Métriques au Liban

[Tirefond]

Comme Ouest-France vient d'être cité deux fois en 5 jours, au risque de me répéter également, je rappelle que les informations historiques les plus précises et les plus abondantes sur les chemins de fer Libanais, et également Syriens, figurent de manière quasi exhaustive dans le lien que j'avais donné dans le tout premier post de ce fil : ---> http://almashriq.hiof.no/lebanon/300/38 ... index.html
Vous y trouverez un historique, des fac-simile de livres sur le sujet (dont celui de m. Eleftériades, très complet et en français, datant de 1944), la description de chacune des lignes, l'état du matériel roulant et des infrastructures avec de nombreuses galeries de photos bien fournies, des horaires, des liens très intéressants qui vous méneront en Jordanie et sur le chemin de fer du Hedjaz.
On remonte dans le site en cliquant en haut, à gauche, sur "the Levant".
Dans le menu général d'"Al Mashriq", qui est un site évoquant beaucoup d'aspects des pays du Moyen-Orient, on trouve également de curieux documents sonores d'extraits musicaux d'orchestres locaux pris sur le vif dans des cafés syriens (!!) ainsi que des cartes des différentes régions.
En particulier une carte de Beyrouth de 1912 avec le tracé des lignes de tram.... ---> http://www.lib.utexas.edu/maps/historic ... 2_1912.jpg
Et une des environs de Beyrouth, de 1912 également, qui semble prouver que le DHP et les TL (Tramways Libanais qui n'ont rien à voir avec les trams urbains), qui exploitaient la ligne côtière Beyrouth-Mameltein, utilisaient les mêmes installations dans Beyrouth : ---> http://www.lib.utexas.edu/maps/historic ... t_1912.jpg
Bien sur, ce site date de 2008 mais il risque peu d'y avoir de changements dans le ferroviaire local, si ce n'est une disparition progressive...Les souhaits de construction à neuf d'un réseau ferroviaire dans un Beyrouth reconstruit sans tenir compte d'un tel projet risquent de demeurer un voeu pieu pour quelque temps encore...

[tkautzor]

C'est un trés bon site, malheureusement il n'a pas été mis à jour depuis 2009. Et pourtant il y eu quelques petits changement, par exemple la loco à vapeur qui a été placée en monument avec une voiture et un wagon-citerne à Saad Nayel.

[Tirefond]

Modeste modification mais c'est vrai !

Et voici un site que je trouve formidable, présentant des vidéos tournées vers 2005, ce qui est chose rare.
Si je ne me trompe pas on voit :
- un tronçon du DHP, entre Sergahya et Damas, en Syrie donc, à l'époque où cette partie était exploitée en touristique. Côté Libanais il n'y avait plus d'exploitation depuis 1975.
- des trains, en affrètement touristique certainement, sur la ligne du Hedjaz vraisemblablement, vu le paysage, en direction de la frontière jordanienne et de la ville de Deraa. Le gars qui se lave les pieds dans le tender est assez rigolo !
-----> http://footage.framepool.com/fr/shot/53 ... te-d%27eau

[Tirefond]

Et pourtant il y eu quelques petits changement, par exemple la loco à vapeur qui a été placée en monument avec une voiture et un wagon-citerne à Saad Nayel.

Saadnayel, plaine de la Bekaa, Liban : -----> https://www.google.fr/maps/place/Saadna ... 7422?hl=fr

[monplaisir]

J'ai un copain cheminot d'origine libanaise qui va de temps en temps au Liban. Hébergé chez elle il n'a pas le temps d'aller voir les vestiges... Il a demandé à sa famille si elle avait des photos: non....
Deux autres copains cheminots étaient allés à Beyrouth en train depuis Paris avant la guerre civile de 1975. Je leur avait demandé (vers 1980) s'ils avaient fait des photos. Un des deux qui fut un temps correspondant local LVDR en avait fait. Il devait me les montrer. J'ai changé d'affectation et les décennies sont passées et il est décédé, hélas...

[Ae4/7]

Salut à tous,

Les chemins de fer au Liban et dans les pays du Levant, un sujet qui m'a toujours fasciné. J'ai eu la chance de pouvoir visiter deux fois la partie syrienne de l'ancienne compagnie DHP, avant la guerre civile stupide dans ce pays. On voit ci-dessous en 1997 une 130T SLM dans le défilé du Barada, sur la ligne Damas - Beyrouth :



Rayak dans la plaine de la Bekaa, était une gare de jonction important du DHP. D'ici on pouvait continuer en voie normale sur Baalbek, Homs, Alep et la Turquie. Ici se trouvait également le dépot-atelier principal du DHP pour le matériel à écartement levantin. Cette CP ancienne montre une 031T à crémaillère qui vient d'arriver de Beyrouth. À droite se trouvent les installations à voie normale (les 4 voitures sont à VN) :



Et pour documenter le terminus (ou point de départ) du DHP, je ne résiste pas à montrer cette vue de Beyrouth et ses tramways (dont je n'ai pas trouvé d'information sur leur écartement : métrique ? Levantin ?) :



Vue prise dans les années 50, lorsque Beyrouth était encore un paradis sur terre, avec ses chemins de fer encore en pleine activité...

