Le Chemin de Fer Sans Argent - C.S.A. (Aisne)

[Storm]

Certes c'était en marchandises mais c'était le cas entre Froissy et Dompière. Pas de frein sur les wagons hormis le frein à vis, seule la loco freine.... Et censure comme ça en Touristique aujourd'hui

[chef de gare]

J'en profite pour partager une vue assez connue de l'exploitation dans la première moitié des années 1920.
Il me semble qu'une autre carte postale existe avec un autorail Tartary, mais je ne la possède pas.

[chef de gare]

Certes c'était en marchandises mais c'était le cas entre Froissy et Dompière. Pas de frein sur les wagons hormis le frein à vis, seule la loco freine.... Et censure comme ça en Touristique aujourd'hui

Il y a toujours eu une différence entre le transport des voyageurs et les tolérances accordées aux exploitation purement marchandises, voire aux tronçons de lignes déclassés en EP.
Et ce n'est pas parce que l'expoitant se le permettait qu'il respectait la règlementation
Bien sûr si les wagons n'étaient freinés depuis leur origine c'est une autre histoire

[Patrice Roussiale]

La législation n'impose pas de système de freinage continu pour les voies ferrées d’intérêt local.
Il suffit que le système mis en place soit suffisant pour arrêter les convois selon les conditions imposées part le préfet.
Rentrent en compte la masse des convois et leur vitesse.
Le freinage peut évidemment être manuel.

Question technique, pour les CSA, les rames composées d'une voiture et d'un fourgon, le frein seul de la loco est suffisant.
Lorsque les convois s’allongeaient, le freinage manuel d'une des voitures devenait nécessaire, en adaptant la vitesse selon le profil.
D'ailleurs, le N° 218 de la FACS l'indique bien : voir vers le bas de la colonne gauche de la page 13.

Cordialement.

[chef de gare]

Il y aurait donc eu un serre-frein par véhicule remorqué à une époque où l'on recherchait la compression du personnel ?
Je reste très sceptique.

[Storm]

Pas forcément un par véhicule mais un ou deux par rame selon le poids de la-dite rame par rapport au poids machine...

[dufi78]

Je ne possède pas, ni sait où on peut consulter le Règlement Général d'Exploitation du CSA.
Mais celui du CDA (qui sera ensuite étendu à toutes les lignes du groupe Jourdain CFS/CSNE avec des modifications mineures, puis complété à l'époque de la RTA), applicable quelque soit l'écartement des voies (pour mémoire 3 en vigueur sur les CSNE en 1933...) exigeait un frein continu Westinghouse en voyageurs, et en marchandises au moins la moitié des essieux freinés [mode Complément du 13/10] (continu Westinghouse ou serre-frein) si le profil est au dessus de 30 mm/m et un nombre décroissant en fonction des déclivités repris dans un tableau digne du Règlement S7A SNCF [/mode Complément du 13/10]

Je doute fort que le préfet de l'Aisne ait deux considérations différentes de la sécurité entre deux réseaux sous sa responsabilité.

Le trafic voyageurs du CSA après guerre, à partir de 1925, n'est plus assuré que par automotrices complété de quelques trains de marché hebdomadaire jusqu'aux années 30, et un trafic marchandises restreint hors trains de betteraves/pulpes.
Une vue rarissime et tardive de la Pinguely n°16 montre toujours un compresseur à vapeur au coin avant gauche... mais un réservoir d'air déposé avec tuyauterie béante, laissant supposer une dépose récente. Bien que non datée, cette vue se situerait à la charnière entre CSA et sucrerie de NSF.
J'incline donc à penser que l'usage du frein à air a été maintenu sur le CSA autant que de nécessaire réglementairement tant que l'exploitation a été assurée par le CSA.

En revanche, sur les photos connues des 030 T n°22 et 34 ex-PO/BA utilisées par la Sucrerie de Neuilly-St-Front, je ne vois pas de compresseur et les trains chargés sont toujours courts de 4 à 5 wagons chargés.
Le profil entre Neuilly-St-Front et Gandely/Brumetz, tronçon repris par la sucrerie, en fait limité à la distillerie de Dammard et son réseau sur le plateau ne comportait qu'une rampe limitée entre Rassy (lieu-dit) et NSF-Ville, qui semble compatible à un trafic de rame de 4 wagons chargés freinée uniquement par la locomotive dans la pente.

Voir l'extrait de carte Geoportail 1950, avec la rampe/pente surlignée.

[YVES]

Pas très méchante cette dénivellation, environ 45 m., on a vu pire dans la région en voie de 60.
Par contre, un détail sur la carte posté par DUFI a attiré mon attention...
C'est quoi cette voie qui se détache de la ligne CSA, et aboutit au milieu de nulle part, à une grange, ou un bâtiment agricole.
- Un embranchement particulier ?
- Un vestige de réseau en voie de 60 ?

D'autant plus que si l'on zoome sur le raccordement, on devine un plan de voie assez particulier.

[Storm]

Une sorte de triangle... En supposant un embranchement, ça permettrait aux trains de partir (ou d'arriver) dans l'une ou l'autre des direction sans casser la rame

[dufi78]

Pas très méchante cette dénivellation, environ 45 m., on a vu pire dans la région en voie de 60.

