Saint-Sulpice les feuilles

[bzh44]

Bonjour,

je trouve cette CPA interessante :



Est-ce que quelqu'un sait en dire plus sur ce matériel bien imposant?

Amicalement.

[Storm]

Tramway de la haute vienne non? On avait évoqué ce type de matériel lors d'un sujet sur Oradour sur Glane je crois mais il y a fort longtemps…

[rms olympic]

Il s'agit, ici, en gare de Saint Sulpice, d'une automotrice série "A" des CDHV, en état d'origine, reconnaissable par la présence de deux plateformes d'accès. (Vers 1930, six d'entr'elles furent modifiées et, alors reconnaissables "extérieurement" par une plateforme unique). Il s'agissait effectivement d'un matériel roulant, à bogies, assez imposant et puissant (240cv, porté à 280 cv sur les "A Modifiées"). La ligne CDHV de Limoges à Saint Sulpice les Feuilles, par Chateauponsac, fut la dernière fermée au cours du premier semeste 1949.

[bzh44]

Bonsoir,

Merci de ces précisions; la ligne aérienne parait bien légère, serait-ce du courant alternatif?

[récup'61]

Bien sûre, c'est pour de l'alternatif 10'000 volts à 25 Hz
Mais ça roulait également en 600 V à la même fréquence en traversée de Limoge. Il y a des jours où "ça rasait gratis"
Heureusement, avec 280 cv et des automotrices relativement lourdes, à cause du transformateur, il fallait des profils de ligne assez doux si on voulait garder des vitesses de lignes acceptables...
Faut reconnaître que bien avant l'aube des "trentes glorieuses", du matériel de ce type passait pour désuet voir obsolète. La modernisation a trop tardé et fait les frais de la concurrence routière. Des lignes mieux dotées comme l'Annemasse - Samoens- Sixt ne résistèrent que quelques années de plus, alors qu'elle avait un potentiel de voyageurs plus conséquent. Là c'est encore plus rageant de savoir que les pouvoirs publiques d'alors n'aient pas agit en conséquences. Salut.

[Yoyo]

Tradaaaaaa découvert!!!!! je t'ai reconnu à la signature! Salut.

[bzh44]

Bonsoir,

Merci de ces compléments.

Si la fréquence (basse) de 25 hz avait été choisie, c'est sans doute pour rendre plus digeste ce courant à des moteurs de type série courant continu. Ce qui me fait penser alors que la traversé de limoges devait se faire sûrement en 600 V mais plutôt en courant continu (alimentation directe de ces mêmes moteur en aval du transfo) qui était sans doute ce qui existait déjà sur le réseau de tramway urbain. Non?

Amicalement.

[rabelaisien]

Avant de passer à 50 HZ, la fréquence du courant était en France de 25 HZ. C'est ce changement de tension qui a provoqué la fin des chemins de fer de Camargue, qui avaient été conçus pour ne pas utiliser de conversion de fréquence ni redressement vers le continu.

[rail1435]

Bonsoir,

Merci de ces compléments.

Si la fréquence (basse) de 25 hz avait été choisie, c'est sans doute pour rendre plus digeste ce courant à des moteurs de type série courant continu. Ce qui me fait penser alors que la traversé de limoges devait se faire sûrement en 600 V mais plutôt en courant continu (alimentation directe de ces mêmes moteur en aval du transfo) qui était sans doute ce qui existait déjà sur le réseau de tramway urbain. Non?

Amicalement.

En 1902 jusqu'en 1905 (Seebach - Wettingen), il fut démontré que la commutation du moteur série à collecteur sous 50 Hz n'était pas bien maîtrisée et engendrait de surcroît des dysfonctionnements dans les téléphones et dans les systèmes de sécurité et signalisation. On opta donc pour 50/3 Hz (16 Hz 2/3, devenu vers l'an 2000 16,7 Hz). Ailleurs, ce fut 50/2 Hz qui fut choisi pour les mêmes raisons. Si on devait aujourd'hui électrifier la Suisse ou l'Allemagne, c'est le 50 Hz qui serait adopté.

