Gelsa
Posté: 21 11 2010 à 18:47Suite à quelques photos gentilement envoyées par quelques amis cette semaine (ils avaient du se donner le mot, n'est-ce pas Decauville?), voila se que j'ai en ce moment sur ces machines exeptionnelles qui, ils faut bien l'avouer symbolisent l'aboutissement final de la machine à vapeur en France. Et cet aboutissement est en voie métrique SVP!!! J'ai cru comprendre sur un autre forum que 2 142 existeraient encore en Bolivie, Qui a ses entrées en Bolivie?
"Type français"
Etudes Chapelon pour le G.E.L.S.A.
Le 27 octobre 1949, un contrat fut signé entre la D.N.E.F. (Brésil) et le GELSA pour la construction de 90 locomotives, 66 locos 142 de 10 tonnes par essieu couplé et 24 locos 242 chargées à 13 tonnes. Les specifications principales annexées au contrat précisaient entre autres choses que les machines devaient développer un effort de traction de 10 tonnes pour les 142 et 13 tonnes pour les 242, que le rayon minimum des courbes du réseau était de 80 mètres - et ce point particulier a été à la source du principal problème rencontré avec ces locomotives au Brésil car il s'est avéré que certaines courbes du réseau avaient moins de 50 mètres de rayon et qu'en conséquence il se produisait parfois des déraillements à ces endroits, avec les 242 particulièrement. Il était également spécifié que les vitesses maxi devaient être de 80 km/h pour les 242 et de 60 km/h pour les 142.
Les 242 ont été construites par Batignolles-Châtillon, les 142 étant réparties en trois lots: 1 pour Schneider, le second pour la Société Française de Constructions Mécaniques (ex. Cail) et le troisième pour Fives-Lille.
Chaudière: Toutes les 242 et 41 des 142 étaient chauffées au charbon, les autres au bois. Le foyer est Belpaire sur les deux types; Il est prolongé sur les 242 par une chambre de combustion; Toutes ces locomotives, exepté le lot de 142 concues pour la chauffe au bois sont equipées de deux syphons Nicholson, qui sont utilisés comme supports pour la voute du foyer. La porte du foyer est du type équilibré constitué de trois vantaux, utilisé pour la première fois sur les Pacific P.O. de 1907; Elle peut être manoeuvrée à la main ou à la vapeur. Les 242 sont chaufées au stoker (HT. 1). La grille à secousses peut elle aussi être manoeuvrée à la main ou à la vapeur. Surchauffeur Schmidt. Alimentation par pompe Worthington avec préchauffeur et un injecteur Thermix sur les 242 et par deux injecteurs sur les 142. Self-cleaning des boites à fumée. Echappement KylChap 1 K/T simple sur les 142, double pour les 242.
Mecanisme: cylindres interchangeables (les pièces gauche et droite sont identiques). Le volume des boites à vapeur est égale à une cylindrée. Tiroirs cylindriques à longue course:
165 mm sur les 142;
192 mm pour les 242;
Les lumières sont de forme trapézoidale pour amortir les coups d'échappement (cf. infos techniques de la 141 E 113). Segments Koppers (standard S.N.C.F.). Distribution Walschaerts, relevage commandée par servo-moteur. Deux graisseurs mécaniques Martin.
Chassis: Longerons en tôle laminée de 100 mm. d'épaisseur, entretoises en acier moulé. Coins de boites d'essieux Franklin à rattrapage de jeu automatique.
Divers: Les deux séries étaient equipées d'un frein à contre-vapeur Le Chatellier, d'un dispositif d'épuration d'eau et d'un graisseur de rails identique à celui utilisé sur les machines P.O. - Midi circulant sur lignes sinueuses. Les 24 tenders de 22 m3 des 242 ont été construits par la Société des Entreprises Industrielles Charentaises. Pour les 142, 50 tenders de 14 m3 avaient été fabriqués par le Creusot, 16 de 18 m3 par Beaume et Marpent ...
Dimensions principales:
Dimension 1 4 2 2 4 2
Surface de grille. 4 m² 5,33 m²
Surface de chauffe du foyer 19,70 m² 27,60 m²
Surface des tubes 102,54 m² 140,20 m²
Surface de chauffe totale 122,24 m² 167,80 m²
Surface de surchauffe 45 m² 68 m²
Pression chaudière (kg par cm²) 15 20
Alésage x course (mm) 434 x 540 434 x 640
Diametre des roues motrices 1 m 27 1 m 50
Diametre des roues porteuses Inconnu... 0,736 m
Poids adherent (tonnes) 39.764 51.18
Poids total (tonnes) 67.9 89.5
"Type français"
Etudes Chapelon pour le G.E.L.S.A.
