Dresden Pechot-Bourdon Lokomotive

[Paul F]

Quelque vues d'une survivante dans un musée de Dresde.


Image en grande taille : http://www.railfaneurope.net/pix/de/museum/Dresden/VMD/VMD_Pechot-Bourdon_4.jpg


http://www.railfaneurope.net/pix/de/museum/Dresden/VMD/VMD_Pechot-Bourdon_6.jpg


http://www.railfaneurope.net/pix/de/museum/Dresden/VMD/VMD_Pechot-Bourdon_7.jpg


http://www.railfaneurope.net/pix/de/museum/Dresden/VMD/VMD_Pechot-Bourdon_8.jpg

Source : http://www.railfaneurope.net/pix_frameset.html puis cliquer sur " 05_may18-misc "

A+

[pelican]

D'après Eric Fresne dans Voie Libre : locomotive excellente en manoeuvre, et en service dans les forts de l'Est, mais qui montra ses limites sur le front !

[Beyer-Garrat]

Centre de gravité haut et avec deux cheminées excellent repère pour les observateurs d'artillerie !

[eric fresné]

Et je vous jure que je ne l'ai pas inventé. Je l'ai lu sous la plume même de Prosper Péchot. C'est dire.

En fait le souci résidait dans la relative fragilité des mouvements et des pièces de pivotement des trucks/bogies moteurs. il est également fait état de fréquents déraillements sur de la voie mal dressée (pas si souples que ça dans le sens vertical en fait...) En ce qui concerne le centre de gravité, je n'avais pas vu. Je croyais que c'était plutôt réservé aux Baldwin en aux ALCO et leurs "panier tanks".

[Paul F]

Je crois que presque tout déraille sur de la voie mal dressée, a part peut-être les autorails Billards.
Il me semble que pour dresser une voie, salle bête !, il faut faire appel à un dompteur.

Après, peut-être que ces machines ont été conçues à la va-vite dans l'urgence d'une guerre iminante et puis pourquoi de tels sacs de noeuds alors que l'on savait déjà faire de bonnes mallets ?

A+

[Beyer-Garrat]

Voie mal dressée surement les trous d'obus était comblés à la va vite et les lourds convois déformaient les voies.
Dans les écrits des chauffeurs (rapports mémoires) il est souvent fait état de brusque déplacement de liquide à travers les 4 caisses a eau qui étaient reliées ensembles,malgré la présence de vannes, qui pouvait amener la machine a se coucher dans des courbes particulièrement mal dressées.

Le prototype de cet engin a circulé en Avril 1888 et adopté par l'artillerie en Juillet de la même année au détriment de la la voie métrique soutenue par le Génie.Chaque corps d'armée ayant ses propres visions au sein du grand état major avec ses propres industriels .Les mémoires du Général Estienne (le père des chars) sont particulièrement instructives sur ces lobbies industriels et sur des décisions ou reports quelquefois incompréhensibles.

Ces machines circulaient depuis une quinzaine d'années à la déclaration de guerre et devaient du moins en théorie ne plus avoir de défauts de jeunesse mais je laisse le soin à Eric de développer ce point .

[pelican]

la mise en chauffe de 2 chaudières ne devait pas être simple ???

[malletslm]

... alors que l'on savait déjà faire de bonnes mallets ?
A+

Il me semble bien qu'à l'époque, l'armée s'était intéressée de très près à la Mallet Decauville type "Exposition Universelle" dont une aurait été essayée à Toul... je crois qu'elle était à la fois moins puissante que la Pechot-Bourdon et qu'elle s'inscrivait - théoriquement - moins bien en courbe que la Pechot, du fait de sont train arrière fixe.

Mais comme l'a bien dit Beyer-Garatt, le choix de la Pechot-Bourdon était certainement doctrinal avant tout, et je crois que le type Mallet n'avait pas encore une si grande reconnaissance dans les années 1888-1890 qu'il l'aura rapidement par la suite.

