plusieurs années. Des progrès constants ont été réalisés sur le tunnel. Le projet a connu un revers important lorsque, en avril 1909, une partie de la masse terrestre au-dessus de l'emplacement proposé de la station de Thorame-Haute s'est effondrée sur le site de la station engloutissant une partie des bâtiments et des plates-formes. La stabilisation de la montagne a nécessité la construction d'un mur de soutènement de 114 mètres de long et 33 mètres de haut. Le mur était épais de 1,5 mètre et renforcé par 7 contreforts.
La gare est ouverte aux voyageurs le 3 juillet 1911 avec l'inauguration de la ligne complète le 6 août 1911. La gare de Thorame-Haute devient rapidement une destination touristique importante donnant accès à des hôtels de qualité dans les hauteurs du Verdon. vallée. Une clientèle aisée de la côte d'azur s'est rendue dans des hôtels tels que l'Alp'hôtel de Beauvezer et la Fontgaillarde à Thorame-Haute.
- rogerfarnworth
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Re: L'histoire du SF et des CP, un réseau passionnant
par rogerfarnworth » 13 08 2018 à 22:16
Meailles est le point de départ de la prochaine étape de notre voyage. L'image présentée est un excellent panorama en noir et blanc du village, de la gare, des viaducs et de la ligne de chemin de fer. L'image suivante montre la station et le Viaduc de Moana assis sous le village. [1]
Nous retournons à la gare de Meailles, prêts à prendre le prochain train. Un dernier coup d'œil autour de la gare est suivi d'une vérification de l'horaire et de l'arrivée du prochain train au départ de la gare ! Les photos ci-dessous se trouvent toutes sur la page pertinente de https://mapio.net,[4] sauf une qui est une image de Wikipedia. [5]
Vue du conducteur quittant la gare de Meailles. [9]
Regardant en arrière vers la gare depuis le passage à niveau sur la route qui monte du côté de la vallée jusqu'au village de Meailles.
Les quelques images suivantes montrent le Viaduc de Moana que notre train traverse presque immédiatement après avoir quitté la gare de Meailles.
D'abord à partir du passage à niveau dans l'image ci-dessus.
Puis d'une vue du conducteur du viaduc.
Une Autorail en direction du Viaduc du Moana, (c) Mouliric. [2]
Train de marchandises sur le viaduc. [6]
Les deux images ci-dessus proviennent du site Web du CPArama. [3]
Cette image est prise du haut du viaduc à flanc de colline près du village de Meailles.
L'image ci-dessous est prise de l'autre côté de la vallée de la Vaire.
Le Viaduc du Moana traverse le Ravin du Maouna qui se dirige vers le nord-est derrière le viaduc.
Train moderne sur le Viadcu du Moana, (c) La bête de Calvi [8]
La vue vers le haut de la vallée de la Vaire (en haut) prise de la route vers Meailles.
Le chemin de fer se dirige vers le nord-nord-ouest en remontant la vallée de la Vaire. Le prochain grand ouvrage d'art est un tunnel - le Tunnel de Méailles. Le tunnel mesure 104 mètres de long et est représenté par les points rouges, bleus et verts sur la carte ci-dessous. À cet endroit, la ligne de chemin de fer est maintenant à 995 mètres au-dessus du niveau de la mer. [7]
Le portail sud du Tunnel de Méailles. [7]
Les deux images ci-dessus montrent le portail nord du tunnel qui comprend une courte " galerie " au-delà de ce qui aurait été l'entrée du tunnel, puis un important mur de soutènement et un pont. [7]
Pendant quelques kilomètres, le chemin de fer continue le long de la rive est de La Vaire. [9]
Peyresq Halt est précédé par le pont sur La Vaire et suivi par le portail du tunnel. Une Renault Autorail s'éloigne de la Halte vers Nice. [24]
Il traverse La Vaire sur un petit pont à poutres, passe par Peyresq Halt et entre ensuite dans le Tunnel de la Colle Saint Michel[9]
Transport moderne à Peyresq Halt. [10]
En remontant le long de la ligne, on voit des transports un peu plus anciens approcher Peyresq de Meailles. [11]
Le Tunnel de la Colle Saint Michel se trouve à plus de 1000 mètres d'altitude. Sa longueur est de 3,46 km - le tunnel le plus long de la ligne. Le tunnel est complètement rectiligne, sauf près de son portail est où il a une légère courbe qui correspond à la ligne à l'est du tunnel. Il y a deux éléments intéressants et originaux dans le tunnel qui se trouvent tous les deux dans le mur nord. [12]
A l'intérieur d'un tunnel, à quelques mètres du portail oriental, on peut voir que le portail oriental devait être élargi. L'ancien alignement du mur du tunnel est toujours visible en tant que piédestal. L'élargissement a facilité l'alignement des viseurs pour les conducteurs. A environ 1100 m du portail ouest, il existe une chambre latérale de 8 m de profondeur et de 4 m de large, qui était une écurie pour chevaux pendant la construction des travaux et qui servait aussi à retourner les chariots utilisés pour le transport des gravats de la construction du tunnel.
