Bonjour,
Un très intéressant article tiré des archives australiennes (en anglais donc..) sur la construction de la ligne Haïfa-Beyrouth-Tripoli par l'armée britannique et ses alliés du Commonwealth. Bon, je sais, c'est de la VN, mais on se rappelle que le chantier a été mené en voie de 1,05 m depuis Haïfa avant conversion au "standart gauge".... Et puis il y a mention de la ligne du DHP et des trams de Beyrouth lors de la construction de la ligne à Beyrouth même.
On verra que le "politiquement correct" n'était pas de mise à l'époque de la rédaction de cet article (dont j'ignore la date) quant à l'activité des travailleurs requis pour ce chantier, militaires ou non. Ce chantier a pourtant très vite avancé !!
-----> http://www.awm.gov.au/collection/record ... 3-app2.pdf
Ici on trouvera des photos mis en ligne par m. Kheireddine, libanais de Montréal. Vieilles et rares photos (à partir du 10ème post, page 29 et 30) tant en VN (Nahr el Kelb) qu'en VE : photo du DHP , page 35, train en marche, puis trams pages 36, 37, 39, 40....
-----> http://www.skyscrapercity.com/showthrea ... 84&page=29
J'éprouve quand même un doute pour la date et le lieu de certaines photos. Au Nahr el Kelb, par exemple, on se trouve, selon moi, plutôt en 1942, 43 qu'en 1895 vu la netteté des installations récemment construites et le pont dont la description semble correspondre à l'article des archives australiennes ci-dessus. En 1895, il n'existait pas de train sur la côte....
De même pour le lieu de la belle photo donnée comme étant du DHP entre entre le col de Dahr el Baïdar et Chtaura : L'écartement des voies me parait bien important pour du métrique et je m'étonne qu'on ne voit pas la crémaillère alors que c'est l'une des sections les plus pentues de la ligne...Et puis Mdeirej n'est pas entre le col et Chtaura mais entre le col et Sofar (direction de Beyrouth) c.a.d. sur le versant méditerranéen du Mont Liban et non pas sur le versant de la plaine de la Bekaa. Le paysage, la date, vu le costume des personnages, pourraient correspondre mais le lieu ??? Enfin, c'est une belle photo quand même.
Les Forums de Passions Métrique et Etroite !!
Rendez vous des passionnés des trains à voie étroite ou métrique, qui souhaitent un endroit pour discuter, pour se rencontrer, sans se prendre la tête et dans la bonne humeur !
Métriques au Liban
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Re: Métriques au Liban
par Tirefond » 21 11 2012 à 01:37
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Re: Métriques au Liban
par rail1435 » 21 11 2012 à 08:42
La gare d'Aaraya ressemble à celles de secondaires français, ou de la Furka.
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Re: Métriques au Liban
par Tirefond » 04 12 2012 à 19:13
Bonjour,
Pour ceux qui, comme moi, n'ont pu accéder durablement aux 20 pages du livre de m. Lanz dont je proposais la lecture dans un post précédent, je vais résumer rapidement, avant de tout oublier, ce que j'ai pu lire en diagonale, me promettant d'y revenir plus tard....
On se rappelle qu'il s'agissait d'une description historique de l'influence de l'arrivée du chemin de fer sur le développement régional des provinces syriennes de l'Empire Ottoman dont le Liban faisait partie sans être individualisé.
Voici :
Beyrouth, bien qu'existante depuis l'Antiquité, n'était, au milieu du XIXe siècle, qu'une modeste bourgade dont le port ne supportait pas la comparaison avec ceux d'Acre, Tyr (Sour), Sidon (Saïda), au sud, ou ceux de Jbeil (Byblos) et Tripoli, au nord. La ville était mal desservie et coupée de l'arrière-pays par la montagne parcourue seulement de chemins muletiers. La route carrossable directe Beyrouth-Damas ne sera ouverte qu'en 1863.
L'Empire Ottoman, quant à lui, était en voie d'affaiblissement. C'était "l'homme malade de l'Europe" selon l'expression consacrée. Il s'étendait de la Bulgarie et de la Bosnie actuelles à l'Irak, la péninsule arabique et le Sinaï. Des mouvements d'autonomie régionale le traversait.
L'Europe, de son côté, était en pleine période de croissance et de colonisation : l'Italie, en Tripolitaine (Lybie actuelle), l'Angleterre, en Egypte, pour ses relations avec sa colonie indienne, la France, en Afrique du nord et en Egypte aussi avec le canal de Suez, en construction, qui sera ouvert en 1867.
L'Allemagne, elle, étendait son influence vers l'Irak en s'alliant à l'Empire Ottoman et en promouvant de grands travaux : la première ligne télégraphique de Constantinople (à l'époque) à Bagdad est construite par Siemens et ce sont, bien sur, les allemands qui construisent la voie ferrée du Bagdad-Bahn sur le même trajet, en VN. Dans ce contexte, le CdF du Hedjaz n'est finalement qu'une branche du Bagdad-Bahn.
L'Angleterre cherchait également à augmenter son influence dans l'Empire Ottoman à partir des ports que sa marine marchande desservait : Haïfa, Acre.
