Bouches-du-Rhone VN (BDR) VM (Sud France) + Meyragues

[rogerfarnworth]

J'ai regardé l'ancienne voie ferrée entre Tarascon-sur-Rhône et Plan d'Orgon dans le departement Bouches-du-Rhone. Je me demande si quelqu'un peut confirmer pour moi si elle a été construite comme la voie métrique. Merci beaucoup.

[031 SACM]

Non, le réseau des Bouches du Rhône a été construit à voie normale.

[Andreas]

Nice try to smuggle some standard gauge into this forum, Roger

[rail1435]

Si le réseau BDR a été établi en voie normale raccordé au PLM (devenu SNCF), il a bien existé un réseau ferré métrique, et électrique, dans les Bouches-du-Rhône: les Chemins de Fer de Camargue (CFC). Si les CFC ont complètement disparu, il reste encore quelques km du réseau BDR, exploités par RDT13.

[rogerfarnworth]

Je vous remercie tous. Je croyais qu'une partie du BdR était métrique ? La ligne de Meyrargues à Eyguières est-elle aussi normale ?

[242TE66]

La ligne BdR d'Arles à Eyguières et Meyrargues était effectivement à voie normale. Les lignes à voie métrique des Chemins de Fer de Camargue étaient situées à l'ouest du département.

La seule ligne à voie métrique de l'est du département, aboutissant justement à Meyrargues où elle était en correspondance avec le PLM et les BdR, était celle des Chemins de fer de Provence, ex-Sud-France, en provenance de Nice.

242TE66

[rogerfarnworth]

Merci 242TE66.

[Abran]

Il faut se replacer dans le contexte de l'époque .... Uniquement Avec les secondaires on pouvait aller de Menton à Nîmes !
Menton- Nice par les TNL (tramways de Nice et du littoral), voie métrique électrifiée
Nice - Meyrargues par le SF (Sud France), voie metrique vapeur et diesel
Meyrargues Arles par les BDR , voie normale, vapeur (la gare des BDR existe toujours à Meyrargue tout comme celle des CP, elles encadrent celle de la SNCF). Il y a même un café des 3 gares ... Ca ne s'invente pas !
Arles - Nimes par les CF de Camargue, voie métrique, électrifiée
Il ne reste rien de tout cela de nos jours a l'exception des bâtiments principaux et de quelques ouvrages d'art.

[242TE66]

Uniquement Avec les secondaires on pouvait aller de Menton à Nîmes !

En 1914, le seul train effectuant le trajet Nice - Meyrargues dans la journée partait à 5h50. Il fallait donc quitter Menton par le tramway la veille au soir et passer la nuit à Nice.
Jour A: en soirée, Menton - Nice. Nuit à Nice.
Jour B: Nice-SF dep. 5h50
Meyrargues arr. 17h06, dep. 18h25
Eyguières arr. 20h30, dep. 20h35
Arles arr. 22h00. Nuit en Arles.
Jour C: Arles-Trinquetaille dep. 8h05
Nîmes-Camargue arr.9h25.

Un beau voyage!

242TE66

[Abran]

Du tourisme ? assurément, on savait prendre le temps de vivre a cette époque.....
Cette impossibilité en fait n'était-elle pas voulue ou imposée ? Le sourcilleux PLM voyant d'un très mauvais œil sa ligne de la côte doublée par l'intérieur fut-ce a voie métrique.

[242TE66]

Faut reconnaître que les Grands Réseaux n'aimaient pas la concurrence, même si dans cet exemple elle était toute théorique du fait de la durée du trajet par l'intérieur....

On notera que l'on avait quand même le temps de se restaurer en chemin (de fer): une douzaine de minutes à Colomars pour un café et une bonne heure à Draguignan et à Meyrargues, ces trois gares disposant bien sûr d'un buffet.

242TE66

[Abran]

A l'intention des amateurs, ces 3 gares existaient toujours lorsque nous avons parcouru des portions de cette ligne "pedibus" avec les installations annexes qui vont avec d'ailleurs, tout comme la majorité des ouvrages de cette ligne. On trouve même encore des traverses dans la sol de ce qui fut la plate-forme prés de Meyrargues, juste après la traversée de la nationale.
Cette ligne était exploitée par tronçons séparés mais complémentaires. Il semble que les quelques relations directes aient été introduites conjointement a la mise en service des autorails Renault.
En tous les cas, même avec des temps de trajets qui nous paraissent disproportionnés (mais beaucoup moins a cette époque), un nombre incalculable de correspondances, et de nuitées "d'hostelleries" sans compter les repas, la chose restait physiquement possible.
La lecture de l'excellent ouvrage de M. Banaudo "le train des pignes" reste plus que jamais au goût du jour.

[242TE66]

Cette ligne était exploitée par tronçons séparés mais complémentaires. Il semble que les quelques relations directes aient été introduites conjointement a la mise en service des autorails Renault.

On aurait pu le penser, mais cela n'a malheureusement pas été le cas.

