Les Forums de Passions Métrique et Etroite !!

Bonjour à tous,

promenade de nouvel an hier avec la petite famille, sur la plateforme du Central-Var, aux environs de Flayosc.

La promenade s'est effectuée de l'ex PK 123,628 (ex halte de Sauve-Clare), jusqu'au PK 122,073 (entrée du souterrain de Cavallière).


tranchée de Sauve-Clare, avec au dessus un joli hameau, autrefois desservi par le train.


au-delà, direction Flayosc, la plateforme a subi les assauts du climat parfois capricieux dans cette partie du Var


superbe courbe en remblai, peu avant l'entrée du souterrain de Peyrega, au milieu d'une forêt de chênes


bifurcation (à droite) pour les véhicules et piétons, et ancien tracé ferroviaire (à gauche)


portail du tunnel de Peyrega, côté Meyrargues, en parfait état...


... tout comme l'intérieur de la galerie


vue détaillée du portail, toujours côté Meyrargues


passage dans la forêt, quel bel outil touristique (en plus de son interêt de desserte pour les populations) si le train circulait toujours !


nous voici presque au PK 122,073, à l'entrée du souterrain de Cavallière, qui a servi de champignonnière pendant des années... et "pof" ! plus de batterie, donc le reportage s'arrête (provisoirement) ici !

J'espère que ces quelques clichés sont à votre goût, et vous donneront envie de poster vos photos de vestiges du Central-Var !

Belle baldade !
Merci pour ces intéressantes photos.

Je suis un peu loin pour aller faire des photos pour l'instant, alors ... Recharge vite la batterie de ton apparail

Belles photos et belle balade.
Ce qui est étonnant, mis à part le tunnel, c'est que l'emprise de la plateforme de voie est aussi large que pour de la VN.

Bonjour,

Sur le RB tous les ouvrages d'art avait été réalisés afin de pouvoir recevoir une VN. Cette posibilité n'a finalement été utilisée que sur la ligne survivante Carhaix-Guimgamp.

Superbes ces vues des vestiges du "Central Var":
En effet, elles me rappellent un retour, durant l'été 1958, d'un séjour sur la Côte d'Azur. Nous avions fait "étape" au camping voisin de l'ancienne gare des CP de Draguignan, dont les voies (NB: sauf au dépôt, dont les ateliers restaient en service) avaient disparu, mais les quais, encore intacts donnaient une pénible impression. Dans la journée, nous avions repris la route, qui plus ou moins, longeait l'ancienne voie ferrée (NB: la route n'avait pas subit les rectifications de fin de siècle). Bien que la totalité de la plateforme restait intacte : le "spectacle était désolant", de plus le ballast, encore bien présent, laissait à penser que la dépose des voies devait être - totalement - relativement récente.

Nous avions déjeuné, sous les oliviers ou autres arbres méditterranéens, (NB: plus à l"ouest que les photos du fil) sous un soleil superbe et, aux chants des cigales ! le "lieu dit" voisinait en bordure d'une ancienne gare, qui sauf erreur (je n'avais que 12 ans !) devait être : "Port Sec des Roques"; là aussi, si le bâtiment paraissait occupé, les emplacements de voies étaient intacts... mais sans rails !

Concernant les lignes dotées d'ouvrages et de largeurs de plateformes prévus pour la VN, il y eut également le POC. Pour le cas du RB, ce sont deux lignes qui furent normalisées : en plus de celle de Carhaix, celle de Paimpol, était intégralement en VM, jusqu'en 1924 : année où fut posé un troisième rail, créant une file "voie normale"; dès cette époque, le service de base de cette ligne fut essentiellement assuré en VN, avec pour les voyageurs, un matériel roulant ETAT/SNCF hors d'âge ! ce n'est que vers 1955 que deux autorails d'occasions (des TE à 2 essieux de 1930/32, repris par la SE et modernisés vers 1950) amorcèrent une timide modernisation... nous sortons du fil de ce réseau CP.
Enfin, la file "voie métrique" de la ligne de Paimpol fut déposée, progressivement, vers 1952/55.

YVES a écrit:Belles photos et belle balade.
Ce qui est étonnant, mis à part le tunnel, c'est que l'emprise de la plateforme de voie est aussi large que pour de la VN.

C'est normal, puisqu'à la demande des autorités militaire, la ligne avait été mise au double écartement.
La section Draguignan Grasse servit d'essais avec quatre fils de rail suivant l'exemple de Noyelles St Valery, les machine VM pouvant remorquer les wagons VN.
Puis des essais ont été fait avec deux machines VN, afin de voir le comportement dans des courbes de faible rayon. Les essais étant concluant le reste fût construit à trois fils de rails et la section Draguignant Grasse transformé également à trois fils de rail.
L'idée était de faire un itinéraire de contournement pour les convois militaire, la ligne PLM longeant la côte étant jugée trop vulnérable....
Ironie du sort, c'est celle du central Var qui fût détruite en 1944 et la ligne PLM existe toujours.

Ah oui, on avait créé à l'occasion la "Commission des Petits Rayons". Sur plusieurs photos, on voit ces doctes messieurs dans leur train spécial. A t-on pensé à dissoudre cette commission? Peut-être qu'elle existe encore dans un coin!

Oui, sûrement, en modélisme, si l'on en juge par certains fils sur certains fora

Bonjour à tous,

d'ores et déjà merci pour vos contributions éclairées

Pour ce qui est de la plateforme, la zone photographiée se situe hors zone équipée du troisième rail, donc pas de raisons que ladite plateforme soit plus large qu'ailleurs.

D'après l'excellentissime ouvrage de mon ami José Banaudo "le siècle du train des pignes", il est mentionné que les largeurs de plateforme variaient entre 4,85m en général, 4,60m sur certaines parties de la vallée du Var (ligne Nice-Digne), et, pour la section de ligne qui nous concerne (Draguignan-Meyrargues) 4,35m.