La France fit de même en créant la "Sté des CdF ottomans économiques de Beyrouth, Damas, Hauran" (BDH) qui se chargeât de construire la ligne Beyrouth-Damas-Muzeirib à l'origine de ce fil.
L'ouverture de cette ligne, en 1895, permet alors l'évacuation des produits agricoles de la riche région du Hauran vers Damas (qui, à l'origine, est une oasis) et, par transbordement sur la VN à Rayak, à partir de 1908, vers Homs, Hama, Alep, et peut être même encore plus vers le nord et l'Anatolie.
(Je m'étonnais, dans un post précédent, du choix de Muzeirib, modeste village, comme terminus de la ligne. Il m'apparaît maintenant que ce village pouvait à l'époque être un marché important et, si ce n'était pas le cas, son choix, au coeur de la région de production, en valait bien un autre. Des considérations topographiques pour l'établissement du tracé ont pu également jouer.)
La ligne permet également d'améliorer le ravitaillement de la ville de Beyrouth (la plaine côtière, étroite, voire inexistante, est peu propice à la culture) et, par son port, permet l'exportation d'une partie de cette production. En retour, le port et la ville se développent en accueillant des importations plus nombreuses dont la diffusion est assurée par le chemin de fer. Beyrouth devient le port de Damas et accroît son importance économique et administrative au détriment des autres villes-ports du littoral libanais qui ne disposent pas de débouché ferroviaire.
De plus, la production agricole de la plaine de la Bekaa se trouve elle aussi stimulée par l'ouverture des nouveaux débouchés offerts par la ligne dont la raison sociale est devenue "Damas-Hama et Prolongements" (DHP). Rayak et Zahlé se trouvent au centre de cette plaine où l'eau, descendant du Mont Liban, n'est ni rare ni située trop en profondeur, puisqu'elle donne naissance au fleuve Litani, qui coule vers le sud, et au fleuve Oronte, qui coule vers le nord. Cette petite région intérieure, coincée entre la chaîne du Mont Liban, à l'ouest, et celle de l'Anti-Liban, à l'est, se trouve ainsi "désenclavée" comme on dit aujourd'hui. Sa prospérité augmente.
Il est difficile d'imaginer aujourd'hui, en voyant la modestie des installations ruinées, l'impact économique et humain qu'a pu avoir cette ligne de chemin de fer sur ces régions de l'Empire Ottoman plutôt isolées compte tenu de leur relief montagneux. La ville et le port de Beyrouth ont commencé leur développement en grande partie grâce à ce lien ferroviaire.
Le réseau a ainsi vu transiter des dizaines, voire des centaines de milliers de tonnes de marchandises par an, là où les pistes caravanières ne transportaient que des quantités insignifiantes, par comparaison.
L'ouvrage de m. Lanz évoque pour le tronçon Muzeirib-Damas, compte tenu du profil et du nombre d'évitements, la circulation de 13 trains par jour (2 sens réunis, je pense, sans en être sur). Le tronçon Damas-Beyrouth, avec 2 rebroussements et une crémaillère de Rayak à Beyrouth, pouvait accueillir une dizaine de trains par jour. Dans les deux cas, vu les installations, c'est un trafic considérable, sans rapport avec l'aspect "VFIL" des installations.
Quelques petites photos maintenant : Sur le site de Railfan Europe qui, comme son nom ne l'indique pas, possède une petite section hors Europe :
lien :----> http://www.railfaneurope.net/pix_frameset.html
A gauche, descendre jusqu'au drapeau syrien, rouge, blanc, noir, siglé SY
Beaucoup de photos du CdF du Hedjaz, quelques unes du DHP, en rubrique "steam"
Le reportage de Roger Griffiths n'est pas vieux (2008) mais, vu les circonstances, il se pourrait bien que ce soit déjà de l'histoire....
A plus tard
Pour ceux qui, comme moi, n'ont pu accéder durablement aux 20 pages du livre de m. Lanz dont je proposais la lecture dans un post précédent, je vais résumer rapidement, avant de tout oublier, ce que j'ai pu lire en diagonale, me promettant d'y revenir plus tard....
On se rappelle qu'il s'agissait d'une description historique de l'influence de l'arrivée du chemin de fer sur le développement régional des provinces syriennes de l'Empire Ottoman dont le Liban faisait partie sans être individualisé.
Voici :
Beyrouth, bien qu'existante depuis l'Antiquité, n'était, au milieu du XIXe siècle, qu'une modeste bourgade dont le port ne supportait pas la comparaison avec ceux d'Acre, Tyr (Sour), Sidon (Saïda), au sud, ou ceux de Jbeil (Byblos) et Tripoli, au nord. La ville était mal desservie et coupée de l'arrière-pays par la montagne parcourue seulement de chemins muletiers. La route carrossable directe Beyrouth-Damas ne sera ouverte qu'en 1863.
L'Empire Ottoman, quant à lui, était en voie d'affaiblissement. C'était "l'homme malade de l'Europe" selon l'expression consacrée. Il s'étendait de la Bulgarie et de la Bosnie actuelles à l'Irak, la péninsule arabique et le Sinaï. Des mouvements d'autonomie régionale le traversait.
