Les automotrices VN du Nord-Est

[YVES]

D'abord reculez d'une case - retournez page 2 voir la photo du Logo de la Cie Nord-Est.

Le tramway (métrique) Tergnier-Anizy, une carte pour vous repérez.

L'essentiel sur l'article Wikipédia, avec aussi quelques images d'archéologie ferroviaire sur les vestiges de la ligne :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_d ... zy_-_Pinon
Pour une étude détaillée voir : Chemin de Fer Régionaux et Urbains, N°245 -1994/4 - Article de Jacques Chapuis, "Entre Tergnier et Saint Gobain, deux lignes pour dix ans d'exploitation".
Maintenant, retour à la traction thermique en VN.

[dufi78]

Il y en a eu 3, les ZO 41, 42 et 43.
Les 41 et 42 ont été mis en service en 1935 à Doulevant (puis Rambervillers), et le 43 à St-Quentin (Aisne).
Lle 43, affecté à St Quentin toute sa carrière.
Puis la CGL a racheté en 1949 les 42 et 43, et pas seulement le 43, pour assurer le service Douai-Pont-à-Marcq (Nord) jusqu'en 1955.
Ensuite seul le 43 a été muté à Bapaume pour être révisé (et n'y a semble-t-il pas été remis effectivement en service).

Pour compléter quelques éléments sur le ZO 43 et ses frères (Roco ? ):

Source : Notes du Conseil de Direction CSNE
Approbation de la commande le 25/2/1935 d’un ZO pour St-Quentin - La Fère. -> le 43 !
Le 6/5/1935 possibilité de commande de 3 VG Renault, si département autorise l’amortissement en 3 ans.
Le 30/11/1936, un ZO à réparer. -> (déja !!)

Lors de l'évacuation du 16 Mai 1940 du dépôt de St-Quentin, un 1er convoi est arrivé à Lacanau (Gironde !) avec les machines : 34, 6, 54. Les autorails ZO 43, ZP 51, BM 11 et ZZ E2.
Le BM 10 est resté à Saint-Quentin en réparation avec AS31 et ZZ E1.
Un second convoi était à La Chapelle (Paris-Nord) le 5 juin 1940 avec un convoi parti (de St-Quentin ? La rédaction est ambigüe) dans la nuit du 4 au 5 juin avec l'autorail PS1, 8 voitures voyageurs 2 fourgons voyageurs et 1 fourgon marchandises, et un 2nd convoi parti de Soissons le 5 avec l'autorail BM12, un couvert et un tombereau.
-> ce qui tendrait à penser que le PS1 tournait bien autour de St-Quentin en 1940, ou était en révision ou RA, même si St-Waast était équipé pour.

Le ZO 42 est à Esternay le 10 Juillet 1940

En comité le 24/1/1949 : le Département de l’Aisne achèterait un 3ème ABJ si CFS reprend deux autorails anciens et si le ZO de Rambervilliers est mis à disposition du CSNE, et le ZO utilisé par CSNE devenait propriété CFS. (-> si vous y retrouvez pour identifier le n°... voir la solution ci-dessous )

Arrêté préfectoral (Aisne) du 8 Avril 1950 (proposition location matériel)
Mention de ZO à 110 ch (Autorail à essieux)
Entretien périodique tous les 5 000 km
Révisions intermédiaires tous les 20 000 km
Grosses réparations tous les 60 000 km

Source : Notes du Conseil de Direction CSNE
Le 9/4/1951, la cession du ZO 43 à la CFS n’a pas eu lieu. On envisage de racheter à la CFS le ZO 42 pour avoir deux autorails identiques sur Guise-Hirson.
-> donc la solution : le ZO 43 était utilisé par la CSNE sur Guise - Hirson, affermée par la SNCF et hors domaine de la reprise d'exploitation de la RTA, et le ZO 42 était à Rambervilliers en 1949

(Matériel non racheté par le département de l'Aisne au 1-1-1952)
Mention de ZO 42 et ZO 43 dans le domaine privé CSNE

Lettre Chef de Service MT RTA du 6 mai 1952 à Chef d’exploitation CSNE
Suite à notre conversation, je vous confirme que nous allons procéder jeudi ou vendredi [8 ou 9 mai] à l’acheminement pour garage au dépôt de Guise des autorails de votre Cie : ZP 51, AS 31, ZO 42 et ZO 43.
Ces autorails ont été maintenus en état de marche par nos soins depuis le 1er janvier 1952, et vous seront restitués dans cet état. J’attire votre attention sur les batteries en bon état dont sont munis ces voitures.

