La SE Somme

[rms olympic]

Sur les voitures du RB et, également, d'autres réseaux de la SE, les étroites plateformes citées étaient en fait des "passerelles d'accès" et non de véritables plateformes sécurisées et fermées par des portillons comme, par exemple, les MANAGES du SE Somme ou encore des voitures des Chemins de fer des Côtes du Nord"

[Canchy-Neuilly]

image de 1942/43 où l'on voit un FW 190 qui va franchir l'embranchement ferroviaire crée par les Allemands entre la ligne Abbeville Dompierre et l'aérodrome pour acheminer les matériaux nécessaires à la création des pistes.

[YVES]

Joli document d'archive, Maurice.
Une autre locomotive, que les membres du CFBS connaissent, a aussi fréquenté un terrain de la Luftwaffe pendant la seconde guerre mondiale.
Le 17/09/1903, sort des ateliers Corpet-Louvet la 030T N° d'usine 927. Elle est mise en service par les E.C., n°47.Apres sa radiation des E.C., elle est acheté par Brunner et Marchand et en octobre 1941, la locomotive se retrouve sur le terrain d'Amiens-Glisy (probablement pour un chantier, comme pour Abbeville), en 1942, elle sert dans une carrière d'Ault. Finalement, en 1945, cette ancienne Corpet des EC se retrouve "chez Jaillant". Son châssis et ce qu'il reste de la chaudière sont aujourd'hui préservée par le CFBS.
La Corpet E.C. n°47, "chez Jaillant", photographiée par Laurent.

[YVES]

Le wagon MMX 3 est en grand entretient à l'atelier de Saint Valery-Canal.

Il est intéressant de rappeler l'histoire de cette plateforme à bogies, qui provient du réseau Ardenais, en donnant la parole Hubert Mozaive, grand connaisseur des C.A.

