La fabrication de traverses métalliques, en Europe, n'est plus faite aujourd'hui par de grand sidérurgistes comme British Steel ou Usinor.
Aujourd'hui vous avez d'une part des fileurs, grosses usines sidérurgiques qui au lieu de fabriquer des rails, par exemple, extrudent des sortes de tuiles ou gouttières en acier de 12 ou 18 mètres de longs,
- Un des nombreux profils proposés par les fileurs aux façonniers
- Coupe trav 1000mm.JPG (14.75 Kio) Vu 2491 fois
qu'ils vendent à des façonniers, qui eux coupent, plient/cintrent à chaud (les bêches d’extrémité) et poinçonnent pour vous livrer des traverses à la demande.
Comme la traverse béton, il n'est pas possible d'adapter la fixation du rail sur la traverses sur le terrain.
Toute traverse fabriquée correspond donc bien à une commande spécifique, non seulement par le perçage (en fait plutôt un poinçonnage) et la forme et la longueur des bêches d'extrémité. Ces bêches d'extrémité sont un point très important : elles évitent que la voie dérive vers l'extérieur dans les courbes : elles font parfois près de 30 centimètres à partir du haut de la traverse pour contrer les forces latérales exercées dans les courbes.
Certains façonniers proposent de simples emboutis d'extrémité par pliage, qui font de petites bêches peu sures en courbes.
C'est différent en voie de 60, où les traverses sont faites directement par emboutissage. EFSA a relancé la fabrication de traverses de voie de 60 par pliage, la fabrication de traverses voie de 60 par emboutissage ayant probablement été arrêtée en Europe depuis 50 ans.
La SNCF a une politique anti traverses métalliques. En Suisse et en Allemagne, il y a eu le choix de poser jusqu'à 30% de traverses métalliques par an sur le réseau alors qu'ils ont aussi des circuits de voie.
Aux Mouettes, les traverses métalliques sont centenaires (oui !). Deux choses "raccourcissent" si on peut dire avec une telle durée de vie, la longévité de la traverse métallique :
- la corrosion interne, par condensation autour des points de fixation (boulons de crapaud) essentiellement (enfin, 100 ans quand même, et on se demande si la majorité des traverses, aux Mouettes, ne serait pas d’origine, soit 145 ans)
- les déraillements, qui poinçonnent outrageusement les traverses : je connais des réseaux africains qui ont une presse à traverses pour redresser les traverses ayant subi un déraillement. Il faut dire qu'en Afrique les réseaux métriques sont au moins en 17 tonnes à l'essieu.
Et aujourd'hui, la traverse métallique a un argument nouveau qui va dans le sens de l'histoire : zéro traitement chimique, 100% recyclable sans déchets.
Un coup de couteaux dans le dos de la traverse bois : le traitement à la créosote n'est pas un traitement anti insectes, mais essentiellement un traitement anti pourriture : à Richelieu, les traverses bois ont été énormément détruites par les termites.
Comme le poids de la traverse béton, sans parler de son anachronisme sur un chemin de fer historique, l'empêche d'être posée avec des moyens légers, en clair, "associatifs", il est probable qu'il sera posé de plus en plus de traverses métalliques sur nos réseaux.
Autre avantage, pour finir ce plaidoyer en faveur de la traverse métallique, c'est la possible unicité du type de traverse approvisionné : avec un même perçage, par inversion de sens de un ou des deux crapauds, on peut avoir trois écartements possibles : bien utile pour gérer les sur-écartements en courbes tout en n'utilisant qu'un seul modèle de traverse.
Vive le Chemin de Fer !
Panama