Source : Notes du Conseil de Direction CSNE
ZO 42 et 43 vendu le 29/12/1952 à Pont-de-la-Deûle - Pont-à-Marcq pour 4.750 MF+taxe

Frédéric D.

[dufi78]

Quel véhicule portait-il ce logo ???:

Le Billard n°63.. dont il ne restait qu'une caisse posée au sol, et peinte uniquement d'un côté...
J'en ai pleuré de ne pouvoir le sauver pour St-Quentin, car il était visiblement trop tard !

Frédéric D.

[dufi78]

Et pour finir l'exploration de mes archives

Ci-dessous la photo d'une PS en fin de vie à Soissons-St-Waast, que j'ai identifiée comme étant la PS 2 (différences du capot moteur bas de la face avant avec une autre vue de la PS 1).
J'ignore l'auteur et la date précise (Chapuis, Schnabel ou Laurent ? parmi les rares bienheureux connus qui sont passés faire des photos entre 1946 et 1950 à Soissons-St-Waast).

Frédéric D.

02 Soissons-St-Waast Aut PS 2 b.jpg

[Tyrphon]

Très beau document sur une PS en fin de vie!

[dufi78]

Les PS-1 & 2 n'ont jamais été affectés à St Quentin.
Seuls les essais de réception s'y sont déroulés.

Je ne suis pas OK car avant de rejoindre Soissons après la 2nde guerre, les automotrices PS ont pu/du circuler sur Romery - Liart, mis à voie normale après la guerre 1914-18, qui était parfaitement accessible de St-Quentin via Guise et la ligne affermée Guise - Hirson en correspondance à Wiège-Faty-Romery avec l'axe Romery - Liart mis à VN.
D'où la présence du PS 1 avec le ZP 51 à St-Quentin en 1940.

Au passage, quel beau réseau de Ham à Liart en voie normale, complété par le VBSQ/CGL avec 2 ARQ d'Achiet à St-Quentin en 1938 !

J'ai noté aussi en 1936, une discussion au CG02 (tandis que Vervins - Liart était desservie par 2 AR autocar depuis 1935 [Vervins - Liart sera déclassée le 4 mai 1940], et les machines-outils et outillages du réseau de Thiérache [dépôt de Vervins] ont été envoyés à Rambervillers) pour affecter à Guise - Vervins des automotrices transformées en diesel [les PS donc] et équiper en automotrices 2 voitures à voyageurs type Nanterre.
En fait la voiture n° 68 RVL (Romery-Vervins-Liart) propriété du département prévue ne sera pas transformée (seule la 65 le sera en BM 10), préférant se faire livrer ensuite par Batignolles-Chatillon deux châssis identiques avec une caisse mieux adaptée au service d'automotrice qui deviendront les BM-LBC n°11 à 12 pour la CSNE, complétées ensuite par les BC n°13 et 14 un peu différentes (et renforcées) pour le CFS (Doulevant).

A noter en 1946 2 AR Guise - Vervins en autorail 3° classe les Lundi et Jeudi (+ 2 MV les Me et Sa), tandis que des autorails de 2° classe assuraient Guise - Hirson les Me, Je, Sa , Di avec 2 MV.
Donc on note que commercialement, la CSNE distinguait des autorails 2nde classe et 3ème classe.
Je suis curieux de savoir si c'est uniquement tarifaire ou également une notion de confort proposé.
Mais je pense que les automotrices respectivement affectées à ces services étaient les AS, ZP, PS et BM pour les 3ème classes.
NB : les ZO étaient sur les axes de La Fère et Ham, même si je note aussi le VH 22 sur Ham en 1940.
Tandis que les VH 21 à 23 assuraient dès 1934 les "longues courses" en 2ème classe de St-Quentin - Guise - Hirson (2 ARQ) et Soissons - Reims 2 ARQ, cf. Chaix 1938.
Le VH 24 a été livré directement sur Rambervillers, où il sera rejoint par le VH 23 via St-Dizier (quand ?) à Rambervillers en 1945 et le VH 22 en 1950, "chassés" par la livraison des 4 ABJ.
Le VH 21 avait été détruit par incendie le 18 juillet 1938 à St-Quentin.

