Chemins de Fer Vicinaux du Jura

[pelican]

Merci pour cet excellent exposé

[Patrick ze rabbit Deludin]

Du fait du manque d'accessibilité de la ligne de Champagnole, seule la voie a été déposée dans les années 1950-60.
Même le pont métallique situé un peu plus est resté en place (et oui il y avait un pont, que nous verrons avec Revigny).

Merci pour les renseignements .

[chef de gare]

Continuons notre route vers Saint-Claude.
Conliège étant un village assez important, il existe nombre de cartes postales de ses rues, ce qui permet de suivre la voie sur toute sa longueur.

Mais il y a également quelques clichés plus ferroviaires !
Ici un train MV est en route pour Saint-Claude, et traverse à toute vapeur Conliège.
La prise de vue est de 1910 ou 1911, et imprimée par BF.

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En zoomant un peu, on constate que c'est la 030T Franco-Belge n°16 qui emmène le convoi MV, qui comporte un fourgon-poste, quatre wagons couverts, une voiture à essieux et une voiture à bogies.

Autre vue moins courante prise au cours de la première guerre mondiale, probablement en 1915.
En dehors du soldat qui rappelle que nous ne sommes pas en période de paix, une équipe d'entretien de la voie s'affaire dans la Rue Neuve.

C02.jpg (113.4 Kio) Vu 2163 fois

Un rail est posé sur la chaussée, et des traverses ont visiblement été changées également.
Un lorry à bras est utilisé pour le transport des outils.

[chef de gare]

Passé Conliège, les choses sérieuses commencent pour le tram : il faut atteindre le premier plateau !
C'est là que le tramway se mue en véritable chemin de fer : remblai, ponceaux, viaduc, tunnel, tranchée, etc.
Il a bien fallu en passer par là, d'autant plus que la crémaillère qui avait été envisagée au départ a été laissée de côté au final.

Je ne connais pas de cliché de la partie située entre Conliège et la gare de Revigny, aussi une petite vue aérienne de l'IGN s'impose (mission de 1939).
En pointillés rouges : les CFV. A gauche Conliège, à droite Revigny. En pointillés verts la ligne du PLM, à droite vers Champagnole.

Revigny est beaucoup moins développé que Conliège, mais se retrouve dans la même situation que ce dernier avec le PLM.
La ligne passant au-dessus du village, la gare est complètement isolée, et il faut du courage pour y monter !
Ces deux choses font qu'il n'existe à ma connaissance aucune carte postale de la gare, mais seulement des vues d'ensemble du village.

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Je vais zoomer pour ceux qui ne verraient pas bien
La gare est du plus petit modèle, que ce soit pour le BV ou la halle des marchandises.
Un chemin d'accès serpente jusqu'à elle, et un sentier permet au piéton encore en forme de raccourcir le trajet.

Même après la première guerre mondiale, les vues de Revigny semblent rester les mêmes...

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Et pourtant il y a eu deux changements : l'agrandissement du BV pour y loger le chef de gare, et la disparition quasi-totale de la vigne sur les côteaux.
Le phylloxéra, puis la crise économique ont eu raison des vignerons du secteur.

La seule prise de vue connue où l'on aperçoit un train remonte à 1917 environ.

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Et encore, il faut les yeux de la foi pour le distinguer. De nos jours le zoom numérique marche mieux
On peut voir un train qui se dirige sur Clairvaux.
Au premier plan la voie continue à monter vers le premier plateau. On distingue sur la droite un poteau en bois qui supporte la ligne téléphonique des CFV.

[YVES]

Mrci pour cette visite des ligns du CFV Jura.
Je me permet d'ajouter un carte, pour mieux localiser les gares.

Source :http://ruedupetittrain.free.fr/cartes-departementales/Carte39.JPG

[chef de gare]

Après cette première montée vers la gare de Revigny, le profil en long devient un peu plus difficile.

Sur cette carte tardive des années 1920 ou 30, la prise de vue date de l'été.
Les herbes sont hautes, et le cadrage atypique. Cette CPA est difficile à dénicher car elle a dû assez peu se vendre...
On aperçoit au fond le viaduc de Revigny, sur lequel un train passe en direction de Lons-le-Saunier.

Le premier ouvrage d'art notable est le tunnel de Revigny, peu facile d'accès d'un côté comme de l'autre, et par conséquent peu visible sur les CPA.
Il en existe tout de même deux
La première montre même un train descendant sur Lons-le-Saunier.

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Un petit zoom permet de voir l'année de construction du tunnel, apposée au-dessus du faîte de la voute : 1898.
Il semble s'agir d'un train marchandises, tracté par une 030T Franco-Belge, qui a l'air de faire de l'eau.

En effet, une prise d'eau de secours, alimentée par le ruisseau qui passe à cet endroit, avait été installée.
On la voit mieux sur cette autre carte, où une famille en promenade pose pour la postérité.

