Les Forums de Passions Métrique et Etroite !!

Site aussi très intéressant recensant toutes les locomotives articulées on s'éloigne un peu des Garratt mais bon ...... http://www.internationalsteam.co.uk/articulateds/articulated.htm


Dans ces articulées je me suis longtemps intéressée au chain drive style Schwartzkof qui peuvent être réalisée en Hoe a partir de châssis de BB en N






Idem pour les Avonside geared locomotives avec une préférence pour des chassis de Ns2f

Tout le monde parle des Garratt sud-africains ou belges. Personne ne connait la Garratt suisse. Prévue pour la ligne du Brünig dans les années 1930, elle consisterait de deux châssis de locomotives voie métrique crémaillère 030 (HG3/3) et de la chaudière d'une locomotive 130 voie normale (B3/4). Elle n'aurait pas été la plus belle locomotive mais l'idée n'était pas mauvaise puisqu'il était nécéssaire d'utiliser des double voire triple tractions HG3/3 sur les dures rampes du Brünig.



Si les Garratt du Brünig n'ont jamais été construites, les CFF avaient bel et bien des Garratt éléctriques, à savoir les fameuses "crocodiles".

Génial, ces Garratt à crémaillère!

Quel beau fil, que je découvre, où l'on parle de Garratt.
Voici quelques photos que j'ai prises en Afrique du Sud et au Zimbabwé en 1981.

Des locomotives hors service pour commencer :


Kimberley, 5 septembre 1981




Les deux photos ci-dessus : entre De Aar et Kimberley, 7 septembre 1981

Au Zimbabwé :


Bulawayo, 241+142 n° 716 "Isiziba", Beyer-Peacock n° 7781 de 1957, 10 septembre 1981.

Le nom du constructeur, le numéro et la date de construction sont ceux donnés dans le merveilleux livre de A.E Durant "The Smoke That Thunders" (à qui l'on doit également "Garratt Locomotives of the World"), n'ayant pas relevé moi même personnellement et de mon plein gré ces renseignements , eh oui, les livres c'est bien utile

C'est tout pour aujourd'hui.

Ramon

Andreas a écrit:Tout le monde parle des Garratt sud-africains ou belges. Personne ne connait la Garratt suisse. Prévue pour la ligne du Brünig dans les années 1930, elle consisterait de deux châssis de locomotives voie métrique crémaillère 030 (HG3/3) et de la chaudière d'une locomotive 130 voie normale (B3/4). Elle n'aurait pas été la plus belle locomotive mais l'idée n'était pas mauvaise puisqu'il était nécéssaire d'utiliser des double voire triple tractions HG3/3 sur les dures rampes du Brünig.

[ Image de la galerie ]

Si les Garratt du Brünig n'ont jamais été construites, les CFF avaient bel et bien des Garratt électriques, à savoir les fameuses "crocodiles".

Génial, il y a longtemps que je médite l'idée d'une Garrat métrique "free-lance" à crémaillère pour mon réseau H0m. Grâce à Andreas, je constate que les plans ont bien existé. Le Chemin de fer Rhétique a aussi eu ses "Garratt électriques" Ge 6/6 I.

Quelles magnifiques machines! J'imagine que les lignes métriques (ou presque puisque ce devait être du 1,067 m) où elles circulaient avaient un tracé plus favorable que celles des secondaires métriques français...

Pas forcément, il y a des Garratts avec écartement de 500mm (et moins pour les miniatures) à 1676mm.

Les Garrat "métriques" des South African Railways n'ont rien de miniatures! Parviendraient-elles à circuler, abstraction faite des 67 mm de différence d'écartement, sur les lignes du Mastrou et du Velay?

La "voie du Cap" des SAR n'a rien à envier à la VN européenne, tant au niveau du gabarit de circulation que de la charge par essieu. Donc pour circuler sur le Mastrou, on peut oublier.

A titre indicatif, la machine Beyer-Peacock n° 7781 de 1957 photographiée par Ramon (merci à lui pour ces clichés ! ) pèse 194 tonnes (environ 16 tonnes par essieu moteur).
Impressionnant, non ?
A comparer à une 241 P : 131 tonnes (un peu plus de 20 tonnes par essieu moteur) + le tender : 83 tonnes.
Et nos Mallet du Vivarais : 44 et 45 tonnes.
Nota : toutes les masses indiquées sont "en charge".

Cordialement.

A voie métrique (1000mm), les plus impressionnantes étaient les Class 59 des 'East African Railways (EAR)' avec leurs 252 tonnes. Ces 34 locomotives étaient les plus longues, les plus lourdes et les plus puissantes locomotives à vapeur à voie métrique au monde. Elle étaient en service entre Mombasa et Nairobi au Kenya.

https://en.wikipedia.org/wiki/EAR_59_class

Hé non, ce sont les locomotives à voie de 3' 6" les plus puissantes du monde.

Les locomotives à voie métrique les plus puissantes du monde étaient les Garratt thailandaises! Du moins c'est ce qui est écrit sur un panneau à Kanchanaburi, là où un exemplaire est exposé. Tout est une question de nuance... et de chauvinisme!



Tiens, cette Garratt, construite par Henschel, n'a pas un foyer Belpaire. Peut-être une source d'inspiration pour un Tyrphon bis, à partir d'une chaudière de machine allemande?

Rectification suite aux échanges ci-après! Je découvre que les East African Railways étaient effectivement à voie métrique, ce qui rend la prétention thailandaise non seulement chauvine, mais mensongère!!!

tkautzor a écrit:A voie métrique (1000mm), les plus impressionnantes étaient les Class 59 des 'East African Railways (EAR)' avec leurs 252 tonnes. Ces 34 locomotives étaient les plus longues, les plus lourdes et les plus puissantes locomotives à vapeur à voie métrique au monde. Elle étaient en service entre Mombasa et Nairobi au Kenya.

https://en.wikipedia.org/wiki/EAR_59_class

Merci! Je découvre que, bien que tous construits sous la domination anglaise, ces réseaux "métriques" de la moitié Sud de l'Afrique n'étaient donc pas unifiés; 1,000 m pour les uns, 1,067 m pour les autres. De bien pauvres perspectives d'interconnexion!


Voici, à titre informatif, une carte du réseau ferré africain.

Et pour tout savoir sur le rail en Afrique (oui, j'élargis un peu le sujet, mais c'est très intéressant), voici un rapport très complet, en Anglais, bien sûr, avec de nombreuses cartes et statistiques:
https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q= ... Vw&cad=rja

La voie métrique n'était-elle pas implantée dans d'anciennes colonies allemandes (Namibie)? A vérifier...

Mais la palme revient aux lignes algériennes construites à voie de 1,055 m! . C'est l'écartement des fameuses doubles mountains algériennes.

Tu as tout à fait raison! Une recherche plus approfondie m'a appris que l'essentiel du réseau tanzanien, c'est-à-dire le réseau nord à voie d'un mètre (aujourd'hui nommé TRL), a été construit par les Allemands avant la 1ère Guerre Mondiale, ce qui explique le choix de cet écartement. Carte ici:
http://www.trl.co.tz/?page_id=37

La ligne Sud (Tazara, en vert sur la carte) fut ouverte en 1975, pour donner un débouché vers Dar es Salaam aux chemins de fer Zambiens du temps de l'apartheid sud-africaine, et donc construite au même écartement de 1,067 m. Elle n'a vraisemblablement vu circuler aucune machine à vapeur.