"Le CFBS dispose d’un wagon plat à bogies immatriculé MMX 3, qu’il utilise ou pour des travaux de voie, et plus sûrement pour supporter des caisses de voitures en cours de réfection. C’est pour cette raison qu’il subsiste à ce jour puisque à l’époque de la réforme des matériels, il supportait la caisse de la voiture salon. La dernière utilisation est au cours de l’été 2005, il porte la caisse de la deuxième voiture PLM provenant de la ligne Orange – Le Buis les Baronnies.
Ce wagon provient du réseau secondaire des Ardennes.
Il fait partie des matériels amenés par l’armée allemande sur le réseau des Ardennes au cours du conflit 1914/1918 et plus particulièrement au cours des années 1917 et 1918 à l’époque où l’envahisseur renforçait ses lignes de repli et de résistance.
Ces matériels étrangers, essentiellement allemands, et construits spécialement pour les besoins du conflit ne semblent avoir été utilisés que sur les lignes du groupe de Mézières et les lignes rattachées, les seules demeurées à voie métrique durant le conflit, savoir: la grande ligne de Mézières à Asfeld (environ 100 Km) et ses embranchements de Renneville à Montcornet et de Dizy le Gros à Saint Erme, mais aussi sur la ligne allemande de Chaumont Porcien à Château Porcien et sur les lignes CBR de Rethel à Asfeld et de Asfeld vers Reims.
Ils étaient destinés à l’alimentation du front au Chemin des Dames via Saint Erme, à celui devant Reims par la ligne Asfeld vers Reims et aux positions de défense créées sur la rive droite de l’Aisne.
Ces matériels ont été abandonnés par l’ennemi lors de l’offensive libératrice.
Les besoins en matériel roulant étaient énormes au lendemain du conflit, tant pour la reconstitution du réseau secondaire ardennais, que pour la reconstitution des régions dévastées ainsi que pour assurer le trafic courant, alors que le parc du réseau avait payé un lourd tribut au conflit : perte de matériel, matériel récupéré mais endommagé, matériel du réseau à voie de 80 cm récupéré mais devant être réparé et transformé à la voie de 1 mètre .
Dans le même temps, le matériel abandonné par l’ennemi était abondant ; le réseau des Ardennes (Compagnie des chemins de fer départementaux à voie étroite des Ardennes, en abrégé : C.A.) y eut recours à titre provisoire.
Combien de véhicules furent ainsi mis à la disposition du réseau ardennais, dans les différents types : plats à essieux et à bogies, tombereaux chargeant 10 ou 15 tonnes, wagons couverts, nous l’ignorons.
94 wagons furent acquis en 1919 par le service de la reconstitution auprès du service de la récupération. Il n’était alors question que d’un emploi temporaire durant le temps nécessaire à la reconstitution du parc, sans intention d’en pérenniser l’utilisation.
Ils furent cependant acquis à titre définitif en 1924, et dès lors, mis aux normes C.A. par les Ateliers Baert et Verney de Prix les Mézières.
Jean DELMOTTE (+) dans le numéro 57 de la revue de la F.A.C.S. indique que deux wagons plats à bogies, l’un chargeant 20 tonnes, l’autre chargeant 30 tonnes ont été récupérés par le C.B.R. dans les Ardennes. Il semble qu’en effet en 1948 la Régie du CBR possédait toujours un plat à bogies, et un second wagon plat subsistait à Guignicourt sur Aisne (ex ligne CBR de Soissons à Rethel) vers 1956 ou 1957.
Lorsque le réseau C.A. utilisa ces matériels étrangers, ils furent immatriculés, même pendant la période d’utilisation provisoire, selon les normes C.A.
Les wagons plats ordinaires du réseau C.A. constituaient une série M. S’agissant de véhicules à bogies, ceux-ci furent immatriculés MM. On y ajouta le suffixe X afin d’indiquer leur provenance étrangère. Les plats à bogies utilisés sur le réseau des Ardennes constituèrent une
série MMX 1 à MMX 8.
Il semble que le Service de la Récupération ait cédé deux fois certains matériels (voir revue MTVS N° 27 pages 41 et 42), une fois en 1919 au réseau C.A. et une fois en 1920 au réseau L.B.B. (Lunéville – Blamont – Badonvillers). Ainsi le wagon MMX 6 fut-il expédié à ce réseau en Meurthe et Moselle.
C.A. n’incorporera donc définitivement que 7 MMX, savoir :
MMX 1 MMX 2 MMX 3 MMX 4 (c’est un wagon hollandais du réseau ZVTM) MMX 5 MMX 7 MMX 8
Ces wagons étaient équipés à l’origine d’un frein à vis sur plateforme à une des extrémités. Lors de l’adaptation aux normes C.A. par les Ateliers de Prix, ils reçurent un équipement de frein à vide, avec suppression de la rambarde de la plateforme. De ce fait le chassis tel que nous le connaissons est dissymétrique de la largeur de cette plateforme. Les wagons étaient équipés de ranchers.
J’avais relevé à l’époque les caractéristiques de l’un de ces véhicules en vue d’en exécuter un modèle réduit :
- Poids à vide : 12,050 tonnes
- Chargement : 20 tonnes
- Longueur : 12 700 cm
- Largeur : 2 250 cm
- Frein : à vide et à vis.
- Entraxe des essieux : 1250 cm
- Entraxe des bogies : 8600 cm
- Diamètre des roues : 600 cm
- Constructeur : Karl Meyer, à Dusseldorf.
- Année : 1018
Ces véhicules échapperont à la réforme du matériel des Ardennes en 1954 qui frappa notamment le matériel des lignes industrielles.
Très tardivement, sans doute en 1956, ils furent transférés sur la dernière ligne en exploitation, celle de Rethel à Asfeld et à Dizy le Gros pour être utilisés au transport de betteraves sucrières. C’est à cette époque qu’ils furent munis de ridelles.
Le peu de soins apporté au matériel par la R.D.T.A. (régie départementale ayant succédé à l’exploitant C.A.) fit qu’une main inexperte marqua MMX 6 le véhicule MMX 8 (le MMX 6 avait été remis en son temps au réseau L.B.B.). Cette erreur avait été commise alors que le véhicule était encore dans les Ardennes.
Après la fermeture de la dernière ligne des Ardennes, quatre de ces véhicules furent rachetés par le département de la Somme pour le transport de la poudre de galets en containers entre Cayeux et Noyelles. Ce sont les MMX 2, MMX 3, MMX 7, MMX 8 (ce dernier marqué par erreur MMX 6).
Aujourd’hui, seul subsiste le MMX 3.
On trouve trace de l’emploi de ce wagon sur le réseau des Ardennes le 10 juillet 1920 avec un transport de grumes entre Signy l’Abbaye et Wasigny.
A l’inventaire du 27 janvier 1938 il est pointé à Gespunsart (ligne de Nouzonville à Gespunsart et à la frontière belge. Il y demeura jusqu’à son transfert à Rethel.
Hubert MOZAIVE"

Si vous avez des photos des 4 wagons MMX en service sur le réseau des bains de mer, postez les ! Merci.

