Echanges de matériel entre réseaux

[sirius18]

Pour illustrer ma question, voici un exemple concret. Un client basé à Vannes sur Cosson (Tramways du Loiret, ligne Brinon-Orléans) veut se faire livrer un wagon de sacs de ciment en provenance de l'usine de Beffes, embranchée sur la ligne Argent-La Guerche de la SE. Ce wagon pourra-t-il passer de la SE au BA à Argent, puis du BA aux TL à Brinon (itinéraire le plus court)? Ou les sacs devront-ils être transbordés à chaque changement de compagnie (manque de conventions, incompatibilité d'attelage)? Merci d'avance à ceux qui se pencheront sur la question.

[130T]

Comme d 'habitude , je réponds à coté de la question ..................
Si ma mémoire est bonne ( ) , en Bretagne , en gare de Gourin , les voies du réseau breton et des chemins de fer du Morbihan ( ou d ' Ille et Vilaine .... ) étaient voisines , mais pas reliées .... ( vont quand même pas nous piquer nos wagons !! )
130T , au Bar de la Marine au Crotoy .

[bzh44]

D'une manière générale on peut répondre non, les réseaux départementaux ou locaux étaient des réseaux fermés sans échanges directs avec leurs voisins, ce qui n'empêche pas qu'il y ait pu avoir des raccordements ici ou là sans pour autant prétende qu'ils témoignaient d'une activité intense mais plutôt de répondre à un cas isolé très spécifique.

Il faut préciser que utiliser le même écartement entre réseaux n'est pas suffisant pour assurer un échange de matériel en exploitation normale, si l'on prend par exemple le cas du RB, le matériel roulant bien qu'exploité en affermage par la SE répondaient à un cahier des charges d'origine Ouest (puis Etat) compagnies qui en étaient propriétaires.
Le matériel roulant RB avait un gabarit (légèrement) différent, des côtes de calage incompatibles avec les appareils de voie des réseaux voisins (ou plus exactement impossibilité du réseau voisin de venir sur le RB) , largeur de boudins et tables de roulement plus grandes compatibles avec la marche sur trois files de rail sur le grand réseau, des hauteurs d'attelage et de tamponnement différents, et peut-être bien d'autres choses encore.

Dans la pratique on constate sur le RB que les gares desservant des réseaux mitoyens utilisait des voies parallèle pour le transbordement, comme par exemple à Chateauneuf du Faou (CFA/RB) ou encore Gourin (CM/RB), à ma connaissance les seuls raccordements directs étaient à Morlaix entre le CFA et le RB sur les quais devant la manufacture et encore là les wagons (pas les voitures) des CFA ne parcouraient que quelques dizaines de mètres sur le réseau voisin, et plus sérieusement à Rostrenen entre Les CdN et le RB où un parc restreint de wagon (marchandises pour train de travaux) des CdN avaient été modifiés pour s'aventurer sur le réseau RB, le reste du parc restant sagement sur son réseau d'origine.

[cfcdn]

Il n'y avait pas que Rostrenen où il les voies CdN et RB étaient reliées, à Guingamp, Loudéac, Paimpol et Plouëc avaient aussi des raccordements entre les deux réseaux. Comme indiqué, les caractéristiques des deux réseaux font que seuls quelques matériels pouvaient être échangés.

Pour les CdN, il y a aussi le cas de la connexion avec le réseau du Finistère à Plestin-les-Grèves car la gestion du second réseau des CdN avait été à l'origine confié à la même compagnie que le réseau du Finistère (CFA). Toutefois le matériel des CFA n'allait pas plus loin que Lannion et ça n'a, à ma connaissance, pas duré après la reprise en régie du second réseau départemental.