L'Europe, de son côté, était en pleine période de croissance et de colonisation : l'Italie, en Tripolitaine (Lybie actuelle), l'Angleterre, en Egypte, pour ses relations avec sa colonie indienne, la France, en Afrique du nord et en Egypte aussi avec le canal de Suez, en construction, qui sera ouvert en 1867.
L'Allemagne, elle, étendait son influence vers l'Irak en s'alliant à l'Empire Ottoman et en promouvant de grands travaux : la première ligne télégraphique de Constantinople (à l'époque) à Bagdad est construite par Siemens et ce sont, bien sur, les allemands qui construisent la voie ferrée du Bagdad-Bahn sur le même trajet, en VN. Dans ce contexte, le CdF du Hedjaz n'est finalement qu'une branche du Bagdad-Bahn.
L'Angleterre cherchait également à augmenter son influence dans l'Empire Ottoman à partir des ports que sa marine marchande desservait : Haïfa, Acre.
La France fit de même en créant la "Sté des CdF ottomans économiques de Beyrouth, Damas, Hauran" (BDH) qui se chargeât de construire la ligne Beyrouth-Damas-Muzeirib à l'origine de ce fil.
L'ouverture de cette ligne, en 1895, permet alors l'évacuation des produits agricoles de la riche région du Hauran vers Damas (qui, à l'origine, est une oasis) et, par transbordement sur la VN à Rayak, à partir de 1908, vers Homs, Hama, Alep, et peut être même encore plus vers le nord et l'Anatolie.
(Je m'étonnais, dans un post précédent, du choix de Muzeirib, modeste village, comme terminus de la ligne. Il m'apparaît maintenant que ce village pouvait à l'époque être un marché important et, si ce n'était pas le cas, son choix, au coeur de la région de production, en valait bien un autre. Des considérations topographiques pour l'établissement du tracé ont pu également jouer.)
La ligne permet également d'améliorer le ravitaillement de la ville de Beyrouth (la plaine côtière, étroite, voire inexistante, est peu propice à la culture) et, par son port, permet l'exportation d'une partie de cette production. En retour, le port et la ville se développent en accueillant des importations plus nombreuses dont la diffusion est assurée par le chemin de fer. Beyrouth devient le port de Damas et accroît son importance économique et administrative au détriment des autres villes-ports du littoral libanais qui ne disposent pas de débouché ferroviaire.
De plus, la production agricole de la plaine de la Bekaa se trouve elle aussi stimulée par l'ouverture des nouveaux débouchés offerts par la ligne dont la raison sociale est devenue "Damas-Hama et Prolongements" (DHP). Rayak et Zahlé se trouvent au centre de cette plaine où l'eau, descendant du Mont Liban, n'est ni rare ni située trop en profondeur, puisqu'elle donne naissance au fleuve Litani, qui coule vers le sud, et au fleuve Oronte, qui coule vers le nord. Cette petite région intérieure, coincée entre la chaîne du Mont Liban, à l'ouest, et celle de l'Anti-Liban, à l'est, se trouve ainsi "désenclavée" comme on dit aujourd'hui. Sa prospérité augmente.
Il est difficile d'imaginer aujourd'hui, en voyant la modestie des installations ruinées, l'impact économique et humain qu'a pu avoir cette ligne de chemin de fer sur ces régions de l'Empire Ottoman plutôt isolées compte tenu de leur relief montagneux. La ville et le port de Beyrouth ont commencé leur développement en grande partie grâce à ce lien ferroviaire.
Le réseau a ainsi vu transiter des dizaines, voire des centaines de milliers de tonnes de marchandises par an, là où les pistes caravanières ne transportaient que des quantités insignifiantes, par comparaison.
L'ouvrage de m. Lanz évoque pour le tronçon Muzeirib-Damas, compte tenu du profil et du nombre d'évitements, la circulation de 13 trains par jour (2 sens réunis, je pense, sans en être sur). Le tronçon Damas-Beyrouth, avec 2 rebroussements et une crémaillère de Rayak à Beyrouth, pouvait accueillir une dizaine de trains par jour. Dans les deux cas, vu les installations, c'est un trafic considérable, sans rapport avec l'aspect "VFIL" des installations.
Quelques petites photos maintenant : Sur le site de Railfan Europe qui, comme son nom ne l'indique pas, possède une petite section hors Europe :
lien :----> http://www.railfaneurope.net/pix_frameset.html
A gauche, descendre jusqu'au drapeau syrien, rouge, blanc, noir, siglé SY
Beaucoup de photos du CdF du Hedjaz, quelques unes du DHP, en rubrique "steam"
Le reportage de Roger Griffiths n'est pas vieux (2008) mais, vu les circonstances, il se pourrait bien que ce soit déjà de l'histoire....
A plus tard
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Re: Métriques au Liban
par Tirefond » 07 12 2012 à 19:43
Bonjour,
Il y a beaucoup de pages à feuilleter sur le fil de monsieur Kheireddine : 83 ! Je comprends qu'on ne puisse pas aller jusqu'au bout, surtout que le ferroviaire y est rare (mais pas les magnifiques photos des années 50 en NB de la "Library of Congress").
J'en extrais néanmoins cette vidéo où l'on peut voir circuler des trams à 1.50 (à une extrémité de l'ancienne place des Martyrs, me semble-t-il) et 4.02, le tout en 1965, année de la disparition du tram.