[Situation du matériel domaine B au 18 Novembre 1952
(Note adressée à Mr l'Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées)
"Nous avons remis à la régie [...] le PS 1 qui est l'automotrice de la convention [Article 13 de la Convention initiale de 1927, au titre de Romery-Liart]"

Cela était formel, car en fait, nous savons qu'elles étaient affectées au service de Soissons - Beaurieux - Vailly - Pontavert (successivement raccourcis à ces gares) après la 2nde guerre.

Frédéric D.

[dufi78]

Très beau document sur une PS en fin de vie!

Une autre vue plus connue en service commercial.

Frédéric D.

02 Vailly-sur-Aisne 0220.jpg

[Patrick ze rabbit Deludin]

J'ai passé la photo à la moulinette :

Ça permet de voir certains détails, mais évidemment au détriment des couleurs.
On dirait une photo N&B colorisée !

[dufi78]

C'était pour illustrer la fin de la caisse... au crépuscule du jour comme de sa vie.

Mais il y a surtout "dans son jus" le rouge CFS (et donc probablement Renault/CSNE à la base) sur cette très belle photo d'Yves Broncard en 1957 du BD 62 (A150D5).
Petite compo "train court" à comparer aux AGC en UM3 aux trains des pointes de nos jours (d'avant le confinement...), dont on constate quand même l'explosion du trafic en 60 ans sur cet axe !

77 Provins 4560.jpg

[Tyrphon]

Ce rouge "sang de bœuf" me plait bien. J'espère que REE, qui a promis le VH, ne loupera pas son rouge. S'il me plait, j'essaierai d'aligner le rouge de mon parc Nord-Est sur celui de REE. Même si ce n'est pas authentique, ça aura le mérite d'être homogène.

Très intéressant, Dufi78, tes informations sur les roulements. des automotrices CFNE.
Je me perds un peu dans les types, mais une poursuite de l'examen systématique de ceux-ci à l'initiative de Patrice me permettra d'y voir plus clair.

[Patrice Roussiale]

Un grand merci à Frédéric pour les précisions apportées
Plus on fouille, plus on s’aperçoit que les affectations au fil du temps ont varié.
La NE n'étant pas entravé par une bureaucratie aussi tatillonne et bridée que les Grands Réseaux semble avoir géré son parc avec pragmatisme.

Arrivé à la fin des automotrices PS, à moins que d'autres documents ou informations apparaissent, l'examen de trois points semble nécessaire.

D’abord avec une question "piège" :
Quels sont les liens, disons de 1930 à 1950, entre :
- La Compagnie des Chemins de Fer Secondaires du Nord-Est ou CFS-NE, que j'appelle par simplification "la NE", crée en 1922
Et
- La Compagnie des Chemins de Fer Secondaires ou CFS ?
Les matériels, et en particulier les automotrices, semblant être transférés très facilement d’une Compagnie à l'autre.
A ma grande honte, je croyait que c'était qu’une seule et même Compagnie, jusqu'à la lecture du livre "Le temps des Omnibus" par Didier Leroy aux éditions du Cabri

Ensuite, Christophe a mis comme "avatar" une plaque émaillée de la RTA.
Les lettres sont vertes sur fond crème.
Et si c'était les teintes, en particulier le vert, qui ont été appliquées aux ABJ de la RTA ?
Étant émaillées, les teintes varient très peu.

Enfin, une dernière question de peinture.
Pour le "Rouge Auto", la piste "Renault" me semble de plus en plus plausible.
Sans chercher à ouvrir une discussion stérile, je me suis permis de mettre côte à côte le modèle réduit mis en ligne par Patrick et la dernière photo de Frédéric.
Et à mon humble avis, c'est la même teinte, même si les photos ont été prises dans des conditions complètement différentes.
Dernier indice intéressant, la date du modèle : 1930.
Si vous le voulez bien, on reviendra sur cette question de couleur ultérieurement dans le courant de ce fil.