Sur la ligne des Alpes, qui assurait un trafic de transit, la desserte était bien meilleure. Au service d'hiver 1937/1938, il y avait trois autorails Nice - Digne dans chaque sens, ce qui permettait même de faire l'aller-retour dans la journée depuis Nice ou Digne, autorails auxquels s'ajoutaient des courses vapeur au départ d'Annot et retour, l'une vers Nice, l'autre vers Digne.

Sur le Central-Var, il semblerait que ce n'est que jusqu'à la Première Guerre Mondiale qu'il y ait eu un train direct de bout en bout dans chaque sens. De Meyrargues vers Nice, c'était des heures un peu plus chrétiennes:
Meyrargues: dep. 7h10
Nice-SF: arr. 19h12
Arrêt buffet à Draguignan de 11h35 à 13h35.

Dès la guerre, la ligne fut exploitée par sections, avec de très mauvaises correspondances. Dixit J. Banaudo, il fallait, selon les années, deux ou trois jours pour effectuer le trajet simple...!

En 1938:
Jour A. Nice-CP: dep. 16h30 (autorail)
Draguignan-CP: arr. 19h30
Jour B. Draguignan-CP: dep. 6h45 ou 16h00 (vapeur)
Meyrargues: arr. 10h30 ou 19h45
retour:
Jour A. Meyrargues: dep. 7h15 (vapeur)
Draguignan-CP: arr. 10h45 / dep. 16h25
Grasse-CP: arr. 19h05
Jour B. Grasse-CP: dep. 7h41 (autorail) ou 16h20 (vapeur)
Nice-CP: arr. 8h58 ou 18h27
ou bien:
Jour A. Meyrargues: dep. 14h10 (vapeur)
Draguignan-CP: arr. 18:00
Jour B. Draguignan-CP: dep. 6h00 (autorail)
Nice-CP: arr. 8:58

Tout à fait d'accord avec toi: pour celui qui s'intéresse aux Chemins de fer de Provence, la trilogie de José Banaudo s'impose.

242TE66

[Abran]

Partiellement d'accord avec toi, Cependant feu mon père qui avait intégré la SNCF a sa création a souvent évoqué une éphémère relation semi directe Meyrargues-Draguignan suivie par un Draguignan-Niçe (il avait de la famille du côté de Bargemon)... Je n'ai jamais pu vérifier. Mais vrai ou faux peu importe, ceci me ramène a mes soupçons .... Il ne fallait pas de relations directes pratiques susceptibles de piquer des clients au PLM et a la toute jeune SNCF .... N'oublie pas que l'on pouvait aller jusqu'à Arles (on évitait de ce fait le détour et le rebroussement à Marseille) et que l'on pouvait aussi reprendre le PLM à Grasse, à Draguignan, à Meyrargues ... Et récupérer en retour des clients du PLM dans ces gares.
Bien des années plus tard, un gros poupon joufflu étant arrivé en ce bas monde, j'ai un très vague souvenir d'un petit train bleu en gare de Meyrargues entrevu par la baie d'un autorail Decauville "a capots" du dépôt de Grenoble (horriblement inconfortable) assurant la liaison Marseille-Grenoble via Veynes où nous nous rendions en vacances, un autorail certainement, et ce fut la dernière rame sur voie métrique dans cette gare dont il me reste un souvenir. Je précise que ces années-là les circulations SNCF au-delà d'Aix pour Grenoble, Briancon, et Valence devaient rebrousser à Pertuis (un triangle d'évitement fut installé bien plus tard). Il fallait aussi assurer la correspondance pour Digne à St.Auban.
Bien des années plus tard encore, ayant moi-même intégré la SNCF en tant que receveur à Gardanne puis a Aix en Provence, nous avons assuré les dernières circulations directes Marseille-Digne, assisté a la dernière circulation de l'Alpazur Digne-Genève alors assurée par RGP .... Et de nombreuses années plus tard encore, l'heure de la retraite ayant sonné, nous voici engagés pour la survie de la ligne Veynes Grenoble via le col de la croix haute menacée de fermeture l'an prochain.
Tu me diras que j'ai l'esprit légèrement soupçonneux, mais que veux-tu, le monde de la finance est ainsi fait, impitoyable, et il nous pousse a la méfiance !
Un dernier mot afin de signaler aux éventuels amateurs l'existence d'un musée du chemin de fer fort bien agencé en la bonne ville de Veynes Devoluy.

[242TE66]

@ Abran. Pour la période entre la mise en service des autorails Renault ABH (1935) et jusqu'après la fin de la guerre, je ne dispose que du Chaix de janvier 1938, qui indique un service par sections fort malcommode, correspondant assez bien à la description qu'en fait José Banaudo dans son ouvrage. Cependant, il est tout à fait possible que, pendant un ou plusieurs service(s), la desserte ait été différente et permis la correspondance à Draguignan que tu évoques. Il faudrait avoir accès aux indicateurs de l'époque....

Un autre cas connu dont je ne trouve pas trace, faute de Chaix de la bonne année, c'est la fameuse Flèche des Cévennes sur le réseau du Vivarais des CFD.

242TE66