[rms olympic]

Il faut citer également le cas dans la région Malouine où les deux réseaux métriques : le grand réseau départemental "Tramways à vapeur d'Ile & Vilaine" et celui plus local des "Tramways Bretons", plus axé lui au service urbain de St Malo et la ligne vicinale de Cancale, qui ne furent reliés entre eux que vers... 1937 : La nécessité n'en étant alors pas apparut... indispensable ! Dès les années trente afin d'assurer la traction des wagons en voie normale sur Trucks porteurs entre St Malo et Cancale-Ville, il y eut mise à disposition de deux (trois à certaines époques) 030 T Corpet et Louvet des TIV aux TB (NB: les 030 bi-cabines des TB étant bien fatiguées et trop faibles), mais les échanges de wagons entre les deux réseaux bien limités, mais il y eut cependant location d'une De Dion JM.3 aux TIV certains étés pour face au trafic estival de la ligne de Cancale.

[Patrick ze rabbit Deludin]

Même chose avec le raccordement tardif entre les CFD et les EC Charentes en gare de Saintes (17) :
viewtopic.php?f=2&t=7763&p=364150&hilit=raccordement+saintes#p364144
et suivants.

[trenbirinik]

Vous avez oublié Rosporden où trois compagnies cohabitaient, CFA, RB et SNCF. Les CFA avaient interdiction de mettre une loco sur le RB mais leurs wagons étaient manoeuvrés par le RB pour être amenés sous la halle marchandise SNCF via des plaques à wagons.

[monplaisir]

Interconnexion ?
Si dans le sud avec 3 réseaux entre 1930 et 1937 CFDT / THG VFDM / CFSO:
- Castres CFDT / THG VFDM
- Maurens Scopont THG VFDM / CFSO
- Toulouse Bonnefoy THG VFDM / CFSO
- Revel THG VFDM / CFSO

Les CFDT Sud et CFSO Rive droite avaient dû s'adapter avec l'attelage automatique Willison...

Donc, en théorie un wagon chargé à Murat sur Vèbre pouvaient aller à Villemeur CFSO via Castres et Toulouse Bonnefoy....

[sirius18]

Merci pour toutes ces infos. La standardisation ne semblait donc pas de mise entre ces réseaux, alors qu'ils n'étaient pas concurrents puisque desservant des secteurs différents. J'avais bien entendu pensé aux incompatibilités d'attelage, voire de gabarit en cas de tunnel, mais comment se fait il que des boudins de roues ne soient pas compatibles avec une voie qui a pourtant le bon écartement? Là, je sèche...

[Didierd]

Cas particulier des Tramways de la Corrèze qui empruntaient la ligne du PO-Corrèze de Saint-Bonnet-Avalouze jusqu'à la gare de Tulle. Même s'il ne s'agit pas là à proprement parler d'échange de matériel.

Didier.

[bzh44]

.... comment se fait il que des boudins de roues ne soient pas compatibles avec une voie qui a pourtant le bon écartement? Là, je sèche...

Si on était sur une voie nue avec juste 2 rails // et ses traverses, sans passage planchéié, sans pédale de commande, sans lacune de passage de boudin dans les appareils de voie, sans pointe cœur à traverser, etc. etc. ... un rail tout seul et rien d'autre là ça marcherait.

Dans les autres cas, c'est à dire 99,999 % des cas, on utilise en fait plusieurs surfaces autour de la roue et du boudin de roue (3 au minimun, 4 dans certains cas (tramway) ). Pourquoi cela?

Tout d'abord il faut tenir compte des jeux mécaniques (et dynamiques) un essieu n'est jamais ajusté pile poil pour son écartement ça ne marcherait pas, d'une part les boudins frotteraient inutilement et ensuite du fait de la conicité de la table de roulement l'essieu doit se balader de par et d'autre d'un axe théorique assurant le guidage mécanique de l'essieu (on appelle cela le mouvement de lacet) c'est d'ailleurs pour cela que quand tout est bien équilibré et hors choc parasite les boudins ne doivent pas frotter sur le bord du rail, ils sont alors là en quelque sorte en garde-fou.

Lorsque la roue passe sur un appareil de voie et en particulier sur un cœur pris en pointe, du fait de ce phénomène de lacet voulu et donc de ce déplacement latéral, il y a risque important de déraillement si le boudin de roue vient à monter sur la pointe. C'est pour cela qu'il a fallu définir d'autres contraintes dimensionnelles, c'est en particulier la cote de calage qui est la distance entre les flancs intérieurs des roues d'un essieu. Ce calage intérieur va venir s'appuyer sur des contre-rails (pattes de lièvres sur les aiguilles) et ainsi limiter le déplacement et forcer la roue à passer à bonne distance de la lacune du coeur.

