remplacement attelages sur locomotive Meyer Bemo

[jpvapeur54]

Bonjour à tous !

Merci à Guy de rectifier mon erreur
J'ai relu l'article ( En Allemand ) C'est le frein Körting qui est à vide :Utilisé avant 1922 sur les "ou certaines" voies étroites Saxonnes !
Si j'ai bien compris ?

Donc, je clame haut et fort que le frein Heberlein est à air comprimé ! Et je l'ai déja copié 100 fois !

[Guy KERN]

OK,OK, on ne se fâche surtout pas!
Je me renseignerai.
Cordialement,
Guy

[Guy KERN]

Re-hello jpvapeur54,

Je viens de trouver le principe du frein Heberlein, dont voici une très mauvaise traduction d'un traducteur gratuit en ligne:

"Heberleinbremse



Le Heberleinbremse (après Jacob Heberlein , brevet 1856) est un système intégré de freinage pour trains , qui est réalisée avec un câble actionnement mécanique. Sur les toits des voitures, avec chariot à travers le cadre en bas et dans certains titres comme le Spreewaldbahn généralement sous le plancher de la voiture, allant de la locomotive à la dernière voiture du train, un frein continu. Dans la cabine de la locomotive, il ya une bobine , après quoi les longueurs de lignes en excès sont emballés. Chaque voiture a Heberlein dispositif de freinage, en plus des galets de guidage pour les conduites de frein d'une combinaison de deux rôles inclinable. Lorsque le serrage de la conduite de frein est soulevée au-dessus de cette combinaison de rôle et un poids de timon. En tout état ​​de voiture ou d'un camion est de l'essieu d'un essieu d'un rouleau de friction. Sur l'arbre de la seconde chaîne à rouleaux sans friction associé est attaché, est appliqué par l'intermédiaire du mouvement de rotation dans le frein de la voiture respective (ou chariot). Si vous laissez les lignes de frein après, pour réduire le poids et tire le rouleau de friction lâche contre le fermement assis sur l'arbre de roue. Le galet de friction en vrac est ainsi entraîné en rotation et entraîne les mâchoires de frein contre les roues. La force d'application du frein est donc prise à partir de l'énergie cinétique des véhicules. Pour desserrer le frein, s'étend une fois la conduite de frein, les rouleaux de friction en vrac sont soulevés de la matière solide et le frein est déclenché. Abattez la ligne de frein, mettre tous les freins sur le train. La même chose arrive avec Zugtrennungen. Ainsi, le Heberleinbremse est automatiquement agit. Un inconvénient de la Heberleinbremse est leur directivité. Rôles voiture de retour après la tenue, puis relâche les freins à ce.

Donc, ce frein est bien exclusivement mécanique, et non pas à vide ni à air comprimé.
Pour t'en souvenir, tu me le recopieras 100 fois de plus, scrogneugneu!
Cordialement,
Guy

[malletslm]

Je crois que les photos et schémas publiés par Tyrphon sur Forum-Train seront... plus explicites :

http://www.forum-train.fr/forum/viewtopic.php?f=19&t=7163&start=370#p186047


Quant à moi, nonobstant la légendaire et stricte observance des règlements par les cheminots allemands je continue à frémir à la pensée de ce qui pouvait arriver aux doigts imprudents lors de la préparation des rames, avec cet infernal système de poulies et de câbles en tension...

[jpvapeur54]

Re-Bonjour à tous !
Loin de moi l'idée de me facher
Ok Ok !!! J'ai tout mélangé Et je vais encore recopier 100 fois : Que le frein Heberlein est mécanique !
Mais cette fois je me garderais bien de le crier haut et fort avant de potasser mes bouquins et regarder l'article de Tyrphon
Il y a donc eu trois types de freins différents sur les IV K suivant l'époque et les réseaux ! à vide - à air comprimé - et mécanique

[jpvapeur54]

Bonjour à tous !
Je viens de potasser les Deutscher Bücher au sujet du frein Heberlein : Voici leur conclusion: ficelle tendue on roule !
ficelle détendue on freine !

Le frein Heberlein agit uniquement sur la rame ! pas sur la locomotive qui est freinée par un autre dispositif
Quand la ficelle se détend, une roue à friction vient en contact avec l'essieu du wagon ,cette roue entraine ( Par engrenage ) une roue à chaîne
qui en tournant à son tour, enroule celle chaîne dont l'extrémité libre agit sur les sabots de freins du wagon !
avant le départ de la rame, c'est le contrôleur qui doit tendre la ficelle à l'aide d'un enrouleur à cliquet !
Je posterai quelques photos

Le correcteur d'orthographe ne fonctionne plus ? Si il y a des fautes, ce n'est pas de ma faute: Mais de la sienne

Bonne journée à tous !

[catenaire1500v]

Pourquoi faire simple quant-on peu faire compliquer

Je ne vois pas bien l'utilité d'utiliser ce type de freinage vu la complexité du système fallait quand même être un peu torturer du ciboulot pour aller inventer un truc pareil il aurait mieux valut équiper le matériel du frein à air ou à vide, le matériel étant munis d'attelages automatiques, ça fait vieillot ce système de freinage à coté, mais bon, on ne va pas refaire l'histoire

pascal

[le moslinois]

je suis très intéresser par se système,il est vrais un peu" torturer" ,des photos serais les bienvenue merci

[Tyrphon]

Si ça "fait vieillot", c'est que c'est vieillot! (brevet datant de 1856)

Le frein à vide et le frein à air comprimé (brevet 1872), étaient encore de la science-fiction quand le frein Heberlein a été inventé, et peut-être trop onéreux et peut-être pas assez rustique pour des CF secondaires.
En tout cas, ce frein à ficelle a été très employé à la fin du 19e siècle sur les secondaires allemands. Mais il est vrai que sa subsistance jusqu'aux années 90 sur les SF saxons (ligne Oschatz-Mügeln) est plus que surprenante!