(Photos / coll. Alexandre Gilliéron)

À bientôt

Alex

[edouarddenis]

Bonsoir. Je dispose de tous les contrats d'établissement des tramways de Beyrouth et de la liste des fournitures au tirefond près (voies, dépôt, installations électriques, ligne aérienne, matériel roulant moteur et remorqué). Un véritable bonheur ! Le matériel roulant était construit pour des voies à l'écartement de 1050 mm. Tout cela sera publié un jour dans la revue tramania. Mais d'abord, elle publiera la seconde partie de l'histoire des tramways de Damas (1050 mm) et l'histoire des cf de Basse-Egypte (1000 mm). Cordialement

[Tirefond]

Peut être un début de réponse au choix si rare de cet écartement bizarre de 1,05 m pour les trams et chemins de fer de cette région ?

[tkautzor]

- Côté Libanais il n'y avait plus d'exploitation depuis 1975.

Côté Libanais il y avait encore des trains d'excursions depuis Beyrouth certains dimanches jusqu'en 1989 au moins (pendant la guerre).

[edouarddenis]

Peut être un début de réponse au choix si rare de cet écartement bizarre de 1,05 m pour les trams et chemins de fer de cette région ?

Je me rappelle avoir lu (est-ce dans le livre de Tourret sur le Hedjaz ? Je dois vérifier) que l'écartement de 1050 mm avait été choisi parce que les autorités ottomanes se seraient senties humiliées par rapport aux pays européens si de grandes lignes étaient construites à l'écartement des secondaires français, italiens, belges (...). Et 1050 mm étant l'écartement "rond" pour le système métrique le plus proche du mètre, les Ottomans furent pris au mot.

[Tirefond]

Au royaume des hypothèses tout est possible, bien sur...
Mais, à la lecture du fac-simile mis en ligne plus haut, le 20/01, Il faudrait connaître la nature des relations entre monsieur Geoffroy, "Directeur de la Construction à la Compagnie du PLM", et les autorités ottomanes certainement très présentes au sein de la "Société Ottomane de la voie ferrée économique de Beyrouth à Damas", chargée des études, pour que ce monsieur promeuve un tel écartement plutôt que le 1,00 m tout rond. Ecartement qui fut donc également choisi par les trams urbains de Beyrouth comme par la compagnie des "Tramways Libanais" pour leur ligne Beyrouth - Mameltein.
Selon le recensement des écartements présenté par Wikipédia, qui confond d'ailleurs CdF du Hedjaz, DHP et TL, ce serait le seul endroit du vaste monde où cet écartement serait présent, les métriques algériens étant à 1,055 m.
La présence ottomane ne s'étendant plus à l'Algérie au moment de la construction des CdF se pourrait-il que ce soit un "coup" du PLM ?

[Tirefond]

Côté Libanais il y avait encore des trains d'excursions depuis Beyrouth certains dimanches jusqu'en 1989 au moins (pendant la guerre).

Je savais que, pendant les quinze ans de conflit, des circulations ferroviaires avaient été remis en place temporairement, au gré des affrontements, notamment entre la raffinerie de Sidon (Saïda) et Jiyeh (je crois) ainsi qu'entre Tripoli et la cimenterie de Chekka, avec des diesels des PKP. Pour les voyageurs ce sont des Schienenbus qui ont assuré un temps un petit service de "banlieue" entre Beyrouth et Byblos (Jbeil). Mais tout ça c'est de la VN et peut être vérifié sur divers blogs ou publications libanaises.
Je n'ai rien su de tel pour la ligne de Damas. Une source peut être ?

[tkautzor]

Source Modern Railways de 10/1989, repris par Harakevet de 12/1989:
http://harakevetmagazine.com/downloads/HRKIssue6.pdf (page 18).

Selon Neil Robinson dans "World Rail Atlas, Vol. 8 - The Middle East and Caucasus", la ligne Beyrouth - Rayak aurait fermé au service MAR en 1980/81 et Rayak - Serghaya (frontière Syrienne) en 1978/79. Les excursions du dimanche au départ de Beyrouth auraient cessées après 08/1989.

Il ne restait à cette époque (et aujourd'hui) au dépôt de Beyrouth-St. Michel/Est/DHP/Voyageurs que les 031-Tr B 8 et 10, les 041-Tr A 36 et 37 et la 050-Tr S-303 (plus le locotracteur Moyse 201), les 15 autres locos à vapeur à VE se trouvant bloquées à Rayak (4x B, 5x A et 6x S).

