Les Forums de Passions Métrique et Etroite !!

Entre 1916 et 1960, un petit train en voie de 750mm reliait la gare de Chiusa (Klausen) de la ligne du Brenner avec le Val Gardena. La moitié du parcours a été reconstruit en route, et la partie supérieure de la ligne est aujourd'hui une belle piste cyclable. Sur un parcours de 30km la ligne surpasse la différence d'altitude de 1000 mètres, sans crémaillère. Je vous invite de regarder mon compte-rendu avec de nombreux photos qui montrent notamment:
- le viaduc circulaire en béton près de la gare de Chiusa qui permettait au petit chemin de fer de gagner d'altitude dès le début du parcours;
- la machine 031 410.004 rénovée qui se trouve près de la ex-gare de St. Cristina;
- le tunnel circulaire de St. Cristina qui a été rénové lui aussi et rouvert pour piétons et cyclistes;
. le paysage alpin de toute beauté
- les murs de soutènement en béton qui rappellent l'origine de la ligne comme chemin de fer militaire.
Visite en un clic ici: https://agossweiler.wordpress.com/2020/03/26/bahntrassenradeln-im-suedtirol-teil-3-val-gardena/

un petit train en voie de 750mm

760mm! Comme toutes les voies étroites autrichiens!


Merci pour les photos, qui donnent un très bon "état de lieue" d'au jour d'hui.

Je dessinais rapidement une espèce de croquis du principe de la gare de Klausen pour comprendre le fonctionnement du boucle de la ligne à voie étroite.

Noir sont les voies à écartement normale, vert ceux à écartement 760mm (très simplifié!), à l'intérieur du boucle on trouvait les quais de transbordement entre 1435mm et 760mm et les installations du dépôt ferroviaire de 760m.





Une photo de la gare : venant de la gauche sous le pont on voit les voies à écartement de 1435. Derrière on voit des voies avec des wagons et voitures, ça sont les voies à 760mm. Dans langle gauche/haut de la photo on voit le dépôt à 760mm


Foto : Kuratorium technische Kulturgüter Bozen

J'ai un plan de la gare dans un bouquin, mais il es tellement minuscule, on ne voit rien. Je vais quand même essayer de prendre une photo.

Merci Carlo, c'est très intéressant. La vue aérienne est très belle. Elle montre qu'il y avait un tunnel après le viaduc circulaire. Ce tunnel n'existe plus aujourd'hui, il a été remplacé, sinon superposé, par la strada statale / autoroute du Brenner.
La sous-station éléctrique est toujours intact.
Le dépot du chemin de fer VE n'existe plus, il a été remplacé par une centrale de chauffage "Alperia".
Les voies de transbordement ont été remplacés par un terrain de sports.
La halle à marchandises VN a été démolie.

Petit complément sur la Ferrovia della Val Gardena:

https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_della_Val_Gardena

https://www.ferrovieabbandonate.it/linea_dismessa.php?id=19

Voir notamment la première vidéo, un film N&B des années 50.

https://youtu.be/T9LFBBDeEs8

O tempi passati...!

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Comme promis, je faisais une photo du plan de la gare de transbordement à Klausen. Qualité pas si mauvaise, cliquez dessus pour agrandir :



je traduis la légende :

1 Bâtiment voyageurs (attention, il y'a deux, tout noir, celui pour la ligne à VN et la ligne à VE au centre des installations
2 Magasins
3 Garde-voies
4 Postes d'aiguillage
5 Dépôt de munition
6 Garde (militaire)
7 Charbon
8 Dépôt locomotives
9 Ébénisterie
10 Sable
11 Dépôt locomotives
12 Dépôt essence

Une partie des voies était à quatre rails, la voie à 760mm centrée. On trouve aussi, bien lisible l'hectomètrage de la Grödnerbahn

Merci, Carlo.

Il est très lisible, ce plan. Et on peut l'agrandir deux fois, d'abord en cliquant dessus et ensuite avec la loupe (+). Intéressant à comparer avec la vue satellite de chez Gogol. D'après Stritviou le BV de la ligne du Brenner est aussi un joli bâtiment.

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Hop ! Un coup de moulinette magique après :

Merci mille fois Patrick pour le plan de la gare de Klausen / Chiusa!
Tant que je sais, cet arrangement des voies de la gare en "spirale" est unique en Europe, sinon au niveau mondial.
Si l'on voit que la voie normale venait par le nord, sous le viaduc, on comprend mieux pourquoi les ingénieurs ont choisi cet arrangement.

Oui, et non. La gare n'est pas si optimale. Les trains qui venaient du nord se garaient dans la gare à VN, aux voies loin du BV de la ligne à VN. Pour les mettre en gare de transbordement on devait les rétracter sur la ligne vers le nord et pousser dans la gare de transbordement.

A mentionner aussi, que la raison de construction (la guerre et la marchandise à transporter) demandaient pour une ligne aux pentes pas trop raides, donc, la ligne faisait beaucoup des boucles et était pour une exploitation-après guerre pour les voyageurs trop longue, qui provoquait une temps de voyage aussi trop longue. La pente moyenne était 3.3% et la longueur était 31km. Si la pent était 4 ou 4.5% la longueur de la ligne se réduit à 25 ou même 20km, à l'époque déjà faisable en traction électrique (tram-train) et le temps de voyage est 2/3. La ligne de Fiemme avait un peu la même problème.

Autre chose, pour l'exploitation pendant la guerre : on avait des trains qui démarraient le matin pour monter, selon besoin 4 à 5 trains, et qui redescendaient l'après midi. Dans son terminus à Plan (Piano) on avait la station aval d'un système des tyroliennes, qui, comme un filet d’araignée, liaisonnait Plan avec le Col du Sella et de la bas vers les lignes du combat sur le massif de la Marmolata.

Bonjour Carlo
Merci pour tes informations, c'est intéressant.
Quant à la pente de 3%, je confirme, car j'ai fait tout en vélo
Par contre, il n'y avait pas trop de boucles: il y avait une boucle en forme de «S» à St-Cristina et une autre à St-Ulrich, c'est tout. En les évitant on aurait gagné un ou deux km au maximum. Si les trains étaient trop lents, c'était surtout parce qu'on gardait les locomotives à vapeur jusqu'à la fin. La ligne du Val de Fiemme comptait, quant à elle, beaucoup plus de boucles, on a l'impression que ça ne finit jamais, ou-là-là!

N'oublie pas la spire à Klausen et autour de St. Peter il y'a pas mal des boucles qui suivent quasiment les courbes de niveau. En 1906 on développait le projet d'un tram électrique à voie métrique et la ligne prevue était beaucoup plus raide et directe, donc permettait aussi une vitesse plus élevée. Malheureusement ce projet n'était pas réalisé.

Et les locos à vapeur on gardait aussi, quand les virages ne permettaient pas une plus grande vitesse.