Le 27 octobre 1949, un contrat fut signé entre la D.N.E.F. (Brésil) et le GELSA pour la construction de 90 locomotives, 66 locos 142 de 10 tonnes par essieu couplé et 24 locos 242 chargées à 13 tonnes. Les specifications principales annexées au contrat précisaient entre autres choses que les machines devaient développer un effort de traction de 10 tonnes pour les 142 et 13 tonnes pour les 242, que le rayon minimum des courbes du réseau était de 80 mètres - et ce point particulier a été à la source du principal problème rencontré avec ces locomotives au Brésil car il s'est avéré que certaines courbes du réseau avaient moins de 50 mètres de rayon et qu'en conséquence il se produisait parfois des déraillements à ces endroits, avec les 242 particulièrement. Il était également spécifié que les vitesses maxi devaient être de 80 km/h pour les 242 et de 60 km/h pour les 142.
Les 242 ont été construites par Batignolles-Châtillon, les 142 étant réparties en trois lots: 1 pour Schneider, le second pour la Société Française de Constructions Mécaniques (ex. Cail) et le troisième pour Fives-Lille.
Chaudière: Toutes les 242 et 41 des 142 étaient chauffées au charbon, les autres au bois. Le foyer est Belpaire sur les deux types; Il est prolongé sur les 242 par une chambre de combustion; Toutes ces locomotives, exepté le lot de 142 concues pour la chauffe au bois sont equipées de deux syphons Nicholson, qui sont utilisés comme supports pour la voute du foyer. La porte du foyer est du type équilibré constitué de trois vantaux, utilisé pour la première fois sur les Pacific P.O. de 1907; Elle peut être manoeuvrée à la main ou à la vapeur. Les 242 sont chaufées au stoker (HT. 1). La grille à secousses peut elle aussi être manoeuvrée à la main ou à la vapeur. Surchauffeur Schmidt. Alimentation par pompe Worthington avec préchauffeur et un injecteur Thermix sur les 242 et par deux injecteurs sur les 142. Self-cleaning des boites à fumée. Echappement KylChap 1 K/T simple sur les 142, double pour les 242.
Mecanisme: cylindres interchangeables (les pièces gauche et droite sont identiques). Le volume des boites à vapeur est égale à une cylindrée. Tiroirs cylindriques à longue course:
165 mm sur les 142;
192 mm pour les 242;
Les lumières sont de forme trapézoidale pour amortir les coups d'échappement (cf. infos techniques de la 141 E 113). Segments Koppers (standard S.N.C.F.). Distribution Walschaerts, relevage commandée par servo-moteur. Deux graisseurs mécaniques Martin.
Chassis: Longerons en tôle laminée de 100 mm. d'épaisseur, entretoises en acier moulé. Coins de boites d'essieux Franklin à rattrapage de jeu automatique.
Divers: Les deux séries étaient equipées d'un frein à contre-vapeur Le Chatellier, d'un dispositif d'épuration d'eau et d'un graisseur de rails identique à celui utilisé sur les machines P.O. - Midi circulant sur lignes sinueuses. Les 24 tenders de 22 m3 des 242 ont été construits par la Société des Entreprises Industrielles Charentaises. Pour les 142, 50 tenders de 14 m3 avaient été fabriqués par le Creusot, 16 de 18 m3 par Beaume et Marpent ...
Dimensions principales:
Dimension 1 4 2 2 4 2
Surface de grille. 4 m² 5,33 m²
Surface de chauffe du foyer 19,70 m² 27,60 m²
Surface des tubes 102,54 m² 140,20 m²
Surface de chauffe totale 122,24 m² 167,80 m²
Surface de surchauffe 45 m² 68 m²
Pression chaudière (kg par cm²) 15 20
Alésage x course (mm) 434 x 540 434 x 640
Diametre des roues motrices 1 m 27 1 m 50
Diametre des roues porteuses Inconnu... 0,736 m
Poids adherent (tonnes) 39.764 51.18
Poids total (tonnes) 67.9 89.5