Je sais, c'est plus que bref, mais comme les vidéos sur le Liban ferroviaire semblent plus que rares.....on fait avec...
Il y a beaucoup de pages à feuilleter sur le fil de monsieur Kheireddine : 83 ! Je comprends qu'on ne puisse pas aller jusqu'au bout, surtout que le ferroviaire y est rare (mais pas les magnifiques photos des années 50 en NB de la "Library of Congress").
J'en extrais néanmoins cette vidéo où l'on peut voir circuler des trams à 1.50 (à une extrémité de l'ancienne place des Martyrs, me semble-t-il) et 4.02, le tout en 1965, année de la disparition du tram.
Je sais, c'est plus que bref, mais comme les vidéos sur le Liban ferroviaire semblent plus que rares.....on fait avec...
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Re: Métriques au Liban
par YVES » 08 12 2012 à 21:44
La gare de Beyrouth, "Pompeï ferroviaire libanais".
Photos extraites de la gallerie "La gare de Beyrouth - chroniques beyrouthines", un TB travail de photographe !
Cliquez : http://chroniquesbeyrouthines.20minutes ... uth01.html
Si je ne me trompe pas, avant l'abandon, les trains aboutissaient à la gare centrale dans le quartier de Mar Mikhaël. C'est un lieu difficile à reprerer aujourd'hui sur Google-Map. La gare est engluée dans l'urbanisation d'un quartier d'habitation. On dirait vaguement les bâtiments d'une friche industrielle, vus du ciel.
Avant la ruine, les installations ferroviaires ressemblaient comme deux gouttes d'eau à celles d'un chef-lieu de canton en France.
En comparaison, le dépôt des tramways faisait beaucoup plus sérieux ! Là, on a l'impression d'être dans une grande ville, comme sur la côte d'Azur.
Mais malgré la modestie apparente des installations, ces gares étaient une "interface", comme diraient aujourd'hui les géographes. Vers l'Est, c'est une voie de pénétration commode vers l'intérieur, et à Beyrouth, le port permettait l'essor du "transport intermodal" et l'ouverture sur le monde méditerranéen, ou la France.
La guerre a finit par avoir raison du train, et les installations ferroviaires de Beyrouth se sont transformées en quartier fantôme, voire en cour des miracles... Pourtant la voie ferrée jouaient un rôle stratégique pour approvisionner la ville en carburant.
Mais, il semble que depuis plusieurs années, des efforts soient fait pour améliorer l'aspect des lieux.
Quel avenir pour la gare ? Plus de trains, beaucoup d'espaces, de quoi attiser la convoitise des promoteurs dans une ville en pleine croissance.
Enfin, je vous conseille la lecture de cet article, si le petit train de Beyrouth vous intéresse :
http://www.archileb.com/article.php?id=461
Photos extraites de la gallerie "La gare de Beyrouth - chroniques beyrouthines", un TB travail de photographe !
Cliquez : http://chroniquesbeyrouthines.20minutes ... uth01.html
Si je ne me trompe pas, avant l'abandon, les trains aboutissaient à la gare centrale dans le quartier de Mar Mikhaël. C'est un lieu difficile à reprerer aujourd'hui sur Google-Map. La gare est engluée dans l'urbanisation d'un quartier d'habitation. On dirait vaguement les bâtiments d'une friche industrielle, vus du ciel.
Avant la ruine, les installations ferroviaires ressemblaient comme deux gouttes d'eau à celles d'un chef-lieu de canton en France.
En comparaison, le dépôt des tramways faisait beaucoup plus sérieux ! Là, on a l'impression d'être dans une grande ville, comme sur la côte d'Azur.
Mais malgré la modestie apparente des installations, ces gares étaient une "interface", comme diraient aujourd'hui les géographes. Vers l'Est, c'est une voie de pénétration commode vers l'intérieur, et à Beyrouth, le port permettait l'essor du "transport intermodal" et l'ouverture sur le monde méditerranéen, ou la France.
La guerre a finit par avoir raison du train, et les installations ferroviaires de Beyrouth se sont transformées en quartier fantôme, voire en cour des miracles... Pourtant la voie ferrée jouaient un rôle stratégique pour approvisionner la ville en carburant.
Mais, il semble que depuis plusieurs années, des efforts soient fait pour améliorer l'aspect des lieux.
Quel avenir pour la gare ? Plus de trains, beaucoup d'espaces, de quoi attiser la convoitise des promoteurs dans une ville en pleine croissance.
Enfin, je vous conseille la lecture de cet article, si le petit train de Beyrouth vous intéresse :
http://www.archileb.com/article.php?id=461
Une entreprise qui n'a jamais acheté une Corpet neuve !!! Est-ce bien une compagnie ferroviaire sérieuse ?!...
- YVES
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Re: Métriques au Liban
par Tirefond » 09 12 2012 à 18:18
Bonjour,
Content de voir que je ne suis pas tout seul à creuser ce fil...! Merci.
Une curiosité donnée pour être de Tripoli, en 1920. Mais est-ce bien le Tripoli Libanais ou le Tripoli de Tripolitaine (Lybie actuelle)? Je n'ai pas connaissance d'un réseau de tram à cette date dans cette ville libanaise. Toutefois la VN arrivait déjà dans la ville (ligne du DHP en provenance de Homs) et desservait vraisemblablement le port : Une portion urbaine de cette desserte aurait pu être utilisée pour ce tram précaire ? Je ne sais pas mais la photo est amusante.
