Les Forums de Passions Métrique et Etroite !!

Continuant le voyage FACS de 1977, nous voici à Lucerne, d'où partent deux lignes possédant un tronc commun, le Luzern-Stans-Engelberg et la ligne du Brünig, seule ligne CFF à voie métrique (et crémaillère).















Nous empruntons une rame LSE, et après avoir quitté le tronc commun avec la ligne du Brünig à Hergiswil et emprunté les ponts sur le lac, reliant depuis les années 60 la ligne du Brünig à la ligne Stansstad-Engelberg, nous arrivons à Obermatt, début de la section à crémaillère la plus raide de Suisse pour un CF mixte adhérence-crémaillère (25%).



Notons que, depuis cette époque, un nouveau tunnel a été percé, permettant de diminuer sérieusement la rampe et d'augmenter les compositions des trains. La gare d'Obermatt n'est donc plus desservie.

Et nous voici à Engelberg.

Le lendemain, redescente à Obermatt.



et joli parcours dans la vallée de l'Engelberger Aa.



Retour à Hergiswil, où nous allons emprunter la ligne du Brünig.

Comme enfant, j'ai souvent pris le train du Brünig car mon grand-pêre gérait un hôtel là-haut. Les trains rouges de la ligne d'Engelberg que j'ai vus à Lucerne avaient l'air plus nobles, plus élégants que les trains vétustes du Brünig. Beaucoup plus tard, peu avant la fermeture de la rampe de 24,6%, j'ai fait le voyage vers Engelberg pour la première fois. Après la station d'Obermatt, le train rouge faisait littéralement un soubresaut, les moteurs de la motrice hurlaient lorsque le train entamait la section à crémaillére. En 2011, j'y suis retourné à pieds, il n'y avait plus de trains et les rails avaient été démantélés petit à petit.



En été 2011, la ligne entre Engelberg et Obermatt se présentait prèsque comme cent ans avant, lors de l'inauguration de la vieille ligne Stansstad – Engelberg. Là-haut la ligne avait gardé les caractéristiques d'une ligne de montagne de la Belle Epoque, bien que l'herbe poussait et les rails étaient rouillés.



La belle crémaillère de Monsieur Riggenbach montrait les signes d'usure de décennies.



La station bucolique d'Obermatt avait déjà perdue ses rails. Vraiment dommage. Fini pour toujours le spectacle de la séparation des trains avant l'ascension de la rampe (la séparation des trains était nécéssaire car il était interdit de rouler en UM sur la section en crémaillère).



Le joli pont sur le Chaltibach que Tyrphon avait traversé 30 ans avant moi, se présentait sans rails aussi. Seul avantage, il est désormais possible de le traverser à pieds.

A noter que CFF-Brünig et LSE n'existent plus. Ces deux entreprises ont fondé une nouvelle compagnie: Zentralbahn (ZB) qui exploite l'ensemble du réseau.
@ Andreas: tu mélanges Oberwald (MGB) et Obermatt (ZB).

Merci rail1435, en effet la station s'appellait Obermatt, j'ai corrigé. En fait la LSE achetait la ligne du Brünig et toussa s'appelle désormais Zentralbahn (pas à confondre avec la vénérable compagnie Centralbahn qui exploitait le réseau à VN entre Bâle, Berne et Lucerne jusqu'à la nationalisation des chemins de fer suisses).

En été 2010, le nouveau tunnel de la ligne d'Engelberg était presque terminé. Le locotracteur à crémaillère de l'association dieselcrew.ch était visible à l'entrée inférieure du tunnel.



A Obermatt, un train ex-LSE de la Zentralbahn était en train de grimper la rampe vers Engelberg à côté d'un autre locotracteur.



Evidemment le train désherbeur n'est plus passé depuis belle lurette.



Sous certaines conditions il était permis de tirer une voiture additionelle à la fin du train. Normalement les trains de la ligne d'Engelberg n'étaient composés que de la motrice et deux ou trois voitures, avant l'inauguration de la nouvelle ligne souterraine.



A la hauteur de l'auberge Grünenwald, une rame déscendait la deuxième rampe. A l'avant-plan on discerne les restes du célèbre pont basculant de la route cantonale.



L'auberge Grünenwald disposait de sa propre halte, mais malheureusement depuis l'ouverture du tunnel, l'auberge n'est plus desservi par les transports publics.



Pour terminer la petite balade, voici une «vue d'oiseau» de la courbe la plus serrée du réseau, à gauche se trouve l'entrée haute du nouveau tunnel.

Le Tm à Odermatt est un exemplaire sans aptitude crémaillère.

Le renfort par une voiture supplémentaire n'étais en principe autorisé qu'une fois par jour pour ne pas trop "user" les automotrices.

