Métriques au Liban

[Tirefond]

j'ai oublié...
Une photo du Nahr el Kelb de nos jours. A comparer avec les clichés des années 20, 30 ou 40....
Descendre sur la 5ième photo et cliquer pour l'agrandir : Le pont de pierre est toujours là !
----> http://tarafischbach.blogspot.fr/2010/0 ... -kalb.html

[Tirefond]

Bonjour,
Voici une dernière photo : La Tour des Lions, à Tripoli, curieusement prise entre les voies VN du faisceau de la gare de Tripoli (on voit un wagon derrière, à l'extrème droite).
C'est une tour construite par les mamluk au cours des XIV et XV siècles, à El Mina, port de Tripoli. Ce n'est pas une construction franque de l'époque des Etats latins du Levant comme je le croyais et comme le sont le Château Saint Gilles, de Tripoli, et le Krack des Chevaliers situé pas très loin, en Syrie.

Tripoli Liban Tour du Lion.jpg (68.89 Kio) Vu 5022 fois

Voilà, je vais arrêter là mes discours: je crois avoir raconté tout ce que je savais sur le Liban ferroviaire et tout ce que mes petites recherches m'ont appris en cours de route, ce qui doit bien représenter le centuple de ce que je savais au départ !
Tout ce que je pourrais dire maintenant serait redites...(On attendra Tramania pour les trams de Damas et Beyrouth)

Les affamés pourront toujours taper "lebanese railways" sur google-images pour y voir encore de nombreux clichés anciens et actuels, mais, je crois, en espérant me tromper, peu de vraies nouveautés...
bye bye

[edouarddenis]

Bonjour. Damas ce sera effectivement pour cette année. Pour Beyrouth, je n'ai finalement retrouvé que les archives relatives à la concession et à la construction du réseau (y compris le matériel roulant) ainsi que des documents des années cinquante, à une époque où seules la production et la distribution d'électricité, beaucoup plus rentables que l'exploitation du tram (qui était cependant encore bénéficiaire), intéressaient les actionnaires. Il y a donc un grand trou pour l'exploitation au jour le jour du réseau. Mais c'est la 1ère fois que je retrouve tous les contrats de fourniture et cela donne une vision unique du lancement d'une entreprise de tram outre-mer, allant dans le détail jusqu'aux conditions offertes aux monteurs de charpente ou d'équipements électriques, de leurs frais de voyage au refus de supporter les frais d'assurance vie car "le climat du Liban est très sain"... Ce sera donc très instuctif, même si l'historique ne sera pas complet.

En fait, comme le trou correspond grosso modo au remplacement de la société de droit ottoman par une société de droit français, je subordore que les archives complètes de cette époque, si elles existent encore, sont dans l'hexagone, oubliées quelque part... Les recherches continueront dans l'hexagone

[edouarddenis]

Petite rectification...l'histoire complète des tramways de Damas commencera dans le n°45 de Tramania (décembre), avec une première partie démarrant avec l'octroi de la 1ère concession (1890) jusqu'à la veille du mandat français (1920) et se poursuivra en 2015. www.tramania.com

[Bart]

Un article pour remonter le topic...
Il y a des photos, mais j'hésite : VN ? Pas VN ? 1.05 ? pas 1.05 ?

http://www.ouest-france.fr/voyage-quand ... in-3119413

La photo qui me fait hésiter... : http://kiosque.leditiondusoir.fr/data/4 ... -85191.jpg

Vous en pensez quoi ?

[Tirefond]

Bonjour,
Comme expliqué précédemment dans le fil Rayack est (était...) la gare de correspondance entre la ligne à 1,05 m Beyrouth-Damas et la ligne VN Rayack-Homs, toutes deux gérées par le DHP. Au-delà d'Homs, la voie ferrée se prolongeait, sous d'autres compagnies, vers Alep puis la Turquie où elle retrouvait, à la frontière, le "Bagdad-bahn". On se situe là, évidemment, au début du XXième siècle...
C'est également à Rayack que se situaient les ateliers de la compagnie et, semble-t-il, le dépôt principal de la VE. Les deux écartements coexistaient donc en gare. Je ne sais pas si les installations de maintenance concernaient aussi la VN.
Le matériel en ruine, locos SLM, voitures et wagons sont tous de la VE à mon avis. A la veille de la guerre civile (1975) la ligne vers Homs semblait entrée dans une profonde léthargie.
Détail du matériel roulant et photos sur le site du CEL et notamment là, pour Rayack (cliquer sur "Riyak stockyards") ----> http://almashriq.hiof.no/lebanon/300/38 ... index.html

L'arrivée de la VN à Rayack permettait effectivement, moyennant quelques changements, des parcours ferroviaire jusqu'à Beyrouth ou Damas :

Orient-Taurus Express

Il n'est pas mentionné, sur cette pub, le trajet routier entre Beyrouth et Haïfa...

[rail1435]

"A l'oeil", c'est du métrique. Les 5 cm d'écart ne sont pas perceptibles sur une photo.