R05.jpg (142.14 Kio) Vu 1964 fois

Approchons-nous un peu !
L'installation est rudimentaire, avec un simple tuyau posé sur un support en V.
Elle est située à l'aplomb du pont qui enjambe le ruisseau.

[chef de gare]

Après le tunnel, la voie surplombe la vallée, passe par une tranchée, puis franchit le viaduc de Revigny.
Il s'agît du spot le plus photographié du réseau, du fait de sa proximité avec la ville de Lons.
Il y a des dizaines de cartes, avec ou sans train, à toutes les époques. Une partie d'entre elles a été réimprimée de nombreuses fois. D'autres sont plus difficiles à dénicher.

Commençons avec une vue d'ensemble, qui offre l'avantage de montrer la tranchée qui précède le viaduc.
La vue a été prise dans les années 1920.
Cette tranchée a été compliquée à mettre en oeuvre, car un gigantesque glissement de terrain s'y produisit au début de l'année 1898.
On voit bien les renforts apposés sur le talus. Cette catastrophe fut attribuée aux travaux du PLM quelques années auparavant.

Paul Aubert ne manqua de venir photographier le train sur le viaduc.
Ces deux cartes ont été tirées et retirées, si bien qu'on les trouve très facilement. Un bon tirage de la deuxième est plus rare.
Le premier cliché date de 1899 probablement. Tout est neuf.
Le deuxième est de 1904 environ. En haut à gauche on voit le viaduc PLM de la ligne de Champagnole.

Raoul Chapuis a aussi pris une photo du viaduc avec un train.
Probablement vers 1900 également.
Tous les trains montent : la lenteur du convoi facilite la prise de vue !

Quelques années plus tard, vers 1906, une carte colorisée est éditée.
Pour une fois, le cliché est pris depuis la route. Carte plus compliquée à trouver car non retirée.

L'éditeur BF édita également une deuxième carte du viaduc.
Le cliché, pris vers 1909, propose un train qui descend sur Lons. Un léger flou de mouvement est présent.
La machine en tête du convoi est une 030T ANF, dont la série a été livrée en 1904 et 1906.

A la même époque, Georges Tournier, horloger et photographe basé à Orgelet, édite une très belle vue d'un train montant sur Clairvaux vers 1911.
Nous reparlerons de lui plus tard.
Le convoi, emmené par une 030T ANF, est mixte MV : un couvert, un couplage de madriers, un fourgon-poste, deux voitures à essieux et une voiture à bogies.

Autre convoi en route vers Clairvaux, avec une composition renforcée, mais beaucoup de wagons vides.
Deux tombereaux et un plat sont suivis du traditionnel fourgon-poste, d'une voiture à essieux, d'une autre à bogies, et enfin de deux voitures à essieux, dont une mixte 1re classe-fourgon.

Et pour finir, la carte la plus retirée du viaduc !
Un autre cliché signé Tournier, vers 1913. Il est quasiment impossible de mettre la main sur le premier tirage.
La vue est difficile à imprimer à l'époque, car le viaduc est en plein soleil, et donc très clair.
Cim continuera à imprimer cette carte jusque dans les années 1930 !

[YVES]

Bravo pour l'excellente qualité des scans et des aggrandissements .
"Le convoi, emmené par une 030T ANF".
Comme les fiches du musée de la Porte sont à nouveau accessibles en ligne, je ne résiste pas au plaisir, voici le lien vers les Tubize type 86 - 030T Bicabine, CFV, mises en service Jura : https://patrimoine.museedelaporte.be/?p=6309

[chef de gare]

Continuons notre route. Pour les scans peu de mérite, il s'agît de ma collection

Je me rends compte que j'ai oublié de mettre une vue très sympathique située entre la gare de Revigny et le tunnel !

R02.jpg (90.4 Kio) Vu 1667 fois

On y voit un train qui descend sur Lons. Il est lourdement chargé.
Dans ce sens, afin d'économiser le charbon et le parcours des machines, les CFV attelaient à la Bifuraction les wagons en provenance de l'embranchement d'Arinthod.
On pouvait donc aboutir à des convois qui atteignaient les limites du système de freinage.
Ici 3 wagons vides, 2 couplages de bois, 3 autres wagons de bois et 5 voitures à voyageurs, soit 13 véhicules au total !

Cette parenthèse terminée, continuons la montée vers le plateau
Raoul Chapuis a eu la bonne idée de prendre des vues générales.
Elles permettent de voir les nombreux ouvrages d'art présents au bord de la route, surplombée par la voie ferrée.

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Un petit zoom sur ceux situés quasiment en haut des monts de Revigny.
Ils existent encore de nos jours, mais sont masqués par la végétation.

Les éditeurs de CPA en firent leurs choux gras, même jusque dans les années 1930.
Malheureusement jamais de train passant au-dessus de la route...