Tripoli - le "muletram" - 1920
Yves semble avoir eu des difficultés pour localiser la gare beyrouthine de Mar Mickael. Ca se comprend.
Mais il existe une ressource cartographique qui a la bonne idée de faire figurer en pointillé blanc le tracé des anciennes lignes ferroviaires : C'est Wikimapia, qui comme son nom ne l'indique pas, est une entreprise commerciale.
On peut ainsi suivre le tracé du DHP dans tout le Liban, sur la vue satellitaire. C'est très pratique : en partant de Mar Mickael on passe ainsi au "stockyard" d'Achrafieh qu'il bien difficile de trouver sans ça. En zoomant on y voit des rames entières de wagons abandonnés...
Voici un exemple : la gare de Rayak, avec ses ateliers, la ligne Beyrouth-Damas et le départ de la ligne VN vers Homs.
La végétation a pris possession des lieux, le BV est en ruine et on ne peut plus différencier les emprises de la VN et de la VE.
En zoomant sur l'original on voit l'intérieur des ateliers (dont la toiture a disparue....) et deci, delà, du matériel, locomotives et rames de wagons, dispersé sur toute l'emprise. L'aérodrome militaire proche, déjà évoqué dans ce fil, semble également assez abandonné : pas d'avion ni de matériel de piste, pas de véhicules dans le périmètre...
(A noter qu'en France également on peut suivre le tracé d'anciennes lignes ferroviaires mais, comme pour OSM, pas partout)
Rayak, aérodrome, gare DHP et ateliers
Un lien : ---> http://wikimapia.org/#lat=47.3178902&lo ... =6&l=2&m=b
A plus tard
Content de voir que je ne suis pas tout seul à creuser ce fil...! Merci.
Une curiosité donnée pour être de Tripoli, en 1920. Mais est-ce bien le Tripoli Libanais ou le Tripoli de Tripolitaine (Lybie actuelle)? Je n'ai pas connaissance d'un réseau de tram à cette date dans cette ville libanaise. Toutefois la VN arrivait déjà dans la ville (ligne du DHP en provenance de Homs) et desservait vraisemblablement le port : Une portion urbaine de cette desserte aurait pu être utilisée pour ce tram précaire ? Je ne sais pas mais la photo est amusante.
Tripoli - le "muletram" - 1920
Yves semble avoir eu des difficultés pour localiser la gare beyrouthine de Mar Mickael. Ca se comprend.
Mais il existe une ressource cartographique qui a la bonne idée de faire figurer en pointillé blanc le tracé des anciennes lignes ferroviaires : C'est Wikimapia, qui comme son nom ne l'indique pas, est une entreprise commerciale.
On peut ainsi suivre le tracé du DHP dans tout le Liban, sur la vue satellitaire. C'est très pratique : en partant de Mar Mickael on passe ainsi au "stockyard" d'Achrafieh qu'il bien difficile de trouver sans ça. En zoomant on y voit des rames entières de wagons abandonnés...
Voici un exemple : la gare de Rayak, avec ses ateliers, la ligne Beyrouth-Damas et le départ de la ligne VN vers Homs.
La végétation a pris possession des lieux, le BV est en ruine et on ne peut plus différencier les emprises de la VN et de la VE.
En zoomant sur l'original on voit l'intérieur des ateliers (dont la toiture a disparue....) et deci, delà, du matériel, locomotives et rames de wagons, dispersé sur toute l'emprise. L'aérodrome militaire proche, déjà évoqué dans ce fil, semble également assez abandonné : pas d'avion ni de matériel de piste, pas de véhicules dans le périmètre...
(A noter qu'en France également on peut suivre le tracé d'anciennes lignes ferroviaires mais, comme pour OSM, pas partout)
Rayak, aérodrome, gare DHP et ateliers
Un lien : ---> http://wikimapia.org/#lat=47.3178902&lo ... =6&l=2&m=b
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Re: Métriques au Liban
par Tirefond » 18 12 2012 à 00:55
Bonjour,
J'ai perdu là une belle occasion de me taire....
Parce qu'il existait bel et bien un "bout" de ligne sur la côte, à l'écartement de 1,05 m, comme le DHP, construit entre 1895 et 1908, par la Société du "Tramway Libanais" (rien à voir avec les tramways urbains je pense) qui reliait Beyrouth à Maameltein en passant par le site du "Nahr el Kelb" ("le fleuve du chien" dont le mot "kelb" a donné en français familier le "clebs"...).
Maameltein se trouve à l'extrémité de la belle baie de Jounieh où se trouve le Casino du Liban, site de tournage de plusieurs films des années 60 à tendance espionito-policière et décolletés ad hoc...
La ville de Jounieh, et sa plage, était déjà certainement, comme aujourd'hui, un lieu de villégiature pour les habitants aisés de Beyrouth dont la côte n'est pas très hospitalière aux baigneurs. Jounieh est aujourd'hui jumelée à Monaco, St Barth', Rio de Janeiro et Las Vegas...