La courbe la plus serrée a peut-être disparue, mais la prochaine n'est pas loin... Une HGe avait fait une excursion à l'aide d'une BDeh dans la région pour s'assurer qu'elles passent la courbe.

Actuellement il est possible d'avoir gratuitement aux gares desservies de la Zentralbahn (au moins à Stans et Engelberg) un livret "50 Jahre Luzern-Engelberg ohne Umsteigen" (50 ans Lucerne-Engelberg sans changement) dans lequel on trouve également une photo du passage de la route cantonale mentionné plus haut. Il peut également être commandé auprès de Minirex http://minirex.ch/Buecherkatalog/Detail ... itel=82870

Bienvenue RABe 520, et merci pour tes informations.
En fait, pour fêter les 50 ans de la liaison directe Lucerne – Engelberg, une association a produit le film «Üsi Bahn» («notre train»), dont la bande-annonce montre entre autres quelques trains de la vieille ligne triphasé Stansstad – Engelberg: https://www.youtube.com/watch?v=19u0WQlT6z8&feature=youtu.be

Exact. Je suis monté exprès à Engelberg pour aller le voir en début de mois. Très intéressant avec des témoignages de personnes qui ont encore travaillé pour la StEB, par contre difficile de comprendre quoi que ce soit si l'on ne maitrise pas le dialecte suisse-allemand

Magnifiques, ces photos de l'ancienne ligne. Romantiques et nostalgiques aussi. Ce n'est pas souvent qu'on voit une ligne suisse non désherdée!

Ce n'est pas si rare que ça depuis quelques années... Restriction dans l'utilisation du chimique oblige Par contre sur ces photos c'était quand même un peu beaucoup

(Hinweis an den sympathischen Stagiaire RABe: die wollen nur die Schweizer ein wenig hochnehmen)

vers la fin, la Zentralbahn n'envoyait plus le train désherbeur sur la rampe. A quoi bon, avec l'inauguration du tunnel en vue...

Continuons notre périple de 1977, sur la ligne du Brünig, maintenant.
De passage à Alpnachstad, petit coup d'oeil sur le cf du Pilatus. Je l'emprunterai beaucoup plus tard.





















Quelqu'un pourra-t-il m'expliquer le ballet de locomotives? D'abord le fourgon automoteur, puis le jumelage avec une locomotive, et enfin la locomotive seule... . Renfort pour la montée?

La suite au prochain numéro...

SBB Brünigbahn HGe 4/4 1991 et 1992.

Ces deux locomotives, livrées en 1954, étaient notamment utilisées à la remorque des trains les plus lourds, en double traction avec les fourgons automoteurs Deh 4/6 901 à 916 de 1941/1942, sur les sections à crémaillère entre Giswil et Meiringen. On voyait aussi des trains avec deux Deh 4/6, parfois un Deh 4/6 en tête et un autre en queue. Il faudrait que je remette la main sur mes notes, mais d'après les photos et mes souvenirs, nous avions en effet reçu le renfort de la 1992 à Giswil (et nous avions croisé la 1991 à Lungern). Le fourgon automoteur avait été décroché à Brünig-Hasliberg, sommet de la ligne, et la loco 1992 avait assuré seule la descente, peut-être en vue de son entretien périodique au dépôt de Meiringen, ou afin d'assurer le renfort d'un autre train chargé dans l'autre sens .

La HGe 4/4 1992 est conservée à titre de véhicule historique et a été récemment remise en état de marche.

http://www.zbhistoric.ch/html/events.html

On remarquera aussi le trafic de marchandises par wagons VN sur trucks porteurs, mais seulement sur les section en adhérence Luzern - Giswil et Interlaken Ost - Meiringen.

Merci Tyrphon pour ces belles images et ces souvenirs d'un beau voyage.

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-Ce sont de très beau documents, merci.
Ballet de locomotives c'est vite dit, le Km essieu ne paye pas au chemin de fer et je n'ai jamais vu faire rouler du matériel pour le plaisir. Si on met une loc en renfort c'est qu'il y en a besoin...
Sûrement pour la charge remorquée dans la rampe. Les locos 1991 et 92 étaient assez fragiles, m'avait-on dit, peut-être était-ce pour les ménager un peu. Il faut prendre en considération non seulement la force de la machine mais aussi imaginer qu'en cas d'arrêt dans la forte rampe, elle doit redémarrer le train et si on veut garantir l'horaire, ne pas se traîner à 10-15 km/h sur X kilomètres...
Je me souviens d'une double-traction sur un parcours à adhérence, et au moment d'attaquer le 33 %o le mécano de la seconde machine n'avait pas "mis les touches" assez-vite; la première motrice montait dans les ampères et déclenchait au plus fort de la rampe. Nous étions repartis, certes, mais nous étions traînés à 25- 30 km/h sur les trois prochains kilomètres... L'horaire en avait pris un coup! Le <<Régulateur>> n'était pas très content.