C'est pourquoi avec ensuite un profil plus favorable en cas de dérive jusqu'à la sucrerie, descendre 40t/50t de betteraves non freinées sinon la loc à faible vitesse (10/20 km/h ?) parait techniquement accessible, avec éventuellement le frein serré sur le dernier véhicule dès l'abord de la pente.

C'est quoi cette voie qui se détache de la ligne CSA, et aboutit au milieu de nulle part, à une grange, ou un bâtiment agricole.

Vue la proximité de la RD, possiblement une "bascule" : une plateforme de transfert route/rail concentrant les récoltes des exploitations environnantes, avec éventuellement pesage préalable.

Et pour plaisanter : les grands ateliers du réseau de la Sucrerie de Neuilly-Saint-Front (cf. le beau "SF" sur la traverse avant sur lequel on pourrait se méprendre)

[YVES]

Sans blaguer...
Les sucreries avaient des ateliers mécaniques, avec le personnel, qui pouvaient laisser "baba" d'admiration les réseaux secondaires métriques. Vis-en-Artois est un exemple bien connu. Dans l'Aisne, la sucrerie de Marle, qui avait repris une partie du réseau-mixte, entretenait mieux ses wagons que la Régie Départementale des Transports des Ardennes (RDTA).
Maintenant, retour aux CSA.

[dufi78]

Certes, et bien sûr, mais de là mettre un atelier pour la vm au milieu d'un plateau désert battu par les pluies d'automne, quand tu as un atelier de maintenance bien équipé pour les installations fixes de la sucrerie, je pense que çà aurait été du vice en Orxois.

La carte de Géoportail est l'assemblage de 3 cartes différentes (...) mais il y a quand même un hiatus entre la gare ex-CSA de Monnes (et encore plus avec celle de Dammard) et la distillerie de Dammard, au réseau encore fort développé, et cela m'intrigue.

Les 030T SF allaient-elles jusqu'à la distillerie, ou se limitaient-elles à la collecte jusqu'à Monnes ; sachant que le "jus" produit à la distillerie (donc aussi raperie) pouvait peut-être descendre par conduites gravitaires à la sucrerie des NSF dans les champs des planteurs le long des chemins ou de la voie ferrée.
ll est possible que les distillerie de Dammard, et sucrerie de NSF soient disjointes en affaires, avec chacune leur domaine de collecte des betteraves.

Je ne sais rien du réseau et du parc de la distillerie de Dammard (crée en 1903).
A l'exception de cette parution disponible sur Gallica (en 1905) qui décrit son activité en détail https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... f83.item.r .
Elle sera ruinée par les hostilités de la WW1, et reconstruite en mieux, progressivement agrandie, et transformée progressivement en conserverie dans les années 1960 (selon wikipedia), et fermée plusieurs années (vers 2010 ?).
Sur cette CPM on voit des wagons à bogies, dont je demande la pousse pour déterminer formellement le type et l'écartement.
NB : ne râlez pas sur la définition médiocre , la CPM est "pourrave" voire floue pour certaines qui ont été cependant vendues par l'éditeur !!

La distillerie de Dammard entre 1950 et 1960

Aparté
Les ateliers de Vis-en-Artois étaient exemplaires avec plusieurs voies sur pilotis et superbement équipés,hérités d'une organisation rationnelle de l'armée britannique des MRL [correction : Merci Eric ! Je n'avais pas relu mes ouvrages de référence], pour un parc moins modeste.
Pour comparer l'héritage des belligérants sur le CSA, il faut se comparer à Coucy - Sucrerie Ternynck des Michettes, toujours comme un majorant du parc betteraviers, pour les installations héritées de la WW1 (+WW2 à la marge concernant les cdf du secteur hormis la dépose de la ligne de Chauny après Blérancourt). => C'est à dire pas grand'chose !
Sachant que les équipements en vm sur voie surélevée construites par les allemands à Guny CDA durant la WW1 pour les locomotives capturées sur d'autres réseaux français et belges ne semblent pas avoir été conservés après le conflit (détruit lors de la reconquête avec les locomotives identifiées jamais retrouvées ?).
Mais revenons sous le soleil du topic CSA

[eric fresné]

[mode betterave]

Je n'ai pas grand'chose sur la Distillerie de Dammard. J'ai une période d'exploitation ferroviaire s'étalant de 1935 au moins à 1950. Le réseau était à voie de 60. Côté machine, j'ai la vente de deux locomotives par Couthon en 1937. Connaissant le fond de commerce de Couthon, cela doit être des Brigadeloks mais sans certitude. Par contre, j'ai la trace de l'achat de la 22-6 du TPT en 1946 (0220T Mallet Orenstein & Koppel N°1825 de 1906). Et les wagons visibles sur votre cliché sont clairement des Tombereaux AEF "Pershing" que la focale de l'objectif employé pour prendre la photo a eu un peu tendance à élargir un peu...

Et si je peux me permettre une petite rectification, le dépôt de Vis-en-Artois n'est pas une installation britanique. Il a été construit en 1926, par la Société des Chemins de Fer à voie de 60 du Pas-de-Calais, héritière du réseau MRL et émanation de l'industrie sucrière locale.

[/mode betterave]

[Fredles]

Jamais - oh grand jamais ! - je n'aurais imaginé qu'il y ait tant à dire sur cette ligne... En tout cas, ça m'intéresse bien.

[pelican]

pas mieux