Les Forums de Passions Métrique et Etroite !!

Table fantastique et utile, rail1435. Je vous remercie.

Je comprends maintenant pourquoi on n'a pas voulu récupérer du matériel de Bagnères pour La Rhune: les locomotives auraient circulé à une vitesse doublée sous 50 Hz par rapport à 25 Hz!

Au contraire, les échanges de matériel entre les lignes de La Rhune et de Superbagnères (Luchon) ont été constants. La motrice n°3 de La Rhune, venue en renfort à Superbagnères (elle y circulait sous le n°5) est retournée à La Rhune en 1972. Bien après la fermeture de Superbagnères en 1966, les ex motrices 1, 2 et 4 ont été rachetées par l'exploitant de La Rhune en 1977. Elles portent maintenant respectivement les numéros 5, 6 et 4. Il me semble qu'une partie des voitures voyageurs de Superbagnères se trouve également à La Rhune.
Cela dit, cette question de la fréquence du courant est tout à fait intéressante, et on peut se demander s'il a fallu adapter le matériel (et comment ?) pour le faire passer d'un réseau à l'autre. Qui en sait plus sur le sujet ?

Dans le résumé, l'article wiki mentionne une fréquence de 25 Hz à la ligne de contact, alors que le texte mentionne une centrale de production à 50 Hz. Je n'ai pas trouvé d'autre source (et j'ai bien cherché sans trouver de mention sur la ligne de contact), mais je suspecte une erreur de wiki. On ne peut pas avoir une ligne de contact à 25 Hz sans convertisseur tournant ou production à 25 Hz.
PCC29 qui mentionne des échanges me laisse conclure à la justesse du texte de production et une erreur du résumé.
Pour la Rhune, une des sources que j'ai consultées mentionne une fréquence de 0,50 Hz (sic)
Le 25 Hz est une fréquence plutôt étasunienne, mais la proximité du réseau à fréquence spéciale du Midi (16 2/3 Hz) m'a fait baisser ma vigilance.

Il y a comme source:

• Les petits trains de jadis
• Les deux livres sur la traction électrique

C'est des moteurs asynchrones, y avait 'il des commutateurs permettant de changer le nombre de pole et donc de vitesse de synchronisme ? (et de passer de 25Hz à 50Hz)

BG

Suivant le livre "Les Chemins de Fer du MIDI" de Jean-Pierre VERGEZ-LARROUY, ces deux lignes à crémaillère étaient des filiales de la Compagnie du Midi.
Source page 94 :
- La Rhune faisait partie de la concession des "Voies Ferrées Départementales du Midi", et était électrifiée en 3000 V - 50 Hz
- Superbagnère était la seule concession ferroviaire des "Chemins de Fer et Hôtels de Montagne aux Pyrénées",et était électrifiée en 3000 V - 50 Hz

Ce qui explique ces échanges faciles entre les deux lignes.

Cordialement.

Merci Patrice Roussiale pour cette recherche documentaire. Je peux ainsi mettre à jour le tableau et aller tripatouiller la page wiki erronée.

Rappelons juste, que dans le cas de Laon, la crémaillère ne servait qu'au freinage!
Il semblerait qu'au début il y avait un entraînement entre essieux moteur et pignons crémaillère via une chaîne; un peu comme sur les locos système Enghert.
Mais après deux constations firent supprimer ce système:
Le reprofilage des essieux était limité, car en dessous d'une certaine cote il y avait discordance...
La "faible" pente était franchissable en adhérence pure!
Donc ils utilisèrent le pignon crémaillère juste en cas de survitesse et pour immobiliser les motrices dans la rampe.
S'ils s'étaient rendu-compte, dès le départ, que la crémaillère n'était pas vraiment utile pour gravir la déclivité, une crémaillère à une lame (lamelle) fut suffisante comme sur certains funiculaires...
Remarque personnelle: le POMA 2000 n'eut jamais la même durée d'exploitation que l'antique tramway, mais ça c'est un autre débat!