[The FireMan]

Quelques vues du Diner à Bord de ce samedi 1er juillet.

[YVES]

SE-Somme et CFBS : Wagon double-tamponnement.

Un peu d'histoire, Robatel écrivait sur PME, le 03.01.2010.
"La traction des wagons VN entre Noyelles et St Valery étaient assurée pas les locos VM 031T affectées à St Val dont certaines équipées du double tamponnement. Cette disposition cessa au début des années 50 avec la réforme de ces dernières. Les quelques locos restant en service à cette époque ne furent pas modifiées, c'est alors qu'apparurent les deux (ou trois ?) wagons raccords bricolés par l'atelier SE de St Valery sur la base de wagons métrique du réseau : un couvert et, peut être, un tombereau arrasé et modifié. Ce dernier, héritage de la CFTA, est toujours visible de nos jours au CFBS.
Le couvert ne possédait pas de tendeurs d'attelages VN mais la liaison était assuré par une chaine !! On pense qu'il servait uniquement aux manoeuvres à St Valery-canal et à la desserte de l'embranchement du port.
En 1958 les diesels fraîchement arrivés du Nord remplacérent les dernières vapeurs réformées.
Les conditions techniques de cette desserte étaient trés "Economique" : absence de frein à air sur la rame avec parfois une belle composition surtout aprés les années 50 avec l'augmentation de la taille des wagons et la disparition progressive de ceux équipé d'une guérite de serre freins. Seul le locatracteur assure le freinage, ce qui augmente singulièrement la distance d'arrêt. Parfois il y avait quelques "incidents d'exploitation".
En 1972 la SNCF reprend la desserte avec ses propres engins de traction (le locotracteur de la gare d'Abbeville Y7400 puis Y8100) C'est à la fin de cette année que le plan de voies en gare de St Valery canal fut modifié pour permettre la création d'un évitement VN. Conséquences ; la voie principale "4 rails" fut déposée et remplacée par une VN. Le second raccordement aux voies du dépôt fut supprimé ainsi que la voie métrique d'évitement. Le jeune CFBS d'alors avait énvisagé un moment la reprise de cette desserte .
St Valery était desservie 2 fois par semaine avec un trafic encore important dans les année 70 (ferrailles, sacs de plâtre et surtout le trafic de Galets de mer). Le trafic s'amenuisa fortement dans les années 80.
Un "plan de sauvetage du fret" supprima cette desserte avec report du trafic résiduel en gare de Noyelles en 1989.
Quelques années plus tard une succession de "plan de sauvetage du fret" conduisirent à une suppression totale des dessertes Fret de Noyelles puis même d'Abbeville."

Comment le T 9209 entra dans les collections du CFBS ?
C.E. Girode écrivait le 09.10.2019. :
"Quand la ligne de Noyelles Cayeux a fermé le 31.12.72, il restait 2 plats à double tamponnement. Nous avons acheté celui qui nous paraissait en meilleur état. L'autre est parti chez le ferrailleur Vaillant situé à côté de la ligne de Cayeux en quittant St Valery. Nous avions espoir, à l'époque, de reprendre le service marchandises SNCF géré par la CFTA au 1.1.73. Nous avons constitué une SARL : CFTIP ( Chemin de Fer Touristique et Industriel de Picardie ). Ce fût un échec mais nous gardâmes heureusement ce wagon et le société fût dissoute quelques années plus tard ! Elle permis cependant de préserver les 8 voitures " Somme."

Photoscope - Le wagon double-tamponnement du CFBS T 9209. (Photos 2009).