La ligne de 15 km desservait donc la ville de Jounieh et plusieurs stations sur la baie. Son point de départ dans Beyrouth m'est inconnu. Peut être ce "tramway" faisait il gare commune avec le DHP, à Mar Mickael. Je ne sais pas mais ça pourrait être logique vu l'écartement. Il n'a laissé apparemment que peu de trace et de souvenir car son tracé fut repris en 1941-42 par le NBT (Naqoura-Beyrouth-Tripoli décrit dans un post précédent) que les militaires anglais se dépêchaient de construire, bien heureux, certainement, de trouver 15 km de terrassements déjà effectués même s'il fallut certainement reprendre le gabarit du tunnel avant le Nahr el Kelb.
Sur ce sujet je crois avoir découvert une rareté, une vraie petite perle : sur cette vidéo des années 30, à 2.06, on voit passer, à contre-jour, un magnifique petit train sur le pont du Nahr el Kelb, formé de trois voitures à essieux et plateformes et d'un fourgon à vigie, tiré par ce qui semble être une 030 T.
-------> http://www.youtube.com/watch?v=NSQVNQjTbwg
Et, sur Flickr, on trouve une vue, sur le même site, du passage d'une locomotive qui me semble être de la VN car daté de 1948
------> http://www.flickr.com/photos/nohra/5577200754/
Picture21 par nohra, sur Flickr
Enfin, je ne vais pas résister au plaisir de partager cette vue de bande-annonce d'un nanard de 1967 (Flashman....!!!!) tourné à Maameltein :
Flashman film de 1967
A plus tard
En 1895, il n'existait pas de train sur la côte....
J'ai perdu là une belle occasion de me taire....
Parce qu'il existait bel et bien un "bout" de ligne sur la côte, à l'écartement de 1,05 m, comme le DHP, construit entre 1895 et 1908, par la Société du "Tramway Libanais" (rien à voir avec les tramways urbains je pense) qui reliait Beyrouth à Maameltein en passant par le site du "Nahr el Kelb" ("le fleuve du chien" dont le mot "kelb" a donné en français familier le "clebs"...).
Maameltein se trouve à l'extrémité de la belle baie de Jounieh où se trouve le Casino du Liban, site de tournage de plusieurs films des années 60 à tendance espionito-policière et décolletés ad hoc...
La ville de Jounieh, et sa plage, était déjà certainement, comme aujourd'hui, un lieu de villégiature pour les habitants aisés de Beyrouth dont la côte n'est pas très hospitalière aux baigneurs. Jounieh est aujourd'hui jumelée à Monaco, St Barth', Rio de Janeiro et Las Vegas...
La ligne de 15 km desservait donc la ville de Jounieh et plusieurs stations sur la baie. Son point de départ dans Beyrouth m'est inconnu. Peut être ce "tramway" faisait il gare commune avec le DHP, à Mar Mickael. Je ne sais pas mais ça pourrait être logique vu l'écartement. Il n'a laissé apparemment que peu de trace et de souvenir car son tracé fut repris en 1941-42 par le NBT (Naqoura-Beyrouth-Tripoli décrit dans un post précédent) que les militaires anglais se dépêchaient de construire, bien heureux, certainement, de trouver 15 km de terrassements déjà effectués même s'il fallut certainement reprendre le gabarit du tunnel avant le Nahr el Kelb.
Sur ce sujet je crois avoir découvert une rareté, une vraie petite perle : sur cette vidéo des années 30, à 2.06, on voit passer, à contre-jour, un magnifique petit train sur le pont du Nahr el Kelb, formé de trois voitures à essieux et plateformes et d'un fourgon à vigie, tiré par ce qui semble être une 030 T.
-------> http://www.youtube.com/watch?v=NSQVNQjTbwg
Et, sur Flickr, on trouve une vue, sur le même site, du passage d'une locomotive qui me semble être de la VN car daté de 1948
------> http://www.flickr.com/photos/nohra/5577200754/
Picture21 par nohra, sur Flickr
Enfin, je ne vais pas résister au plaisir de partager cette vue de bande-annonce d'un nanard de 1967 (Flashman....!!!!) tourné à Maameltein :
Flashman film de 1967
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Tirefond - Messages: 899
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Re: Métriques au Liban
par edouarddenis » 18 12 2012 à 07:01
Il n'y a jamais eu de tramway dans la Tripoli libyenne: le seul tramway de ce pays se trouvait à Bengazi. La photo reproduite plus haut a bien été prise dans le Tripoli libanais. Voyez notamment la section "trams in Asia" du site www.tramz.com. Un historique des tramways de Beyrouth, fondé sur les archives de la société belge qui les mit sur les fonts baptismaux, est en préparation. Il paraîtra dans la revue Tramania, après celui des tramways de Damas, actualité oblige... www.tramania.com - edouarddenis
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Re: Métriques au Liban
par Tirefond » 18 12 2012 à 23:11
Très intéressant,
D'après ce site (tramz) il y eut effectivement un tramway à Tripoli, Liban. Une courte ligne hippomobile qui joignait la vieille ville de Tripoli, groupée autour du château Croisé, le château St Gilles, en retrait de la côte, au quartier du port, El Mina. Selon la première photo (post du 9/12) la ligne semble être en VN. Je n'ai pas d'autre renseignement mais une autre vue de ce tram :
Dans la foulée, du même site, une autre CPA de la desserte ferroviaire du port de Tripoli, ouverte en 1911 depuis Homs par le DHP :
----> http://souwar.yaacoub.com/details.php?image_id=5091
(Sur Google map, option satellite et photos, on trouve deux très belles images d'époque en NB de la "Tour des Lions" (ruine féodale bien conservée) curieusement encerclée par les voies du faisceau d'entrée de l'ex-gare de Tripoli. On y voit aussi l'état actuel des installations ferroviaires....)
