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rail1435 a écrit:Je suis songeur quant à cette notion de rail cassé. En Suisse, on a des auscultations de rails, mais pas de circuit électrique. Deux accidents récents ont été dus à une fracture de l'âme du rail et disparition d'un morceau du champignon. La continuité électrique a été maintenue par le patin de rail et un circuit de voie n'aurait rien détecté. De plus, la coexistence de détection de train, détection de rupture de rails et de conduction du courant de traction m'échappe. La poursuite de discussion sur le sujet justifie peut-être l'ouverture d'un fil dédié, pour ne pas surcharger le fil "Vivarais". Qu'en pense la modération? C'est un sujet "Voie" qui n'est pas spécifique à la voie subnormale.

130HSP a écrit:

dedion204 a écrit:Salut à tous,


je regrette le temps du troisième rail.

A plus RORO

Je ne savais pas que le Vivrais avait été electrifié par un troisième rail .

CIY a écrit:référence au tronçon commun SNCF/CFD à trois files de rail écartement métrique et standard. RFF l' a fait disparaître.

Saboul a écrit:Bonsoir
Ce tronçon a trois rail était assez dangereux du point de vue signalisation , car la détection du rail cassé ne pouvait se faire par le circuit de voie UM71 de la SNCF . La protection était bien réalisée par le compteur d'essieux mais on aurait très bien pu enlever un mètre de rail sans que le carré ne se ferme !! .
Ce qui imposait de très fréquentes tournées a pied de la part des gens de la voie ,et ce n'était pas gratuit ......
@+

Bart a écrit:

Saboul a écrit:Bonsoir
Ce tronçon à trois rail était assez dangereux du point de vue signalisation , car la détection du rail cassé ne pouvait se faire par le circuit de voie UM71 de la SNCF . La protection était bien réalisée par le compteur d'essieux mais on aurait très bien pu enlever un mètre de rail sans que le carré ne se ferme !! .
Ce qui imposait de très fréquentes tournées à pied de la part des gens de la voie ,et ce n'était pas gratuit ......
@+

J'ai un peu de mal à suivre...

Quels sont les risques d'avoir un rail cassé, particulièrement sur cette section à 3 files de rails, et pas ailleurs sur la ligne ?
D'un point de vue purement statistique, il est probable que ce risque soit même divisé par 2, puisque le rail "VN" est plus gros que le VM...
Est-ce que ce risque est si élevé que ça ? Et en gros, est-ce que ça arrive souvent, surtout dans ce cas de figure ? A-t'on des REX la dessus ?
J'ai souvenir que certes, les Mallets poussaient bien sur cette section , mais les efforts et les sollicitations mécaniques sur la voie apportées par les circulations des CFV étaient de nature bien plus faibles que celles apportées par les trains de fret...

Il est normal que la charge référentielle soit toujours calculée au plus sécurisé, mais parfois, c'est un peu le pain de C4 pour effacer le moustique...

Dans le cas présent, pour quelle raison (que j'imagine d'ordre technique ), le rail VM n'a pas été équipé de cette technologie ?


Victor> quoi t-est-ce ces spragues du CFV, que je découvre ici même et pas plus tard que tout de suite ?

130HSP a écrit:D'autant que ce troisième rail avait limité la gravité d' un déraillement d'un train sur VN dans le tunnel il me semble .

Puis c'était quelque chose que d'attendre l'ouverture du carré avant que la rame s'élance sur cette section , il y avait quelque chose de particulier , à partager un bout de ligne SNCF.

Saboul a écrit:Non , ce n'est pas exactement cela ,
Le déraillement du train d'oranges espagnoles ( puisque c'est de cela dont il s'agit ) avait été provoqué par une autre cause et le troisième rail avait UN PEU contribué a maintenir par endroit la cohésion de la rame , mais l'appareil de dédoublement avait lui largement contribué à envoyer les wagons dans le trou ! on sentait l'orange a plein nez ! tout le coin en a profité .
La non détection du rail cassé était surtout risquée pour la VN car justement le troisième rail était électriquement en parallèle sur celui de la VN , donc si un mètre de rail manquait , cela ne se serait pas répercuté sur le circuit de voie UM71 et on maintenait une magnifique voie libre à W 100 , joli carton en perspective dans le tunnel ! .D'où une surveillance extrêmement renforcée et coûteuse pendant des décennies d'exploitation depuis 1976 .
@+

Canchy-Neuilly a écrit:Une exploitation de ce tronc commun dans les conditions d'aujourd'hui, à supposer que le chemin de fer assume toutes les contraintes techniques, plomberait lourdement l'exploitation.

On était à plus de 40 K€ par an dans les années 2000; on atteindrait facilement les 80 à 100 K€ en 2015.

Saboul a écrit:Une exploitation de ce tronc commun dans les conditions d'aujourd'hui, à supposer que le chemin de fer assume toutes les contraintes techniques, plomberait lourdement l'exploitation.

A coût réel de la maintenance et de l'exploitation , certainement !
Si la situation a perduré de nombreuses années , c'est parce que la redevance demandée était bien inférieure au coût réel . Il faut le savoir .

rail1435 a écrit:Je suis songeur quant à cette notion de rail cassé. En Suisse, on a des auscultations de rails, mais pas de circuit électrique. Deux accidents récents ont été dus à une fracture de l'âme du rail et disparition d'un morceau du champignon. La continuité électrique a été maintenue par le patin de rail et un circuit de voie n'aurait rien détecté. De plus, la coexistence de détection de train, détection de rupture de rails et de conduction du courant de traction m'échappe. La poursuite de discussion sur le sujet justifie peut-être l'ouverture d'un fil dédié, pour ne pas surcharger le fil "Vivarais". Qu'en pense la modération? C'est un sujet "Voie" qui n'est pas spécifique à la voie subnormale.