En VN, au Nord des Beyrouth (km 143.6) les CEL exploitaient les 65 km jusqu'à Chekka, deservant le port de Borj-Hammoud, la centrale électrique de Zouk Michael à Jounieh (km 162.5), Jbeil (km 180.4) et la cimenterie SCL de Chekka (km 208.5). Un train hebdomadaire circulait (si possible) sur cette ligne jusqu'au 16.02.1994.

Les Schienenbusse ex-DB (4 autorails, 4 remorques intermédiaires et 4 remorques-pilotes) ont été livrés en 1984 pour 4 unités et en 1986 pour le reste (par la mer depuis le Pirée). Une des remorque-pilote a été détruite et un autorail endommagé lors d'un bombardement en été 1984, à la suite de quoi ce matériel a été mis à l'abri à Jounieh. Seul un service limité (1 AR Lu-Sa le matin + 1 AR le vendredi après-midi) entre Beyrouth-NBT/Marchandises et Jbeil avec un seul autorail a débuté en 09/1985. La remorque-pilote restante servait de voiture dans le train mixte hebdomadaire de Chekka, toutes les autres voitures ayant été détruites. Ce service a été supprimé fin 1989/début 1990, à la fin il partait de Dora, banlieue Arménienne de Beyrouth-Nord.

Au Sud-Liban, le transport d'hydrocarbure sur 23 km entre la raffinerie ARAMCO de Zaharany (km 92.6) près de Saïda et la centrale électrique de Ra's an Nabi Yunas (km 115.6) près de Jiyeh était déjà assurée en 1983.

Les trois CC 1201-1203 construites par Ciegielski en 1977 étaient identique au diesels PKP, mais avaient été livrées neuves au CEL. Il restait également deux (602 & 604) des quatres diesel EMD G18W (C-de) de 1960 en service. Tout ce matériel a ensuite été garé à Beyrouth-Marchandises (gare NBT), avec le autorails (sauf une remorque intermédiaire restée à Jounieh et disparue par la suite).

[Tirefond]

Merci pour ce très intéressant document :
- En effet il semble qu'il y ait eu des trains du dimanche en 1989 de Beyrouth jusqu'aux premières pentes (lower slopes) du mont Liban c'est à dire, finalement, sur peu de kilomètres, puisque Aley, par exemple, qui se trouve déjà en altitude, n'est qu'à 18 km de la gare de Beyrouth St Michel.
- La présence de tableaux horaires de 1914 est formidable. On remarque qu'ils ressemblent beaucoup à ce qui se faisait en France à l'époque : "Pour descendre aux haltes, prévenir d'avance le contrôleur". On suppose que pour monter il fallait faire signe au mécanicien...
Curieux qu'ils soient en allemand : en juin 1914, la guerre n'avait pas éclatée et le DHP était encore une compagnie largement française.
- Les horaires des TL confirment ce que je supposais : les Tramways Libanais, ligne Beyrouth-Mameltein, partageaient bien les installations beyrouthines du DHP puisque les trains sont amorcés en gare de Beyrouth-port (Beirut-hafen). En 20 km, les TL marquaient pratiquement un arrêt tous les km...Ils ne volaient pas leur appellation de "tramways" !
- Curieusement, pour aller de Damas à Haïfa, il valait mieux passer par la ligne Damas-Muzeirib, du DHP, qui, les jours de circulation, donnait correspondance à Muzeirib au CdF du Hedjaz ; arrivée de Damas à 11h 30 - départ pour Haïfa à 12h 10; et au retour : arrivée d'Haïfa à 12h 07 - départ pour Damas à 12h 30. Et pourtant les deux compagnies devaient se faire une grande concurrence puisqu'elles n'arrivaient pas à faire gare commune : voir page 2 le 20/10/2012, dans ce fil.

[edouarddenis]

C'est bien Tourret qui dans son Hedjaz railway (Abingdon, 1989) explique que l'acte de concession de la ligne Beyrouth - Damas stipulait un écartement entre 1,05 et 1,435 m. Les concessionnaires ont choisi le moins cher, une option compréhensible vu la perspective de franchir les monts Liban et Anti-Liban. Une préoccupation qui explique aussi le choix de matériel remorqué De Rechter... I l faut aussi rappeler que la souveraineté ottomane dans une partie du Liban actuel était tempérée par des capitulations obtenues par les puissances européennes (y compris la Russie) pour y protéger les populations chrétiennes. Il y avait à Beyrouth des postes françaises, allemandes, anglaises, autrichienne et russe ! Et mon Baedeker Palestine et Syrie de 1912 regorge d'établissements et missions sous la protection des Etats précités (et pas seulement de la France).