Tramways de Limoges

[furet87]

Bonjour
je me présente Christian
le hasard fait que j'ai de fortes chances de finir ma vie à la maison de retraite de Chateauponsac ou maintenant j'habite
Parisien de naissance, mais Limougeaud de cœur ma famille paternelle étant de Limoges
Electromécanicien et électronicien de formation, je me suis intéressé aux postes de radio des années 40/70 depuis des années et ,depuis une dizaine d'années aux juke box ou j'y consacre encore pas de mal de temps
en bref pour faire simple, en lisant le dernier bulletin municipal, je vois une photo sur la couverture d'un pont nommé " pont du tramway ", ça m'a interpellé, vu quelques restes vu le long de vienne et lors d'une visite à Oradour, c'est tout ce que je connaissais sur l'éventuelle présence de tramways dans le passé.
en demandant à Mme Google ça a répondu à pas mal de mes interrogations
eh oui ! un tram est bien passé par le passé à Châteauponsac il passait également à St Sulpice les feuilles, je me suis gavé de toutes ces images dates et infos...mais ça à fait naitre une autre interrogation concernant le fonctionnement " électrique " de ce réseau ( plutôt atypique )
il y a quelques mois je me suis intéressé aux début l'électrification en courant alternatif industriel du réseau NORD EST de la SNCF ( on trouve des trucs super sur YouTube sur ce sujet ) et au différentes solution qui ont été essayées dans le domaine ), alors forcément, j'ai voulu trouver des analogies...
10 kV en 25 Hz , voilà un curieux choix, la tension élevée et l'alternatif c'est un bon choix pour le transport de l'énergie ( feeders ), mais au niveau traction comment exploiter ça pour fournir simplement de couple de traction sans trop alourdir le matériel
le moteurs électriques utilisés à l'époque étant à excitation série, mais en 10 kV ça se fait beaucoup ça pourrait imposer un transfo embarqué dans les rames, mais en 25 Hz ça nécessite un ferrage nettement plus généreux du transfo utilisé, quant à l'utilisation directement en alternatif de ce type de moteurs même à fréquence basse , ça conviens mieux à un moulin à café qu'à une loco
l'utilisation de redresseurs à vapeur de Mercure envisageable mais ou, dans la machine ?
pour la réglage du couple moteur des prises sue le secondaires du transfo, pourquoi pas ..
voilà je serai friand de toute information concernant cet ex réseau
C. Furelaud dit le Furet

[242TE66]

Il s'agit du réseau des CDHV - Chemins de fer Départementaux de la Haute-Vienne. Voir le fil suivant :

CDHV

NB: Il est dommage que beaucoup de photos manquent dans les posts les plus anciens, faute aux hébergeurs....

La ville de Limoges possédait son propre réseau de tramways urbains.
242TE66

[bzh44]

Bonjour
....
le moteurs électriques utilisés à l'époque étant à excitation série, mais en 10 kV ça se fait beaucoup ça pourrait imposer un transfo embarqué dans les rames, mais en 25 Hz ça nécessite un ferrage nettement plus généreux du transfo utilisé, quant à l'utilisation directement en alternatif de ce type de moteurs même à fréquence basse , ça conviens mieux à un moulin à café qu'à une loco
l'utilisation de redresseurs à vapeur de Mercure envisageable mais ou, dans la machine ?
pour la réglage du couple moteur des prises sue le secondaires du transfo, pourquoi pas ..
voilà je serai friand de toute information concernant cet ex réseau
C. Furelaud dit le Furet

Oui, la chaîne de traction est probablement celle décrite ci-dessus (c.a. 10 kV > transfo > moteur c.c. à excitation série), pour être complet il faut signaler les essais d'utilisation assez particulière des moteurs dit à "répulsion" qui malgré un rendement déplorable arrivaient à "digérer" le courant alternatif et dont la variation de vitesse s'effectuait en déplaçant progressivement le calage des balais (en court-circuit) sur le collecteur du rotor permettant de se passer du contrôleur classique par ajout/retrait de résistance.

.

[bzh44]

Précision : les moteurs à répulsions sont classés parmi les moteurs monophasés à courant alternatifs. Pour simplifier le stator est un stator de machine monophasé (donc à champ tournant) et le rotor est celui d'un rotor bobiné à collecteur d'une machine à c.c.

Bref une machine assez hybride.

[récup'61]

-Pas de redresseur sur le matériel CDHV, ni de moteur à répulsion puisque les automotrices pouvaient rouler sous env. 600 V CC des tramways locaux.
Avant l'avénement des moteur Behn/Echenburg (à enroulements de compensation), il était d'usage d'utiliser les moteurs à connexions résistantes
donc situées entre le collecteur et les enroulements de l'induit.
Ce type de moteurs a été fabriqué jusqu'à la fin de la guerre de 45' ils donnaient des résultats satisfaisants. Simplement pour pouvoir les utiliser
en freinage électrique (réhostatique) un des moteurs (2 ou 3) tournait en faisant fonction de commutatrice. Donc il fallait "déclencher"
le freinage électrique juste avant l'arrêt complet.
Les moteurs à répulsion * (situés dans les "truck Brill" ou en montage "Sprague") restaient de puissance réduite, sauf ceux de dimensions magistrales
se trouvant à l'intérieur de locomotives. (cf tramways de St Avold, ou locos RhB).
*) Deux types principaux : Deri ou Winter/Eichenberger.