Merci à tous pour votre participation.
Cordialement.

[Patrick ze rabbit Deludin]

Comme teinte garantie années '30, voici un autocar OS 5 de 1933 oublié depuis 1960, et en "sortie de grange" :

À voir l'intérieur des portières, c'est sa teinte d'origine.
Mais elle me semble un peu sombre et rose, par rapport à celle de l'autorail plus jaune.
Avez-vous pensé au Patrimoine Renault ou à Renault Classic ?
Sauf que je ne sais pas comment on les contacte ...

[dufi78]

Bonjour Patrice, et ceux qui suivent encore ce fil bien loin de la couleur du VH 21,

Toutes mes excuses préalables, mais on va parler beaucoup de sociétés de chemins de fer réels à voie normale, et un peu d'autres écartements sub-normaux

Ensuite, Christophe a mis comme "avatar" une plaque émaillée de la RTA.
Les lettres sont vertes sur fond crème.
Et si c'était les teintes, en particulier le vert, qui ont été appliquées aux ABJ de la RTA ?
Étant émaillées, les teintes varient très peu.

Ce n'est pas Christophe, mais moi Frédéric qui ait pris cet avatar

Non, ce n'est pas le même vert, ni le même jaune paille.
Les plaques émaillées étaient à mon sens plus "modernes" et destinées à être visibles , tout en restant "dans la charte graphique" comme on dirait de nos jours.
Celui des ABJ, et ensuite des cars de la RTA (dont les Berliet AirLam que j'ai trop bien connu) est nettement un "vert wagon" légèrement plus clair, et un "jaune crème" moins jonquille.
Le CFTV avait vraiment tenté de retrouver cette teinte sur l'ABJ 28 (XBDPi 3623 re-numéroté dans la suite des ABJ RTA, parce qu'on est aussi des puristes quand on ne fait pas du modélisme )
On pourra d'ailleurs le constater sur cette photo publiée sur Facebook, dans le groupe "le train passion de france"
https://www.facebook.com/photo.php?fbid ... ater&ifg=1

D’abord avec une question "piège" :
Quels sont les liens, disons de 1930 à 1950, entre :
- La Compagnie des Chemins de Fer Secondaires du Nord-Est ou CFS-NE, que j'appelle par simplification "la NE", crée en 1922
Et
- La Compagnie des Chemins de Fer Secondaires ou CFS ?
Les matériels, et en particulier les automotrices, semblant être transférés très facilement d’une Compagnie à l'autre.
A ma grande honte, je croyait que c'était qu’une seule et même Compagnie, jusqu'à la lecture du livre "Le temps des Omnibus" par Didier Leroy aux éditions du Cabri

D'abord il y a eu d'autres lectures à recommander sur ce sujet dont Connaissance du Rail (CDR) et surtout le n°92, mais j'y reviendrai.

Posons également les sigles officiels, et employés par eux-mêmes qu'ont été CSNE ou CFSNE (avec NORD-EST sur le matériel uniquement tout comme NE sur les traverses avant des loc vapeur)
Idem pour CDA (A sur le matériel), pour éviter d'être confondu avec les CFDA (Ardennes) (et CA sur le matériel) qui exploitait aussi dans l'Aisne les lignes de Asfeld - Montcornet, et l'antenne de St-Erme, ainsi que la Vallée de l'Ailette au départ de St-Erme jusqu'à la concession en 1927 du projet de reconstruction à voie métrique, dont on connait (pas, en fait !) la suite.

Pour faire simple, à défaut de faire court et ne pas lasser les autres membres du forum qui nous suivent encore , disons que :
- les lignes concédées antérieurement par le département de l'Aisne étaient dans la CSNE (SGQ, CDA, MM, RLF) par fusion ou accord d'exploitation, avec l'ajout des concessions de l'Aisne tombées en déshérence après la guerre (TTAP, et ILNF sur le GBC [car l'ILNF de Hargicourt l'a été par la SE, comme celles du 59 de Fromelles et Hondschoote])
- les lignes affermées par les Grands réseaux ou des départements (en régie) étaient dans la CFS... avec les deux exceptions de Guise - Hirson affermée par la SNCF-Nord à la CSNE et le ILNF-GBC exploité pour le département par la CSNE, probablement sous la contrainte du département qui ne "voulait voir qu'une tête" du moins entre 1927 et 1938, où il a compris l'intérêt de séparer.