Et enfin, un petit retour en arrière avec une vue plus rare du Nahr el kelb :
Du coup, j'ai un doute sur le lieu de la photo de la loco en VN datée de 1948 de mon post précédent : sur cette photo le pont n'a même pas de rambarde alors que sur toutes les photos du site, c'est un pont à treillis....et, côté mer, il n'y a pas de pont routier comme on en voit un. Le pont routier était un pont à arches et se trouvait côté terre. Je doute, je doute pour cette photo de 1948...
D'après ce site (tramz) il y eut effectivement un tramway à Tripoli, Liban. Une courte ligne hippomobile qui joignait la vieille ville de Tripoli, groupée autour du château Croisé, le château St Gilles, en retrait de la côte, au quartier du port, El Mina. Selon la première photo (post du 9/12) la ligne semble être en VN. Je n'ai pas d'autre renseignement mais une autre vue de ce tram :
- Liban - CPA du tramway Tripoli - El Mina - Site SOUWAR.com
- 20-Tripoli-tramway-elmina.jpg (98.63 Kio) Vu 7485 fois
Dans la foulée, du même site, une autre CPA de la desserte ferroviaire du port de Tripoli, ouverte en 1911 depuis Homs par le DHP :
----> http://souwar.yaacoub.com/details.php?image_id=5091
(Sur Google map, option satellite et photos, on trouve deux très belles images d'époque en NB de la "Tour des Lions" (ruine féodale bien conservée) curieusement encerclée par les voies du faisceau d'entrée de l'ex-gare de Tripoli. On y voit aussi l'état actuel des installations ferroviaires....)
Et enfin, un petit retour en arrière avec une vue plus rare du Nahr el kelb :
- Nahr el Kelb.jpg (46.64 Kio) Vu 7485 fois
Du coup, j'ai un doute sur le lieu de la photo de la loco en VN datée de 1948 de mon post précédent : sur cette photo le pont n'a même pas de rambarde alors que sur toutes les photos du site, c'est un pont à treillis....et, côté mer, il n'y a pas de pont routier comme on en voit un. Le pont routier était un pont à arches et se trouvait côté terre. Je doute, je doute pour cette photo de 1948...
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Re: Métriques au Liban
par YVES » 18 12 2012 à 23:26
A propos de la gare de Tripoli (Liban).
Un article intéressant du "Daily Star Libanon", daté du 28 juin 2011 :
Tripoli’s train station opens its doors for 100th anniversary
Cliquez : http://www.dailystar.com.lb/News/Local- ... z2FRNpFPkP
Un article intéressant du "Daily Star Libanon", daté du 28 juin 2011 :
Tripoli’s train station opens its doors for 100th anniversary
Cliquez : http://www.dailystar.com.lb/News/Local- ... z2FRNpFPkP
Une entreprise qui n'a jamais acheté une Corpet neuve !!! Est-ce bien une compagnie ferroviaire sérieuse ?!...
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Re: Métriques au Liban
par Tirefond » 20 12 2012 à 23:55
Bonjour,
Sur Flickr, quatre vues de la ligne actuelle du DHP dans la pinède méditerranéenne, au-dessus de Beyrouth, vers Baabda, au milieu des fleurs :
---> http://www.flickr.com/photos/fatima81/6 ... 903267097/
Sur Flickr, quatre vues de la ligne actuelle du DHP dans la pinède méditerranéenne, au-dessus de Beyrouth, vers Baabda, au milieu des fleurs :
---> http://www.flickr.com/photos/fatima81/6 ... 903267097/
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Re: Métriques au Liban
par rabelaisien » 22 12 2012 à 13:59
Il y a plus de photos, de temps à autre, il y a des > et des < sur les cotés des photos.
ADTC Est Parisien, association d'usagers des transports http://www.trains-de-jardin.net/forum/v ... =36&t=1111
Liens et agendas http://mobilitedurable.forumdediscussio ... els-t8.htm
Forum de la Seine-Saint-Denis http://groups.google.com/group/IDF93/topics?hl=fr
Transports éventuellement bizarres Transport innovators http://groups.google.com/group/transpor ... pics?hl=fr
Liens et agendas http://mobilitedurable.forumdediscussio ... els-t8.htm
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Re: Métriques au Liban
par Tirefond » 23 12 2012 à 19:43
Tout à fait !
J'avais d'ailleurs écrit "Quatre vues...au milieu des fleurs" pour donner envie de parcourir la galerie "Baabda Forest" de 24 clichés....!
J'avais d'ailleurs écrit "Quatre vues...au milieu des fleurs" pour donner envie de parcourir la galerie "Baabda Forest" de 24 clichés....!