[pelican]

Bienvenue par Minou

[bzh44]

Dans les moteurs à répulsions j'aurais une pensée pour le modèle Latour utilisé par exemple sur les Tramways des Alpes Maritimes (T.A.M.).

[récup'61]

Ah oui, celui-là je l'avais oublié ; pardon.
Mais, à l'époque, les recherches sont parties dans "tous les sens", j'avoue parfois que l'on a de la peine à suivre...
Je me souviens d'avoir discuté avec un jeune sortant d'un lycée technique et qui ne savait pas ce qu'est
un moteur Dahlander (double étoiles / triangle) ; donc inutile de lui parler de répulsion ni de moteurs
triphasé shunt à collecteur (dont la vitesse de rotation pouvait être supérieur au synchronisme).

[bzh44]

On doit avoir la même passion : Electro-technicien de formation à une époque où l'électronique de puissance commençait à pointer son nez, j'ai eu la chance d'avoir un professeur qui prenait un malin plaisir à nous faire en double pour les volontaires (j'étais volontaire) tous les T.P. en électronique de puissance et en // en électromécanique classique, on passait ainsi du montage en "sapin de noël", au redresseur à vapeur de mercure (on en avait un en vrai qui marchait en salle de cours : une antiquité), au ward-Leonard et redresseur à thyristor avec contrôle de la gachette à l'extinction; un vrai bonheur .
Pour finir avec la théorie du "diagramme du cercle" qui permettaient de déterminer mathématiquement toutes les marches possibles d'une machine tournante à courant alternatif.

[bzh44]

Ah oui, celui-là je l'avais oublié ; pardon.
...
Je me souviens d'avoir discuté avec un jeune sortant d'un lycée technique et qui ne savait pas ce qu'est
un moteur Dahlander...

J'ai eu un stagiaire tout frais émoulu d'une formation en electrotechnique qui m'a demandé si je pouvais pas le dépanner en trouvant un transfo pour faire du 12V à partir de sa pile plate 4,5V.
Alors tout est possible !!!

[bzh44]

Une belle vue de cette technique inovante pour l'époque qui ne peut nous faire oublier certains drames désormais historiques.

[FRANCOIS19]

J'ai eu un stagiaire tout frais émoulu d'une formation en electrotechnique qui m'a demandé si je pouvais pas le dépanner en trouvant un transfo pour faire du 12V à partir de sa pile plate 4,5V.

tout dépend de ce qu'on entend par "transformateur" car avec quelques composants électroniques... https://fr.wikipedia.org/wiki/Voleur_de_joules

Alors tout est possible !!!

[rms olympic]

Une très intéressante étude sur les "Chemins de fer Départementaux de la Haute Vienne", ainsi que, en complément, par la suite, sur les "Tramways électriques de Limoges", dans les années soixante, fut publiée dans la revue de la FACS (NB : alors appelée "Chemins de fer Secondaires", malheureusement, avec le temps, les exemplaires subsistants sont désormais très rares, en dehors des collectionneurs.

Par ailleurs, sur PME, le sujet a déjà été évoqué et, d'ailleurs assez bien commenté, photos à l'appui.

Pour, Le réseau CDHV, lui, arrêté assez arbitrairement fin 1948/début 1949, (NB : pour les lignes qui devaient êtres modernisées !) mérite largement, malgré les années passées, d'être évoqué, en raison de ses équipements et conditions d'exploitations remarquables pour un réseau secondaire !

Le réseau urbain de tramways de Limoges, lui, avait place à un réseau de trolleybus important qui, d'ailleurs, avec Lyon et St Etienne, ont résisté à toutes les tentatives du "tout autobus Diesel" !

[furet87]

bonsoir
je constates que je ne suis pas seul à me poser des questions sur ce mode de traction
en partant du fait qu'il faut utiliser un transfo abaisseur de tension avec ou sans prises au secondaire pour faire fonctionner ce genre de moteurs hybride.
Ils le planquaient ou ? au plafond de la motrice ( près des pantographes ) ?
et un transfo prévu pour fonctionner sous 25 hZ , ça nécessite plus de ferraillage par rapport à un prévu pour le 50 hZ, à l'époque c'est pas particulièrement petit
j'ai eu le cas sur quelques postes de radio pouvant fonctionner en 25 hZ , car il y en a eu en France les transfos sont 2 fois plus gros que ceux pour le 50 ( en faisant abstraction des TC )
à part disposer du schémas d'une motrice , le mystère reste complet et, les ingénieurs ayant travaillé à leur conception ne sont plus en état de nous répondre
christian

[bzh44]

Bonsoir,

Pour les TAM le transfo (à 4 sorties + 1 enroulement pour les auxilliaires) était disposé sous le châssis entre les essieux, cela donnait des motrices très lourdes, le transfo pesait 1,3 t.

Un schéma électrique est disponible dans l'ouvrage de Jean Robert "Les tramways de Nice et la côte d'Azur" p358.

Pour info, on est allé, dans l'histoire des techniques de transport, jusqu'à utiliser des fréquences de 12 hz sur certaines installations, ce devait être encore plus volumineux .