Tramways de Limoges

[récup'61]

Rappelons que le choix du 16 Hz 2/3 (ou 16,66 Hz) était dû au fait qu'on ne savait pas fabriquer des transfos ou des moteurs avec des tôles assez fines...
Beaucoup partirent sur le choix du triphasé, avec des moteurs direct avec un nombre de pôles commutables offrant des games de vitesses 16 - 33 - 66 Km/h
Démultiplié pour la crémaillères : 4,5 - 9 - 13,5 Km/h .
Je parlais, en aparté, des tramways de St Avold avec des essai à 40 Hz (puis 50), il fallait donc un alternateur dédié.
Plus tard pour la fréquence industriel, on eu recours à d'immense groupe Ward-Léonard qui alourdissaient considérablement la locomotive.
Quizz des US avec du 60 Hz ?
Oh, pardon on est en voie normale !

[bzh44]

Pour moi le choix du 16 2/3 de Hertz s'appuie sur 2 raisons principales :
- Une fréquence basse qui permet au moteur série (compensé) d'ingurgiter plus facilement ce courant en branchement direct;
- La facilité de conversion à partir du réseau industriel par des groupes tournants en jouant sur le nombre de pôles entre moteur et générateur (50/3);

Pour le transfo il y a en tout cas plus de place disponible sur les trains que sur les tramways qui plus est sur des voies fortement armées.

En allemagne cette fréquence n'est maintenant plus obtenue par transformation mécanique d'où la nouvelle norme à 16,7.

[rms olympic]

A noter que, dans les les plans de modernisations des CDHV, présentés après la dernière guerre (NB : qui prévoyait de moderniser et conserver : deux ou trois grands axes à fort trafic + la section de Limoges à Aixe sur Vienne, importante section de banlieue ) le courant monophasé, d'origine, devait être abandonné et, remplacé par : le "1500 Volts Continu" !
Ce programme, plusieurs fois remanié, connut d'ailleurs un début d'exécution, avec : quelques renouvellement de voies, en particulier vers Peyrat le Château et, également, une nouvelle révision des automotrices type "B", déjà modifiées vers 1930 en remplacement des trucks à faible empattements par des bogies maximum de traction, ces 9 "B Modifiées" devant provisoirement y assurer le service ligne, en attendant du matériel neuf, prévu, mais, hélas, jamais commandé, en raison de la mise sur route intégrale du réseau, appliquée dès fin 1948, début 1949 !

Il est intéressant de constater que, en Suisse et, particulièrement, dans le Jura, ce fut également le 1500 Volts CC, qui fut adopté, vers 1950/53, pour les électrifications des lignes des Chemins de fer des Montagnes Neuchâteloises (aujourd'hui : TransN) et, des CF du Jura (sauf la ligne en VN de Bonfol) : tension en CC, d'ailleurs adoptée par d'autres CF Secondaires Suisses : Lausanne Echallens, ASD et, quelques autres. Dans le milieu des années 1980, pour la modernisation intégrale du CF de Nyon à La Cure, la haute tension continu originale, fut ramenée au 1500 volts CC et, d'ailleurs, donne toujours satisfaction !

[BG1000]

La majorité des chemins de fer à voie métrique en Suisse sont à courant continu.
Dans les gros secondaire, Brunnig, Les rhétiques, Le FO, MGB sont en 16,7Hz
Le BAM et l'Yverdon Ste Croix plus secondaire sont en 16,7Hz, le reste est en courant continu.

[récup'61]

Pour le Nyon-St Cergue, la tension de 1500 V CC a été choisie pour harmoniser le matériel roulant et ne pas engendrer des exceptions.
La tension ancienne de 2200 V, avec le chemin de fer Coire-Arosa, nécessitait des isolations à 7 kV (GIVO), alors que le 1,5 kV demande du 3 "GIVO".
(Il n'existe pas de classe intermédiaire).
Rappelons que le SGLM-G est en 2400 V CC dernière exception mondiale en VM.
Mais les balbutiements ont cessé depuis bien des années, on cherche la normalisation, des bogies communs avec des moteurs standardisés.
De plus en plus la technique asynchrone prend le dessus, même dans l'automobile...
Et la gestion de ces moteurs "à induit cage d'écureuil" tient dans une valise (LOL) !
Fini le rasage gratis ; ON EVOLUE