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Re: Métriques au Liban
par Tirefond » 31 12 2012 à 16:36
Bonjour,
Un collectionneur-vendeur d'archives et de matériel Hornby 0 d'après guerre (celle de 39...) met en ligne un article de 1937 sur le DHP, avec des photos peu connues (qualité très moyenne, mais bon) :
http://www.deangreen.com/historyPM3708text2.htm#A REMARKABLE RAILWAY
Bonne lecture
Un collectionneur-vendeur d'archives et de matériel Hornby 0 d'après guerre (celle de 39...) met en ligne un article de 1937 sur le DHP, avec des photos peu connues (qualité très moyenne, mais bon) :
http://www.deangreen.com/historyPM3708text2.htm#A REMARKABLE RAILWAY
Bonne lecture
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Re: Métriques au Liban
par Tirefond » 07 01 2013 à 23:26
Bonjour,
Voici un forum de 4 pages de "Skyscrapercity" qui retrace les projets de rénovation du réseau ferré libanais dans les années d'après guerre civile (1975 - 1990, je rappelle) en commençant par la ligne côtière Beyrouth-Tripoli et au delà, vers la Syrie.
C'est effectivement une région très peuplée où la congestion routière semble complète et pourrait être soulagée par un transport collectif de type urbain. Pour le fret, un débouché ferroviaire vers le Nord, à partir des ports de Beyrouth et de Tripoli, pour desserte de la Syrie et de la Jordanie, voire de l'Irak, est plus logique et moins onéreux que la traversée du Mont Liban qui ne peut se faire que par tunnel, les caractéristiques de la ligne métrique du DHP la mettant hors sujet, même rénovée.
D'autres projets fleurissent et sont proposés, selon les vicissitudes politiques, tantôt par la France, tantôt par la Syrie et l'Iran où les émirats du Golfe [dont les ressortissants aisés avaient l'habitude, avant la guerre en tout cas, de passer l'été à la fraîcheur (relative...) de la montagne libanaise dans de belles résidences d'altitude, à Baabda ou Aley, au-dessus de Beyrouth].
Finalement seul le projet syrien de réhabilitation du tronçon Tripoli-Homs pour le fret connaîtra un début de réalisation avec la pose d'une première pierre qui ne sera suivie d'aucune autre....malgré l'approvisionnement en rails neufs réalisé au port de Tripoli : Voir les photos à partir de la page 3 :
----> http://www.skyscrapercity.com/showthrea ... 292&page=3
Les projets de transport urbain ont sombré car, il faut bien le reconnaître, au Liban comme ici, le transport collectif n'est pas un "marqueur social" de même niveau qu'une automobile, surtout allemande...
Ne pas manquer, en page 4, avant-dernier post, le reportage de la chaîne "MTV Lebanon" intitulé "Special report". Certes, c'est un reportage en arabe, mais les images sont suffisamment parlantes pour donner une idée de la situation actuelle. La VN et la VE, le présent et le passé, semblent évoqués et sont donc un peu mélangés mais, si vous avez suivi ce fil, vous vous y retrouverez....
Bon visionnage
Voici un forum de 4 pages de "Skyscrapercity" qui retrace les projets de rénovation du réseau ferré libanais dans les années d'après guerre civile (1975 - 1990, je rappelle) en commençant par la ligne côtière Beyrouth-Tripoli et au delà, vers la Syrie.
C'est effectivement une région très peuplée où la congestion routière semble complète et pourrait être soulagée par un transport collectif de type urbain. Pour le fret, un débouché ferroviaire vers le Nord, à partir des ports de Beyrouth et de Tripoli, pour desserte de la Syrie et de la Jordanie, voire de l'Irak, est plus logique et moins onéreux que la traversée du Mont Liban qui ne peut se faire que par tunnel, les caractéristiques de la ligne métrique du DHP la mettant hors sujet, même rénovée.
D'autres projets fleurissent et sont proposés, selon les vicissitudes politiques, tantôt par la France, tantôt par la Syrie et l'Iran où les émirats du Golfe [dont les ressortissants aisés avaient l'habitude, avant la guerre en tout cas, de passer l'été à la fraîcheur (relative...) de la montagne libanaise dans de belles résidences d'altitude, à Baabda ou Aley, au-dessus de Beyrouth].
Finalement seul le projet syrien de réhabilitation du tronçon Tripoli-Homs pour le fret connaîtra un début de réalisation avec la pose d'une première pierre qui ne sera suivie d'aucune autre....malgré l'approvisionnement en rails neufs réalisé au port de Tripoli : Voir les photos à partir de la page 3 :
----> http://www.skyscrapercity.com/showthrea ... 292&page=3
Les projets de transport urbain ont sombré car, il faut bien le reconnaître, au Liban comme ici, le transport collectif n'est pas un "marqueur social" de même niveau qu'une automobile, surtout allemande...
Ne pas manquer, en page 4, avant-dernier post, le reportage de la chaîne "MTV Lebanon" intitulé "Special report". Certes, c'est un reportage en arabe, mais les images sont suffisamment parlantes pour donner une idée de la situation actuelle. La VN et la VE, le présent et le passé, semblent évoqués et sont donc un peu mélangés mais, si vous avez suivi ce fil, vous vous y retrouverez....
Bon visionnage
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