Tirefond a écrit:Pas de surprise : à l'import, les matériaux de constructions et les produits finis dominent. A l'export, au milieu des produits agricoles, deux produits pondéreux : des phosphates et du minerai de fer. Provenant de régions non desservies par le train (Palmyre pour les phosphates) on peut avoir des doutes sur un éventuel transbordement vers le ferroviaire à Damas...Mais sait-on jamais...
Ces différents documents font apparaitre, à mon avis, que, malgré sa lenteur et son inadaptation d'origine à un trafic lourd, la présence ferroviaire entre Beyrouth et Damas ne fut pas de la simple figuration avant l'arrivée massive de l'automobile et des transports routiers dans les années 60.
Bonsoir,
Le phosphate exporté depuis le port de Beyrouth en 1954 ne provenait pas de Palmyre mais de Jordanie et plus précisément de la mine de phosphate de Russeifa, située à 15 kilomètres au Nord de Amman. Le phosphate était bien acheminé jusqu’à Beyrouth par trains via le CF du Hedjaz puis le DHP. Ce phosphate alimentait également l’usine d’engrais chimiques de Selaata près de Batroun sur la ligne côtière. Et si le chemin de fer a résisté à la route pour le transport du phosphate, c'est parce que le gouvernement syrien interdisait aux camions jordaniens et libanais de transiter sur son territoire et que le gouvernement libanais faisait de même pour les camions syriens. Ces mesures ont permis au rail de rester plus compétitif que la route.
Tirefond a écrit:Grâce à ce compte rendu de 1895, année d'ouverture de la ligne, on vérifie que la route de la soie passait bien par le Proche-Orient : le commerce de la soie et des cocons allait bon train, si l'on peut dire ! Le DHP dut prendre sa part de ce transport fragile.
Cette question mérite quelques précisions. J'essaierai de prendre le temps de vous en donner au plus tôt.
Amicalement,
Tatig
Il me semble que j'avais inséré les photos dans le forum (ainsi que celles que j'avais fait de la gare d'Amman en escaladant un mur 
), je vérifierai.