Mais alors c'est pas suffisant car il faut aussi pour que la patte de lièvre joue bien son rôle définir la largeur du boudin et enfin pour éviter que la roue tombe dans la lacune (d'une traversée par exemple) dans le sens vertical définir la largeur minimale de la table de roulement afin que quand une roue quitte le rail pour franchir la lacune du fait du l'obliquité de la traversé l'autre bord de la table soit déjà sur le rail suivant la lacune et hop on tombe pas dans le trou!

Tout cet ensemble s'appelle le profil de roue, on a donc déjà 3 dimensions à définir au moins :

1 - distance interne entre les faces de roue > cote de calage
2 - dimension du boudins conditionné par les distances entre contre rail et rail (et vice-versa).
3 - largeur minimale de la table de roulement

et aussi

4 - La hauteur du boudin > actions sur les pédales, roulements sur fonds de gorge dans les rails à ornières, autre cas particulier comme le metro sur pneu, les tramways et quelques autres bizarreries.

Bref rien qu'avec cela si on ne se met pas d'accord avant ça peut pas marcher, si on fait des appareils de voie en 3 files de rail il faut pour l'une des files que les dimensions soient compatibles. Pour prendre des exemples précis, en France pour la voie métrique on trouve surtout comme cote de calage 930 ou 940 mm, le 930 est accompagné de boudins plus larges en gros 25 à 30 mm, le 940 de boudins plus fins dans les 20 à 25, les tables de roulement de 95 à 130 mm.

En voie industrielle c'est pire, comme sur le Dujardin de l'AAPA, cote calage 960, boudins 16 mm, table 65 mm, quand il passe sur les aiguilles classiques métriques ça fait mal.

C'est pour cela que certains matériels invités aux CFBS ne pouvait pas passer facilement certains appareils de voie sans précautions particulières (cales en bois dans les lacunes).

[Storm]

Pourtant, sans parler d’interconnection, le matériel RB a roulé sur le POC et le BA... Du matériel TS sur le POC puis Vivarais puis BA... La Mallet 030+030 Corpet a connu 4 réseaux Bref, il y a eu du transfert et je n’ai jamais entendu parler de modification des essieux

[sirius18]

Merci BZH44 pour toutes ces précisions très techniques qui m'avaient jusqu'ici échappé! Peut-être la "normalisation" n'était-elle pas à l'ordre du jour lors de la création de tous ces réseaux, mais quel manque de vision!

Pour revenir au parcours que j'avais pris en exemple, il y a eu durant la PGM des trains complets de charbon au départ de Buxières (SE Allier) et à destination d'Orléans, transitant via la SE, le BA, puis les TL. Il devait donc y avoir compatibilité entre les installations de ces trois réseaux.

[bzh44]

Le cas des échanges entre RB et ses réseaux voisins et certainement le plus emblématique puisque les caractéristiques des profils étaient assez différents. N'oublions pas que le RB était administrativement un réseau d’intérêt général par rapport au réseaux départementaux d'intérêt local d'où des choix et des moyens différents.

Sinon il est vrai que beaucoup de réseaux départementaux étaient concédés aux même groupe d'investisseurs privés qui passaient leurs commandes de matériels aux mêmes constructeurs et il vrai que ces matériels répondaient alors aux mêmes caractéristiques (roues, freins, hauteur d'attelage).

Il y a quelques années, nous nous étions inquiétés de ce soucis pour notre futur De Dion Bouton et nous avions comparés les profils de roue que nous avions avec le DDB de nos amis du MTVS qui étaient venu nous voir, et là surprise nous avions des boudins et tables de roulement plus larges qu'à Butry et probablement une cote de calage différente. Nous verrons à l'avenir mais nous espérons ne pas avoir trop de soucis pour les passages de lacune.

[bzh44]

Transbordement de marchandise au port de Gouarec sur le réseau RB, le plat au premier plan est un wagon CdN.