[YVES]

"On pouvait donc aboutir à des convois qui atteignaient les limites du système de freinage."
Vu la pente, effectivement, mieux faut que le frein tienne...
C'était quoi le système de freinage sur les CFV, Westinghouse, frein à vide ?...

[TDS]

Juste pour info Westinghouse est une marque il fait aussi bien du vide que de l'air. Voire mixte!...

TDS

[chef de gare]

Et dans le Jura les CFV optèrent pour le frein à air Westinghouse.
Il n'y eu qu'un seul accident lié au freinage, en 1941, justement dans la descente des Monts de Revigny !.
Le train s'était emballé un peu avant le tunnel, et n'avait réussi à s'arrêter que dans le village de Conliège, non sans avoir perdu au tournant précédent des wagons qui allèrent jusque dans la cuisine d'une des maisons qui bordaient la voie.
Le manque d'entretien à cette époque était à l'origine de la défaillance, mais le mécanicien fut également jugé responsable d'un manque de surveillance de la pression d'air dans les réservoirs.

[récup'61]

Je m'oppose à ce que dit TDS, un frein Westinghouse est à air comprimé.
Si la marque a produit des articles pour freins à vide, il ne découle pas des brevets déposés par le dit inventeur.
Par expérience, le frein Westinghouse simple que l'on retrouve sur les Vicinaux du Jura, sur les voitures "Haute Saône" dite Impériales qui furent vendues au N ST C M.
Et tout les véhicules circulant sur le Nyon-St Cergues et Le MLC (Morez-La Cure) étaient équipés du frein à air "Westinghouse différentiel" (simple).
Le circuit du frein ne comportait que des triples-valves, sans réservoir de commande. Par contre les automotrices avaient dans chaque cabine
deux robinets de frein (Type H7A) un pour le frein des véhicules remorqués et un pour le frein de l'automotrice seule ou en DT.
Ce type de frein est non modérable au desserrage. Donc les conducteurs doivent gérer le frein de façon a pouvoir ré-alimenter la CG assez longuement pour le remplissage lent des réservoirs auxiliaires. Il faut agir en "dents de scie", c'est à dire opérer une dépression de env. 2 bar dans la CG de la charge remorquée ; puis observer une décélération probante (env. 5 à 10 km/h au minimum) ; ensuite on ré-alimente à 4 (5) bars et les freins lâchent, le convoi reprend sa vitesse initiale et on recommence avec le freinage...
-Sans quoi et sans dextérité du "mécanicien", on risque d'épuiser les freins !
Peut-être la raison de l'accident sus-mentionné ?
De 1972 à 1983, j'ai vécu sur la ligne N St C M. Fils de l'ancien chef d'atelier au Plantaz ; je ne compte pas mes accompagnements en cabine, ni les heures passées
à donner des coups de mains (passer les outils) et observer les employés dans leurs travaux quotidiens. C'est de là que j'ai décidé d'apprendre ce métier.

[BG1000]

Si c'est un westinghouse différentiel, c'est un frein direct, avec un frein à dépression pour assurer la sécurité.
Aux vicinaux SNCV on trouve même des schémas où le le boyau de sécurité est constamment sous pression.
Il y a une triple valve ensuite une vanne de priorité pour amener l'air au cylindre.
Le mélange de véhicule remorqué à frein différentiel et de matériel moteur à Weqtinghouse seul est la cause d'un accident mortel

[récup'61]

Un frein direct à air comprimé est constitué d'une source d'air sous pression, d'un réservoir, d'un robinet à trois voies et d'un cylindre/piston de frein !
Le robinet à 3 voies permet soit une position neutre, soit l'envoi d'air dans le cylindre d'où action sur le piston et la timonerie de freins, soit encore la vidange de l'air de ce cylindre, en permettant la mise à l'air libre de cet air envoyé dans le cylindre de frein.
Les autres freins désignés comme différentiels (appelé maintenant freins automatiques) exigent la présence de triples-valves ou de distributeurs.
L'invention de G. Westinghouse a été de développer ces appareils qui surveillaient la pression dans la conduite générale (4 ou 5 bar) .
Le principe est qu'en cas de rupture la pression baisse et tous les véhicules moteurs ou remorqués freinent en même temps et s'immobilisent.
La deuxième fonction est de rendre le frein modérable au serrage, puis d'autres techniciens améliorèrent le système quant à sa sensibilité sa rapidité de propagation et sa modérabilité au desserrage.
Knorr, Chapsal, Boker, Drolshammer et j'en passe, se mirent en réflection pour apporter des modifications sensibles et parfois compliquées.
Oerlikon, Charmilles, Knorr et d'autres marques existantes fabriquent les éléments de frein que nous connaissons aujourd'hui, mais qui découlent de ces systèmes basiques évoqués.

-Reparler de l'accident de "Li Trin Blue" est-il d'actualité ? -Je le cite juste dans mes cours de traction/ freinage.