Les Forums de Passions Métrique et Etroite !!

Re-bonjour à tous !
Je ne connais pas le frein à vide en détails ! Mais je pense que le vide remplace l'air comprimé ???????????
Si l'air comprimé pousse un piston : Le vide est capable d'aspirer un piston
Sur le frein Westingouse,chaque wagon à son propre réservoir d'air comprimé à la même pression que la conduite principale : Le passage de l'air est
bloqué vers son cylindre de frein grace à une triple-valve qui conduit l'air de la conduite vers le réservoir et le bloque vers le cylindre de frein !
Maintenant, si je fait chuter la pression de ma conduite: Sous l'action de la pression du réservoir, la triple-valve ( Encore elle ) stope la fuite d'air
vers la conduite, mais autorise le passage vers le cylindre de frein !
Je pense que si j'adapte tous mes composants pour fontionner par le vide, j'obtiendrai le même fontionnement en mettant la conduite à l'air libre :Et
c'est le vide établi dans le réservoir qui va tirer le piston du cylindre relié à la timonerie !
Me trompais-je en écrivant que les cylindres de frein à vide sont plus gros en diamètre et plus courts et souvent montés verticalement sous le chassis,
que les cylindres à air comprimé, afin de compenser le manque de force du vide par rapport à l'air comprimé ??????????????

Le frein Heberlein, c'est comme les Trabans: Ca se répare au fil de fer, à la tenaille et au marteau !

Heberlein & Traban même combat j'adore ces petites voitures pétaradantes et fumante avec leur petit air de n404 , même si le confort devait-être très spartiate, enfin j'adore, j'aime bien les voir, après rouler avec moins sur

Pour en revenir à notre histoire de frein, quant-on purge une conduite principale, est-ce que l'on peu parler de vide ? en faites ça doit-être ce mot vide qui me perturbe En fait, je pense avoir piger le principe avec votre explication jpvapeur54, mais c'est en cas de rupture d'attelage, je ne comprends pas comment un train peu s'arrêter du fait que l'on n'envoie pas d'air dans la conduite , avec le frein a air, c'est clair, plus de pression dans la conduite, les ressorts de piston dans les cylindres deviennent plus fort que la pression de la c.p. et de ce fait pousse la tringlerie de frein, mais dans le cas du frein à vide ?

Je m'excuse, mais j'ai pas tout compris

Mais c'est pas grave, je comprends vite, mais il faut m'expliquer longtemps

pascal

Tyrphon a écrit:

Storm a écrit:Ce système n'aurait pas une utilité en cas de rupture d'attelage? Ne connaissant pas non plus, je trouve logique d'imaginer que les voitures soient reliées entre elles et qu'un dételage provoque un serrage automatique

Le frein à vide fait aussi ça très bien. Mais il le fait peut-être trop bien quand tu as une pompe défectueuse ou des tuyaux percés. Heberlein, c'est rien que de la mécanique. N'importe quel maréchal ferrant peut réparer ça.

Tout à fait mais comme tu l'as dit, il est arrivé plus tard et le côté fiable et rustique du premier est sans doute la cause de sa longévité à l'Est

Re-bonjour à tous !

Réponce à Catenaire 1500 V !
Sur le frein westingouse, quand on veut freiner, on tombe plus ou moins la pression de la conduite principale ! Avant le départ du train, il a fallu
"gonfler la rame", ce qui revient à remplir tous les réservoirs d'air de tous les wagons ( C'est cet air qui servira à freiner ) et l'on garde la conduite
principale sous cette même pression ! Si il y a un ressort dans les cylindres de frein c'est uniquement pour rappeler le piston ou desserrer le frein
La clé du mystère, c'est la triple-valve qui équipe chaque wagon : Imaginez un robinet automatique a 3 tuyaux ( comme un T )
La barre verticale du T conduit au cylindre de frein ! quand l'air circule dans la barre horizontale de la conduite ( coté gauche de la barre ) cet air est
conduit au réservoir et ne peut pas sortir dans la barre verticale du T et ressort par le côté droit de cette barre ( vers le réservoir: Mes pressions s'égalisent , le réservoir est plein, on peut rouler )
Maintenant: Par action du mécanicien sur le robinet de frein de la loco- ou rupture de conduite ! La pression tombe dans cette conduite !
Absence de pression du côté gauche de la barre horizontale de mon T ( C'est là où tout change ) comme il reste de la pression du côté droit, ( Réservoir )
La sortie gauche de la barre horizontale se ferme pour éviter le retour de l'air dans la conduite qui se vide et la sortie de la barre verticale s'ouvre
laissant passer l'air du réservoir resté sous pression dans le cylindre de frein ! c'est donc une pression d'air qui freine !
Enfin, pour terminer, quand le mécanicien ferme son robinet de frein et remet sa conduite sous pression pour compléter le remplissage du réservoir
La triple-valve referme le passage vers le cylindre: Mais en même temps établis une mise à l'air libre de ce cylindre, ce qui permet de desserer les freins

Merci jpvapeur54 pour cette explication du fonctionnement du frein à air

J'ai été voir sur wiki la définition du frein à vide, voila leur explication qui ne me renseigne pas vraiment sur le fait qu'en cas de rupture d'attelages pourquoi les deux parties du train sont stoppées étant donné que pour déclencher un freinage, il faut alimenter la conduite, dans le cas d'une rupture d'attelage, dans la partie arrière du train, la conduite n'est pas alimentée et pourtant les freins se sert, c'est ça que je n'arrive pas a comprendre

"Le frein à vide emploie le procédé inverse : plutôt que de mettre la conduite sous pression, on la met sous vide. Les freins s'appliqueront lorsqu'elle sera alimentée. C'est également un frein automatique (les freins s'appliqueront si la conduite est mise à l'atmosphère) et continu, mais du fait de pressions plus faibles (-1 bar à 0 bar au lieu de 3,5 à 5 bar) les demandes de freinage et de desserrage se propagent plus lentement ; de plus, ce système est plus sensible aux fuites."

pascal

Petit rectificatif, je pense avoir compris avec ce descriptif sur le fonctionnement du frein à vide:

http://home.datacomm.ch/ddupraz/fichiers/Frein_Vide.pdf

pascal