[Beyer-Garrat]

Bonjour Jean Michel

La première Mallet fut livrée à la Carrière des Maréchaux pour des essais comparatifs avec la Péchot-Bourdon

Voici ce qu'en dit Jacques Pradayrol dans son livre "La voie de 60 militaire création du système 1882-1914" tome 1 qui résume bien l'enjeu industriel autour de ces matériels :

"Une notice Decauville commence la présentation de cette locomotive avec la phrase suivante :" La locomotive Compound système Mallet a été étudiée primitivement pour circuler sur la voie militaire.Elle offre une puissance de traction en rapport avec les services qu'on peut demander à la voie de 60 en terrain accidenté".Cette déclaration d'époque est intéressante ,car elle peut être prise comme absolument anodine (on peut y voir la promotion de la voie de conception Péchot),ou bien se révéler tout à fait significative d'une arrière pensée ou d'un calcul industriel important chez Paul Decauville .

Dans cette seconde interprétation, ne peut-on conclure que Decauville avait bel et bien dessiné de lui-même cette locomotive pour l'armée,soit qu'il eût a un certain moment douté de la mise en construction et de la réussite finale de la "Péchot" (qu'il jugeait vraisemblablement en dehors des "standards" ferroviaire français de l'époque) ou de son choix par la commission militaire, soit qu'il voulut "se garder deux fers au feu" en ayant sous le soude une alternative crédible et bien au point au "monstre ferroviaire" du capitaine Péchot,il est en tout cas certain que la "Mallet" était prête e, 1887/1888,quelques mois avant la Péchot"

Bien qu'il semble que les tests ont tournés en faveur de la Mallet ( en raison d'une meilleure adhérence) elle ne fut pas retenue,non pas et là, c'est une interprétation personnelle; pour des raisons techniques mais en raison de la personnalité de P.Decauville face a un militaire pugnace.

[eric fresné]

Après, peut-être que ces machines ont été conçues à la va-vite dans l'urgence d'une guerre iminante et puis pourquoi de tels sacs de noeuds alors que l'on savait déjà faire de bonnes mallets ?

A+

Non point, les "duplex" Péchot-Bourdon sont une partie d'un projet très abouti de chemin de fer de forteresse. En cela il s'inscrit dans la doctrine militaire française de l'époque qui voulait que l'ennemi soit arrêté par les places fortes et les batteries intercalées. D'où la prééminence de l'artillerie, tiens Péchot était artilleur, sur les troupes mobiles qui ne étaient là pour finir le boulot en quelque sorte. Je simplifie à l'extrême. J'ose espérer que les amateurs de la chose militaire me pardonneront.

Conçue dans les années 1880, au point en 1888, la voie de 60 militaire française a tout de même 26 ans en 1914. Globalement, elles satisfont à ce pourquoi elles sont prévues. Les essais faits en manœuvre (Meaux en 1894 et Langres en 1905) ont d'ailleurs montré que le système français pouvait également couvrir un siège ou un mouvement de troupes à condition que la voie soit posée sur une plateforme stable et préparée. Et c'est là que le bât a blessé en 14/18.

[eric fresné]

Voie mal dressée surement les trous d'obus était comblés à la va vite et les lourds convois déformaient les voies.
Dans les écrits des chauffeurs (rapports mémoires) il est souvent fait état de brusque déplacement de liquide à travers les 4 caisses a eau qui étaient reliées ensembles,malgré la présence de vannes, qui pouvait amener la machine a se coucher dans des courbes particulièrement mal dressées.

D'accord, admettons pour elles aussi alors.

Ces machines circulaient depuis une quinzaine d'années à la déclaration de guerre et devaient du moins en théorie ne plus avoir de défauts de jeunesse mais je laisse le soin à Eric de développer ce point .

A priori quelque détails, tout au plus. Elles semblent avoir été assez bien conçues dans l'ensemble et les défauts mécaniques semblent tous avoir été résolus vers 1890.

[eric fresné]

la mise en chauffe de 2 chaudières ne devait pas être simple ???

En fait, ce sont deux foyers pour un seul dôme et deux corps cylindriques communicants... mais ce n'est pas plus simple pour autant... Sans compter qu'il y avait en plus deux régulateurs, un pour chaque truck moteur.

[eric fresné]

Bonjour Jean Michel

Bien qu'il semble que les tests ont tournés en faveur de la Mallet ( en raison d'une meilleure adhérence) elle ne fut pas retenue,non pas et là, c'est une interprétation personnelle; pour des raisons techniques mais en raison de la personnalité de P.Decauville face a un militaire pugnace.

