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Bonjour,
Je m'intéresse aux MALLET françaises, en particulier à leur effort de traction, et là surprise (pour moi) :
- MALLET du réseau Breton 10-417 : 10 915 kg-force (viewtopic.php?f=2&t=10791&p=392191&hilit=effort+traction#p392191) ;
- MALLET du POC : 13 074 kg (http://train-du-vivarais.com/locomotive ... let-n-104/) mais unité de mesure identique ?
- MALLET du Vivarais : 8 060 kg (https://www.cfd.fr/documents/les-locomo ... x-type-400)
Les chiffres me surprennent, j'aurais pensé que les MALLET du POC étaient moins "musclées" que les 030+030 du RB ou du Vivarais
Si quelqu'un peut éclairer ma lanterne... Grand merci !

De mémoire les Bretonnes sont les plus puissantes, après pour le reste... Il manque les 030+030 de la SE et les 020+020 RB dans ta liste ainsi que les "petites Mallet" 020+020 des CFD, les 2 types de 020+020 corses. On oublie la 030+030 qui a trainé dans la nord après guerre, je ne sais plus si elle a beaucoup roulé

Bonsoir

Concernant les Mallet 020+020T Seine-et-Marne/Vivarais (Type D) et 020+020T Corse première série (Type E), les mesures données par la Revue générale des chemins de fer et des tramways sont respectivement de 3 800 Kg et 4 700 Kg, ce qui est beaucoup plus faible que les Mallet déjà citées !

vieilamateur a écrit:Les chiffres me surprennent, j'aurais pensé que les MALLET du POC étaient moins "musclées" que les 030+030 du RB ou du Vivarais
Si quelqu'un peut éclairer ma lanterne... Grand merci !

Cela peut en partie s'expliquer par le diamètre des roues de la POC qui est plus faible (0.90 m) que celui des Vivarais (1.01 m)

.. Et le timbre à 14 bars ?
Je conseille pour faire des comparaisons de calculer soi-même l'effort, avec la course, le diamètre de pistons, des roues et le timbre, puis d'appliquer un coefficient de retenue. Je l'ai fait pour toutes les locomotives du CFBS.
Attention à ne pas mélanger puissance et effort de traction...

Nicolas Novel-Catin a écrit:.. Et le timbre à 14 bars ?
Je conseille pour faire des comparaisons de calculer soi-même l'effort, avec la course, le diamètre de pistons, des roues et le timbre, puis d'appliquer un coefficient de retenue. Je l'ai fait pour toutes les locomotives du CFBS.
Attention à ne pas mélanger puissance et effort de traction...

Effectivement cela n'est pas aussi simple, il y a les autres paramètres que vous citez à prendre en compte, je n'ai cependant pas retenu le timbre puisqu'il est de 14 hpz dans les deux cas !

Le calcul théorique de l'effort de traction, selon G. Humbert "Traité des Chemins de fer d'Intérêt local", Librairie Baudry, Paris, 1893 :



Ramon

Ces formules ne s'appliquent que pour les locomotives à simple expansion.
Pour les compound, une autre est à employer, il faudrait que je la retrouve.

C'es subtil la formule la course divisée par le dia de la roue est en fait le rapport entre le dia de rotation du maneton et le dia de la roue.
pour moi il y a une erreur si une paire de piston ce serait Pi / 4 x D_pist. x D_pist. x P x Pmax x d_man /D_roue x 2 pour l'effort max,
Pour l'effort moyen remplacer la pression par la pression moyenne dans le cylindre du à la détende.

chef de gare a écrit:Ces formules ne s'appliquent que pour les locomotives à simple expansion.
Pour les compound, une autre est à employer, il faudrait que je la retrouve.

Pour les compound, selon le "Humbert" déjà cité :

Ramon

Je voulais répondre à ce poste et cette question, mais je vois que beaucoup l'ont fait avec maestria !
Le principal est de ne pas confondre puissance / couple et effort de traction.
Il en est de même pour des moteurs diésel ou essence. C'est le couple à une vitesse donnée qui est déterminant et le rendement.
Mais là le type de transmission modifie les paramètres, également.

Grand merci pour tous vos posts;
Storm, je pensais aux MALLET encore existantes, mais je suis d'accord, je dois en oublier.
Je n'avais pas pensé au diamètre des roues, bien vu pour les MALLET du POC. Pour le reste, le diamètre des cylindres, la course des pistons..., autant d'inconnues pour moi
récup'61, la différence entre puissance/couple et effort de traction me fait penser que peut-être je me plante dès le départ : mon idée était de comparer la charge possible des trains en rampe, de 30°/00 par exemple, à une certaine vitesse, par exemple 15 km/h : si quelqu'un a des éléments de comparaison, je suis preneur

Il n'y a que des essais en conditions réelles qui peuvent répondre à cette question.
Les rapports officiels en parlent parfois dans les archives.
En plus, il faut prendre en compte l'état du rail, la sinuosité de la voie, la masse adhérente, etc.

Autant il est possible de dresser un tableau comparatif théorique de l'effort de traction max et de la puissance, autant la charge remorquée réelle découle plus de l'expérience d'exploitation.