Les CFS avaient donc vocation en 1936 à reprendre des lignes SNCF en affermage, et elles sont ainsi aussi exploité Rambervillers - Charmes, Lunéville- Bruyères, Saint-Dizier - Doulevant-le-Château, Château-Thierry - Oulchy-Breny, Esternay - Mézy, Provins - Esternay.
Mais elle a repris aussi les exploitation d'anciennes concessions des SE : Guë - Menaucourt, Robert-Espagne - Héronville, et en régie pour le département de la Marne ce qu'il restait à exploiter par fer du réseau CBR.
Elle avait aussi des intérêts dans les Chemins de Fer du Calvados (CFC) dans l'entre-deux guerre.

Les administrateurs n'ont été communs qu'à partir de 1941 au décès du dernier JOURDAIN (Pierre puis Jacques puis René entre 1939 et 1941) et surtout à partir de 1950, et la famille MARIOLLE (dont Pierre) ne sera jamais administrateur de la CFS, mais les liens capitalistiques par participations croisées sont encore à éclaircir mais je vais franchement exaspérer si je me lance dans le détail

A noter que les CFS avait des "liens affectifs" avec les (ex-) Cdf de l'Est avec Paul RIBOUD, directeur Honoraire de la Compagnie des Cdf de l'Est, Administrateur nommé en 1939 (CA 1938) au décès de Pierre JOURDAIN, démissionnaire à l’exercice 1942 en application de la loi du 16 Novembre 1940, il assumera alors la représentation de la CFS au CA CSNE. Président du CA en 1947, au retrait de Jules BLONDET, mandat venant à expiration en 1952, demande à ne pas renouveler (CA 1° Juil. 1952).
Je pense que son carnet d'adresses avait permis de reprendre/consolider les affermages sur le Réseau SNCF-Est
Et antérieurement, les VH commandés en 1934 étaient désignés comme "identiques à ceux des Chemins de fer de l'Est".

Cela avait l'avantage de ne pas non plus apporter de confusion dans la gestion des parcs en propre de la CFS (et louées aux exploitations, comme nos rolling stocks (dont AKIEM) actuelles !) et ceux propriétés des départements prévus dans les concessions de chaque ligne.

Et pour résumer, ce qui sera en fait à l'origine de la CFTA (voire de la CGEA), voir un excellent article paru dans CDR n°92 de Michel BEZY même si le schéma joint était le fruit de travaux d'André JACQUOT^† (non crédité ! car j'ai le brouillon de sa main...) dont ses lumières sur ce vaste sujet auraient été appréciées.
NB IMPORTANT : il ne faut pas confondre la vie des sociétés avec les exploitations "pour compte de" ! Ainsi il ne faut pas comprendre que la CSNE n'a exploité le GBC (ILNF) qu'en 1956, mais que la société correspondante n'a fusionné dans la CSNE qu'à la fin de sa raison d'être alors qu'elle confia jusqu'à la fin l'exploitation de "sa" ligne concédée à la CSNE, avec bien sûr l'accord du département concédant.

A noter que les archives de toutes ces compagnies ont été récupérées par la CFTA et ont été classées et inventoriées par André JACQUOT^† avant d'être versées par la CGEA-Veolia aux Archives du monde du Travail de Roubaix où elles sont consultables :
http://www.archivesnationales.culture.g ... FICHE.html
Pour ceux qui voudront élargir le schéma aux autres branches qui feront la CGEA-VEOLIA.

Bonnes recherches et bien amicalement,

[Tyrphon]

Il n'y avait pas de raison de reléguer le dernier post à la cantine, puisque c'est de la voie métrique. Seule la voie prétendument normale n'a pas sa place dans les rubriques habituelles.
De plus, ça n'a qu'un rapport très éloigné avec le Nord-Est et ses automotrices.
Je conseille donc à un admin-modo de raccrocher ce message dans le sujet à Découâte!

[PME]

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