De plus, ce tunnel était soumis à de forts courants d'air qui, en hiver, faisaient geler l'eau qui s'infiltrait dans le tunnel. Cela a causé la formation de stalactites de glace qui risquaient d'endommager considérablement les trains. Pour éviter cela, le portail ouest a été doté d'une porte basculante en 1969. Le portail est visible dans les images au-dessus du portail ouest est montré ci-dessous. [12]
Lorsque les trains quittent le portail ouest du Tunnel de la Colle Saint Michel, ils traversent un court viaduc sur le Verdon et traversent une voie ferrée sur la rive ouest de la rivière. Il y a une vieille maison de gardien de passage à niveau adjacente à la ligne. [12]
Vue vers Digne prise d'en haut du portail ouest du Tunnel de la Colle Saint Michel.
La maison du gardien de passage. [9]
En quittant le Tunnel de la Colle Saint Michel, la ligne tourne brusquement vers le sud-ouest et suit la rive ouest du Verdon jusqu'à un point non loin au nord de la gare de Thorame-Haute où elle enjambe la rivière et entre à nouveau dans la gare ferroviaire sur la rive est de la rivière.
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Vapeur à la station Thorame Haute. [15]
Un festival à Thorame-Haute.
Une autre vue de la station sur une vieille carte postale, les photos suivantes proviennent toutes de la même source, l'une des pages web de CPArama. [16]
La Place de la Gare, Thorame-Haute. [17]
La Place de la Gare. [18]
La station en plein soleil. [20]
Photographie récente du bâtiment principal de la gare. [21]
Il est intéressant de noter que le village qui donne son nom à cette station se trouve à près de 8 km. La ligne entre dans la vallée du Verdon bien au sud du village et se dirige vers le sud.
La station se trouve à environ 95 kilomètres de Nice, à une altitude de plus de 1000 mètres au-dessus du niveau de la mer. La gare a été ouverte en 1911 et un buffet séparé a été inclus sur le site à côté du bâtiment principal. [19] La ligne de chemin de fer entre Meailles et Thorame-Haute se trouvait sur le dernier tronçon de la ligne Nice - Digne à construire. Il s'agit de la longueur entre Saint-André-de-Méouilles et Puget-Théniers.
Les travaux ont commencé en janvier 1900 sur les 27 derniers kilomètres de la ligne. Le forage du tunnel a pris un certain nombre d'années. Des progrès constants ont été réalisés sur le tunnel. Le projet a connu un recul important lorsque, en avril 1909, une partie de la masse terrestre au-dessus de l'emplacement proposé de la station de Thorame-Haute s'est effondrée sur le site de la station engloutissant la partie construite des bâtiments et des quais. La stabilisation de la montagne a nécessité la construction d'un mur de soutènement de 114 mètres de long et de 3,3 mètres de haut. Le mur avait une épaisseur de 1,5 mètre et était renforcé par 7 contreforts. [22]
La gare fut ouverte aux voyageurs le 3 juillet 1911[23] et l'inauguration de la ligne complète eut lieu le 6 août 1911. La gare de Thorame-Haute est rapidement devenue une destination touristique importante permettant d'accéder à des hôtels de qualité dans les hauteurs de la vallée du Verdon. Une clientèle fortunée est venue de la Côte d'Azur pour accéder à des hôtels tels que l'Alp'hôtel de Beauvezer et la Fontgaillarde à Thorame-Haute.