J'ai fouillé sur le forum (peut-être mal?) et sur le net sans trouver: pourquoi une entreprise française a-t-elle réalisé un réseau à cet écartement fantaisiste (il manque 17 mm pour 3 pieds 1/2 qui serait la voie du Cap)? Qui en sait plus?

[tkautzor]

Une des théories les plus courantes pour la voie de 1050mm est qu'un ingénieur français se serait trompé et utilisé les mesures utilisées dans les courbes pour l'écartement. Ceci est peu plausibles, puisqu'avant le DHP un écartement presque identique avait déjà été utilisé en Algérie (1055mm).

Personellement, l'explication la plus logique pour le DHP est que la concession précisait que la ligne devait être construite avec un écartement compris entre 1050 et 1445mm, et pour faire des économies la mesures la plus réduite possible contractuellement a été adoptée.

[VincentLB]

On dit que l'écartement standard (mesuré entre les rails) pour les voies étroites italiennes est de 950 mm parce que la mesure initiale a été fixée à 1 mètre entre les centres des deux rails. On peut imaginer que 1050 (ou 1055 mm) résulte d'une "erreur" comparable… Qu'en pensez-vous ?

[tkautzor]

Je pense que les ingénieurs français qui ont construit le DHP auraient été suffisament experimenté pour connaitre la différence entre 1000 et 1050 mm. Il y avait à l'époque déjà des voie de 1000 mm en France et ils n'aurait pas envoyé une bande de débutants sans expérience au Liban pour un tel projet, tôt ou tard quelqu'un aurait remarqué l'erreur.

La concession précisait que la ligne devait être construite avec un écartement minimal de 1050mm, donc il n'y avait pas la possibilité de construire en voie métrique.

[Tirefond]

Dans son ouvrage sur les chemins de fer en Syrie et au Liban, paru en 1944 à Beyrouth, M. Eleftériades donne les précisions suivantes, qui semblent antérieures à la rédaction de la concession mais qui n'éclairent toujours pas le choix de l'écartement de 1,05 m, si peu répandu :

Extrait de l'ouvrage de m. Elefteriades sur les CdF en Syrie et au Liban.

CdF Beyrouth-Damas.jpg (101.38 Kio) Vu 4365 fois

[tkautzor]

En Algérie, la voie de 1055mm à été adoptée dés 1874, ouverture en 1879, dans les départements d'Oran et d'Alger, mais dans le département de Constantine c'était la voie de 1000 mm (dés 1885). Dans "Les Chemin de Fer de la France d'Outre-Mer" l'explication suivantes est donnée:

"L'écartement de 1,055 m procédait d'une méprise administrative restée unique dans les annales des chemins de fer français : dans l'acte de concession, il s'agissait d'une voie de 1,10 m, adoptée antérieurement aux premières lignes métropolitaines à voie métrique. Mais, dans le cahier des charges de la Compagnie Franco-Algérienne, cette cote était explicitement prise entre les axes des deux files de rails, alors que, par convention, les ingénieurs avaient toujours considéré l'écartement entre les deux faces intérieures des rails. Compte tenu de la largeur des deux tables de roulement, l'écartement était réduit, selon la définition usuelle, à 1,055 m."

Ils ne se seraient quand même pas trompé deux fois de suite?

[rail1435]

Merci voisin pour les explications du cahier des charges. Merci Tirefond (j'ai fait gaffe à l'orthographe!!!) pour le fac-simile. Le Viège - Zermatt est établi en voie de 1000 mm entre faces internes de rails, dès l'origine. De là à supposer que celui qui a établi le cahier des charges ne comprenait pas bien ce qu'il faisait, il n'y a qu'un pas. Et l'adjudicataire aura respecté aveuglément le cahier des charges.
Un siècle plus tard (103 ans en fait), mon chef me disait qu'un ingénieur qui répondait à un appel d'offre se devait de rectifier le cahier des charges, cela faisait partie implicitement du mandat surtout s'il travaillait chez BBC, Alsthom ou Siemens, des grosses boutiques qui ont souvent des prix plus élevés. Plusieurs appels d'offres sont venus confirmer ses propos...
Il me semble que l'écartement normal en France fut un temps défini entre axes du champignon. Compte tenu de la taille dudit champignon, cela correspondait bien environ à 1435 mm entre faces internes, dans les tolérances en millimètres autour de cette valeur. J'avais lu cela dans les années '60 ou '70, cela n'est pas jeune et je crois que les propos décrivait quelque chose de déjà démodé. Le texte spécifiait que cette différence ne compromettait pas les échanges de matériel.

[monplaisir]

RAYAK

http://kiosque.leditiondusoir.fr/data/4 ... 04/page/15

http://bambisoapbox.com/2013/04/25/goin ... n-station/

[YVES]

Merci pour l'information.
Visiblement, il y a sur place de quoi équiper un/des chemin(s) de fer touristique(s) ! Encore un siécle de travail !!!