Avant ça, il y avait un système de frein très développé : le frein manuel avec un serre frein par wagon!

[Storm]

Ce système n'aurait pas une utilité en cas de rupture d'attelage? Ne connaissant pas non plus, je trouve logique d'imaginer que les voitures soient reliées entre elles et qu'un dételage provoque un serrage automatique

[catenaire1500v]

Oui bien sur, mais que ce système soit toujours en service dans les années 90 est comme le dit Tyrphon est quand même surprenant, rappelons nous quand même qu'en 1969 un petit bonhomme marchait sur la lune et qu'à la fin des année 90 on freinait toujours un train avec un bout de "ficelle" on n'a pas l'aire d'être sur la même planète

Ce que l'on ne peu retirer à ce système, c'est qu'en cas de rupture d'attelage, effectivement, les deux partie du train devaient être stoppé, mais ça fait quand même archaïque comme système, quoi que peut-être plus fiable que l'emploie de serre-frein, système fiable a condition que les employés servant de serre-frein ne piquent pas un roupillon quand le mécanicien avait besoin de leur service

Au fait, en service normal, le freinage était doux et précis ?

pascal

[Tyrphon]

Certes, mais on était dans le paradis socialiste!
En fait, le plus gros du réseau saxon devait disparaitre à moyen terme après la guerre, et seules les lignes devant être conservées avaient vu leur matériel modernisé : frein à vide ou à air comprimé, attelages automatiques.
La seule exception était la ligne Oschatz-Mügeln, qui n'avait été conservée que pour le trafic marchandises, et qui subsista ainsi jusqu'à la réunification. Je l'ai vue dans les années 80, ça n'allait pas vite!
Le plus amusant est qu'elle a depuis été rouverte au service voyageurs (scolaire et touristique) et prolongée, ce qui est assez exceptionnel!

[jpvapeur54]

Bonjour à tous !
Un petit rectificatif au sujet du frein Heberlein !
Il n'y a pas de pignons ( Comme je l'avais écris ) entre la roue à friction et la petite roue qui enroule la chaîne agissant sur les sabots : Mais une
deuxième chaîne entrainant une grosse roue clavetée sur le même axe que la petite roue enroulant l'autre chaîne !
Pour résumer ( Sous réserve d'erreurs ) :Pour freiner! Par wagon, nous avons un contre-poids qui plaque deux poulies à friction ( Montées sur le même
axe ) contre deux poulies plus petites, clavetées sur un essieu du wagon. En tournant,l'axe des deux poulies à friction cherche à enrouler une chaîne
fixée à ce dernier. l'autre bout de la chaîne est fixé et enroulé sur une plus grosse roue: Par son axe, cette grosse roue entraîne une petite roue, sur
laquelle est fixée une deuxième chaîne qui, en s'enroulant,va tirer sur la timonerie des sabots ! Ouf
La ficelle tendue tout le long de la rame sert à relever ou abaisser les contre-poids des wagons : Chaque wagon doit ? ? conserver sa section de corde
qui est nunie de crochets à chaque extrémités. chaque wagon est équipé d'un dispositif verrouillant le contre-poids en position haute pour ne pas
bloquer automatiquement les freins quand il est dételé !

On voit bien les deux roues à friction et la chaîne tirant la timonerie et un sabot en bas à droite

img417 [800x600].jpg (54.63 Kio) Vu 3012 fois

[Tyrphon]

Ce système n'aurait pas une utilité en cas de rupture d'attelage? Ne connaissant pas non plus, je trouve logique d'imaginer que les voitures soient reliées entre elles et qu'un dételage provoque un serrage automatique

Le frein à vide fait aussi ça très bien. Mais il le fait peut-être trop bien quand tu as une pompe défectueuse ou des tuyaux percés. Heberlein, c'est rien que de la mécanique. N'importe quel maréchal ferrant peut réparer ça.

[catenaire1500v]

Bonjour,

merci jpvapeur54 pour les photos, en fait, je croyais dire une connerie, mais pas vraiment, en 1969 l'homme marchait sur la lune et à la fin des années 80 on en était encore à freiner les trains ( enfin certains ) avec des bouts de ficelles d'un sens c'est vrai que ce n'est que de la mécanique et que ça doit être facilement réparable par un maréchal ferrant ou un forgeron, mais à l'aube du troisième millénaire, ça fait sourire quand même au passage, je note que toutes les Meyer ne disposaient pas d'attelages automatique, ce qui est bien avec ce forum, c'est que l'on apprends tous les jours

Par contre, il y a une chose que je ne pige pas, avec le frein à air Westinghouse, la rame roule avec la conduite générale remplie d'air comprimée ( il me semble à 5 bar), lorsque l'on veut freiner, on mets cette conduite à l'atmosphère en créant une dépression qui par l'action des cylindres de frein et divers renvois et palonniers font serrer les sabots de frein sur les roues, ça, ça me parait clair.

Concernant le frein à vide, d'après ce que j'ai compris, le train circule comme le dit le nom avec la conduite principale vide et pour freiner, on doit lui envoyer de l'air comprimée par l'intermédiaire d'une pompe ou d'un compresseur ( je n'en sais rien), mais ce que je ne comprends pas, c'est qu'en cas de rupture d'attelage, comment les deux parties du train peuvent être freinées s'il faut pour freiner envoyer de l'air comprimée dans la conduite

Merci de ne pas me laisser finir bête

pascal