[récup'61]

Deux réponses:
H. Domengie dans son livre parle d'une traversée de Limoge en même fréquence, moi aussi longtemps j'ai pensé qu'il s'agissait plutôt de courant continu, comme les tramways de la ville, ce qui serait logique. Mais on y parle d'alimentation par 7 puis 10 transformateurs, pas de sous-station ou de redresseur. Quelqu'un a-t-il une affirmative, je poursuis mes recherches.
Oui la commutation des moteurs était un problème avec une fréquence de 50 Hz, mais pas seulement en utilisant une fréquence basse on pouvait utiliser des tôles plus épaisses dans les stators et les induits; les isolants d'alors, papiers, cartons, mica, collophane, etc nécessitaient une certaine épaisseur et nuisaient dans les entrefers. On préféra alors utiliser des fréquences dont on maîtrisait les conséquences.
Plus tard Behn-Eichenburg développa un moteur avec des enroulements de compensations en plus des pôles auxiliaires, qui réagissait bien en évitant l'effet "transformateur" lorsque le moteur tourne en faible vitesse. Ils permettent aussi l'application du freinage à récupération.
Salut.

[rail1435]

Les travaux de Behn-Eschenburg sont ceux du Seebach-Wettingen, et aboutirent au 16 2/3. L'enroulement de compensation était efficace à cette fréquence. Ce n'est que vers que vers 1952 qu'Oerlikon a réussi à construire des moteurs (ceux de la "grand'mère" de Chambéry) aptes à commuter correctement sous 50 Hz.
Voir ici http://documents.epfl.ch/users/a/al/allenbac/www/TF42.htm

[bzh44]

Bonsoir,

Effectivement, il y a là quelque chose à creuser. Est-ce que ce train CDHV utilisait le même réseau que les tramway de Limoges? Si c'était le cas on peut penser à une alimentation en courant continu après le transfo, sinon pourquoi pas une alimentation en 600 V courant alternatif ce qui serait un point assez original.

En ce qui concerne la motrice CDHV quel type de moteur en place? Soit des moteurs série à collecteur utilisablent avec compensation en alternatif (moteur universel) mais aussi directement en continu, soit des moteurs à champ tournant qui eux n'acceptent que le courant alternatif et qui sont plus difficille à commander à vitesse variable (je parle à l'époque où il n'y avait pas d'électronique de pussance).

Bon il y a sûrement un mordu de la question qui va nous éclairer.

Amicalement.

[rms olympic]

Concernant les "tramways de Limoges", c'était un réseau totalement indépendant des CDHV et, d'ailleurs plus ancien; les rapports entre les deux Cies était assez houleux et les trains CDHV, devaient couper les voies CTEL : pantos baissés !
A noter cependant que dans l'attente du réseau départemental, dont les études étaient déjà bien avancées, les CTEL avaient exploité "en continu, avec du matériel tramway" la ligne de Limoges à Aix pendant quelques années, celà à titre provisoire... cette ligne, qui : modifiée en "alternatif et caténaires" passa donc... logiquement aux CDHV début 1912.
Concernant les moteurs, je vais recherché dans d'anciennes revues spécialisées des précisions.
A noter qu'outre ces automotrices à bogies citées ici, il existait une série de "motrices à 2 essieux", dites : type "B", affectées plus spécialement aux lignes de banlieues et quelques courses à faible trafic. Plusieurs de ces "B" furent modifiées, ultérieurement, en automotrices... à bogies "maximum de traction" ! Le reliquat, non équipé, fut déclassé en tracteurs pour marchandises ou manoeuvres. Les "B Modifiées" reçurent une nouvelle modernisation, assez légère vers 1945, avec une livrée verte et crême.

[bzh44]

Bonjour,

Ci-après plan du réseau de Limoges, disponible sur le site de l'AMTUIR :



Les 2 réseaux CDHV et CTEL sont bien séparés, seul le passage du Pont-Neuf semble commun, alors quid du système utilisé? Quel bel ensemble en tout cas.

Amicalement.

[rms olympic]

Après recherches sur des revues spécialisées, les deux sites communs aux aux CTEL et CDHV, à savoir : "Faubourg d'Angoulème" et "boulevard du Pont Neuf", chaque entreprise avait sa propre voie ferrée, sans aucune liaison entr'elle.