Photos de détails.
Traverse de tamponnement. Troublant... Les tampons VN sont différents sur chaque traverse.

Cochet.

Système de frein.

Boite d'essieux.

"MM" - Meurthe et Moselle, comme le wagon plat support de flèche de la grue.
Voilà qui remet en cause l'origine en filiation direct du wagon double-tamponnement avec la SE-Somme.
Comment est-il arrivé là ? D'autant qu'Hubert Mozaive écrivait "Il reste à approvisionner un wagon tamponneur du réseau des Ardennes. Je n’ai jamais eu l’occasion de voir ce wagon tamponneur sur les lignes de la baie de Somme, tout au moins en l’état. Il me faudra attendre la période 2009/2010 pour qu’un utilisateur du forum PME m’en fournisse une photo/ Il s’agit du wagon tamponneur d’origine CBR de Rethel".
De plus, le wagon T 9209 du temps de son utilisation par la CFTA avait un aspect un peu différent d'aujourd'hui.

Les autres wagons double tamponnement du CFBS.
- Le Couvert K-00, qui desservait Saint Valery-Port, en tractant les wagons VN grace à une simple chaine...

... Et sa reproduction en HOm grace à un couvert S.E.-Somme Trains d'Antan.

Mini-scoop. Un troisième wagon à double tamponnement sur les lignes du réseau des bains de mer.
Jolie photo couleur, prise à Saint Valery-Canal, mais est-ce le T 9209 ?... N'est-ce pas plutôt le second plat à double tamponnement qu'évoquait CE Girode ?!

[ffayolle]

Bonjour,
Des containers Lazareth étaient utilisés pour transporter depuis Cayeux sur Mer avec transbordement à Noyelles sur VN de la poudre de galet.
Question : quelle était la contenance du container?
Cf. https://docrail.fr/les-containers-de-lorigine-a-1966/
Bonne journée, Fabrice

[Patrick ze rabbit Deludin]

Il faudrait connaître le Ø de base des conteneurs pour qu'ils puissent passer sur un wagon (plat ? châssis nu ?).
Ensuite, le volume sera fonction de ce Ø mais aussi du poids.
Extrait de la doc indiquée ci-dessus :
"Pour les grands volumes, la SNCF par l’intermédiaire de sa filiale la CNC, mettra au point un container silo à déchargement sous pression (2 bars) dénommé ‘’Lazareth’’ nom du fabricant à Annecy. Ils sont mis en service de 1955 à 1958. Selon trois volumes.
Capacité 4,1m3 charge 5 tonnes. Parc 200 éléments.
Capacité 4,7m3 charge 5,5 tonnes. Parc 470 éléments.
Capacité 6,8 m3 charge 8 tonnes. Parc 470 éléments."
Je suppose qu'il n'y en avait qu'un par wagon.

Pour info, SMD en produit déjà.

[ffayolle]

Oui, merci
SMD en propose tout comme Haxo Modèles et même FAB432.
Mais là n'est pas la question.
Si d'un des colistiers a la réponse à cette question, il en sera remercie.
Question : quelle était la contenance des containers Lazareth utilisés à Cayeux sur mer pour le transport de la poudre de galet?
D'ici là, bon dimanche

[Canchy-Neuilly]

Les derniers jours du service public en novembre 1972; images Jacques Lefèbvre.

phpBB [video]

[rms olympic]

Superbes vues des dernières semaines d'exploitation, par la CFTA, de la ligne de Cayeux !

[130T]

[030T 1707 Nord-Est]

Le 29 Juillet 1971 l'X 158 passe devant l'X 157 au dépôt de St Valéry :

[Tyrphon]

Je ne savais pas que le X 157 avait été envoyé à St-Valery. à l'époque. Je pensais qu'il était resté à Gray.
Aucun écrit n'en fait mention (sauf une confusion avec le X 158 dans un Petits Trains de Jadis).

Pour moi, c'est un scoop !

[rms olympic]

Sauf erreur, le "X.157" avait du être cédé à l'AJECTA, avec objectif de le faire rouler en Lozère (ligne de Florac), malheureusement, le projet "Lozère" ne pu être concrétisé, il fut alors dirigé sur la Baie de Somme, où il y est toujours présent et préservé !