C'est à Thorame-Haute que cette étape de notre voyage est terminée.
Références
1.http://www.gecp.asso.fr/meailles.html, consulté le 5 août 2018.
2. https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... Maouna.jpg, consulté le 5 août 2018.
3. https://www.cparama.com/forum/meailles-t25403.html, consulté le 9 août 2018.
4. https://mapio.net, consulté le 9 août 2018.
5. https://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_M%C3%A9ailles, consulté le 9 août 2018.
6.https://writerquake.blogspot.com/2012/0 ... in-on.html, consulté le 9 août 2018.
7. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu04/04115.1.pdf, consulté le 9 août 2018.
8. viewtopic.php?f=2&t=4143&hilit=provence&start=2775, consulté le 10 août 2018.
9. http://www.rd-rail.fr/1-PHOTOS/PH43/index-ph43.html, consulté le 1er août 2018.
10. https://www.google.co.uk/maps/place/Pey ... d6.6129327, consulté le 10 août 2018.
11. https://www.google.co.uk/maps/place/Pey ... d6.6129327, consulté le 10 août 2018.
12. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu04/04219.1.pdf, consulté le 9 août 2018.
13. https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... C_0331.jpg, consulté le 10 août 2018.
14. https://collection-jfm.fr/p/cpsm-france ... rain-19518, consulté le 10 août 2018.
15. http://www.wikiwand.com/fr/Gare_de_Thorame-Haute, accédé le 10 août 2018.
16. http://www.cparama.com/forum/thorame-haute-t28161.html, consulté le 10 août 2018.
17. http://cartepostale-ancienne.fr/index.p ... id=2301141, consulté le 10 août 2018.
18. https://twitter.com/lecartographe/statu ... 3837471744, consulté le 10 août 2018.
19.https://thorame-haute.fr/articles.php?lng=fr&pg=65, consulté le 10 août 2018.
20.https://mapio.net/a/60593332/?lang=eu, consulté le 10 août 2018.
21. https://tourisme.trainprovence.com/thor ... in-station, consulté le 10 août 2018.
22. https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Thorame-Haute, consulté le 10 août 2018.
23. https://books.google.fr/books?ei=7Q8gVa ... AAYAAJ&dq="Allons-Argens"%2C "chemin+de+fer"%2C1911&focus=searchwithinvolume&q="Allons-Argens", consulté le 10 août 2018.
24. https://www.cparama.com/forum/saint-mic ... 24275.html, consulté le 1er août 2018.
- rogerfarnworth
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- Enregistré le: 27 01 2018 à 22:50
Re: L'histoire du SF et des CP, un réseau passionnant
par rogerfarnworth » 13 08 2018 à 22:19
Il m'a été souligné que dans mon dernier article dans cette série, je n'avais pas fourni de détails sur le Viaduc de Thorame-Haute. À ce poste, j'ai fourni des images au niveau du rail, puis je me suis précipité sur le site de la station Thorame-Haute. Ce court blog est une tentative de rectification de cette erreur! J'imagine que vous pourriez aussi voir cela comme un bonus pour avoir patiemment supporté avec moi alors que je me promène le long de la ligne entre Nice et Digne-les-Bains!
https://rogerfarnworth.wordpress.com/20 ... rovence-74
Le blog est en anglais et je vais travailler sur une traduction en français dans les prochains jours.
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Le blog est en anglais et je vais travailler sur une traduction en français dans les prochains jours.
- rogerfarnworth
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- Enregistré le: 27 01 2018 à 22:50
Re: L'histoire du SF et des CP, un réseau passionnant
par monplaisir » 14 08 2018 à 08:32
Là, on est 2 ans avant l'ouverture. Il s'agit d'une locomotive de travaux, la 030 T N° 7 Pinguely... De plus on ne voit pas de wagons ou voitures. La légende serait-elle erronée?
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monplaisir - Messages: 2140
- Enregistré le: 23 12 2007 à 18:48
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