Mouaif, des fois Pradayrol, il allait un peu loin dans l'interprétation...

A la lumière de quelques textes de l'époque, il s'avère en fait que Decauville avait plusieurs fers au feu. La voie de 60 militaire pour laquelle il avait débauché Bourdon de chez Corpet pour le mettre au boulot avec Péchot. Mais aussi la voie de 60 "civile" ou secondaire si vous préférez qu'il souhaitait voir faire jeu égal avec la voie métrique développée par les ingénieurs civils.

Pour la partie civile, il souhaitait développer un système dont il aurait eu les brevets. La locomotive conçue par Mallet s'inscrivait dans ce schéma. Elle a été testée avec succès à l'exposition de Laon, plusieurs mois avant la Péchot. Le but avoué de cet essai était de faire accepter la voie de 60 comme écartement utilisable sur les VFIL. Je ne suis pas certain qu'il ait vraiment eu envie de vendre la Mallet aux militaires. Cela l'aurait obligé à céder ses brevets.

C'est un peu succinct donc fragmentaire mais pour ceux que la poussière ne rebute pas, il y a quelques centaines de pages à lire dans les mémoires de la société des ingénieurs civils. Sinon vous attendez que j'aie fini le résumé.

[Paul F]

la mise en chauffe de 2 chaudières ne devait pas être simple ???

En fait, ce sont deux foyers pour un seul dôme et deux corps cylindriques communicants... mais ce n'est pas plus simple pour autant... Sans compter qu'il y avait en plus deux régulateurs, un pour chaque truck moteur.

Une chaudière a double corps cylindrique avec deux foyers, une pelle pour Decau, une pelle pour Bourdon...
Je n'ose imaginer le coût de reconstruction d'une telle chaudière.

Pour la fiabilité, force est de constater qu'après guerre, les industriels français aient préférés les 040 DFB aux Pechot-Bourdon (pour ceux qui n'avaient pas suffisament de 020 et de 030 Decauville ou O&K).

Pourquoi la quasi totalité de ces machines "fiables" ont été ferraillées et non revendues ?

A+

[malletslm]

(...) Pour la fiabilité, force est de constater qu'après guerre, les industriels français aient préférés les 040 DFB aux Pechot-Bourdon (pour ceux qui n'avaient pas suffisament de 020 et de 030 Decauville ou O&K).

Pourquoi la quasi totalité de ces machines "fiables" ont été ferraillées et non revendues ?...

Il faut rappeler qu'après la guerre de 1914-1918, l'armée française a conservé ses Pechot-Bourdon (peut-être pas en totalité: quelqu'un pourra peut-être nous préciser cela ?) alors que le matériel "prise de guerre" (dont de nombreuses 040 DFB) a été systématiquement mis en vente par l'administration: on a le droit de supposer que les industriels n'auraient pas été tentés par les Pechot-Bourdon, surtout en comparaison de matériels plus rustiques et simples d'utilisation, mais dans les faits, la question ne s'est même pas posée !

Quant à la disparition de ce qui restait des Pechot-Bourdon militaires en 1940, il est vraisemblable que les ponctions effectuées par l'occupant (qui avait logiquement fait main-basse sur le matériel de l'armée française) pendant la seconde guerre mondiale en sont une cause importante: ce n'est pas un hasard si les deux seules machines actuellement répertoriées au monde ont été retrouvées très "à l'est", l'une en ex-RDA, l'autre en ex-Yougoslavie...

J'ai lu une seule fois un article (dans "Voie Étroite", je crois) mentionnant la présence de locomotives Pechot-Bourdon dans un camp militaire de l'est de la France juste après la seconde guerre mondiale: là encore, il s'agissait de machines militaires utilisées en dernier lieu par les Allemands pour leurs propres besoins (ce qui expliquait qu'ils ne les aient ni découpées pour en réutiliser les métaux, ni "exportées"): on peut regretter qu'elles aient disparu (probablement dès le début des années 50), mais guère s'étonner qu'elles n'aient pas fait une carrière "industrielle" ensuite, à une époque où l'emploi de la voie de 60 sur les chantiers n'avait plus rien à voir avec celui des années 1920-1930.