Le Poma de Laon est aujourd'hui fermé, victime d'une certaine "desertification" de la ville haute de Laon. A la fin, il n'était plus guère utilisé que par les lycéens se rendant de la gare au lycée Paul Claudel.
- Les médias :
https://www.lemondeentrain.fr/poma-2000-de-laon.html
http://www.lunion.fr/46366/article/2017 ... pas-oublie
- Le souvenir :
La trés belle galerie photo, tout en couleur, de JHM sur FLICKR :
JHM-1962-0008 - Laon, tramway à crémaillère by Jean-Henri Manara, sur Flickr
Lien : https://www.flickr.com/photos/jhm0284/s ... 5673733681
Si vous aimez les "tuttifruttis-crémaillères", un régal :
https://www.flickr.com/photos/jhm0284/a ... 344176126/

Langres :
JHM-1962-0034 - (F) Langres, train à crémaillère by Jean-Henri Manara, sur Flickr
Lien : https://www.flickr.com/photos/jhm0284/s ... 9132362897

Salut à tous,

Il y a aussi le train à crémaillère de l'usine Chiron à Chambéry. Une voie de 60 à crémaillère, démontée en 1924 pour reprendre une partie du tracé en adhérence et passer le dénivelé en téléphérique.

Peu de photos, mais au moins celle là :

Merci Aytas, je me doutais bien qu'il avait existé des chemins de fer industriels (au moins un!).
https://www.academiesavoie.org/images/discours/Histoire_cimenterie_chiron.pdf
http://www.jacob-bellecombette.fr/fr/la-commune/histoire/histoire.htm
La longueur. le dénivelé, l'écartement et les années de début et fin sont connus, il manque le type de crémaillère: vraisemblablement Strub. Une photo montre une lame unique, sans qu'il soit possible de voir s'il s'agit bien d'un rail fraisé.

Les lignes équipées de crémaillères en voie de 60, cela avait du être relativement rares et, je pense, n'aurait sans doutes guère dépassé des exploitations industrielles, voir de carrières ?

Yves a posté ce lien sur un autre fil, j'espère qu'il ne me dérange pas de me le répéter ici, il a une richesse d'images et de textes relatifs à la ligne La Turbie.


https://photos.google.com/share/AF1QipN ... 9jVjh1UDRB

Paul Decauville avait fait installer une ligne d'essai à crémaillère à voie de 60 cm près de ses usines.

La voie à crémaillère se trouve sur la gauche de la gravure. La rampe est de 170 pour mille. Extrait de : "Les Grandes Usines de Turgan", édition d'octobre 1892, pages 96-97.

Voici ce qu'en disait E. Flavien dans la même revue, page 51 :

Decauville avait fait construire chez Weidknecht deux locomotives à crémaillère, dont voici la photo de l'une aux ateliers de la rue de Flandre, le monsieur qui se tient au bord de la cabine n'est autre que Frédéric Weidknecht :


Les deux locomotives portaient les numéros Decauville 157 et 160, respectivement 588 et 559 chez Weidknecht (d'après K.W. Clingan), elle ont été expédiées par la suite en Guinée Équatoriale probablement par Cail (même source).

Raymond

La théorie de l'envoi de ces deux locos Decauville/Weidknecht construites en 1892 en Guinée Espagnole remonte à un article de Gustavo Reder dans une édition de Via Libre de 1972, où celui-ci à publié un schema d'une de ces machines pour illustrer les locomotives du chemin de fer du port de Santa Isabel (Malabo). Cette erreur a par la suite été perpétrée par de nombreux autres auteurs d'article ou de chapitres de livres sur les c.f. de Guinée Esp./Ecuator.

En fait le c.f. du port de Santa Isabel avec sa section à crémaillère Riggenbach n'a été ouvert qu'après 1912, et les deux 021-T qui y ont circulées étaient les O&K 6009 de 1913 et 7032 de 1914 livrée au "Ministerio de Estado Negociado de Obras Publicas Fernando Poo" (Ministère d'Etat pour Travaux Publics de Fernando Poo). Cette vérité a été rétablie dans le livre-référence sur les c.f. de Guinée Esp. par Jesús Ramírez Copeiro del Vilar, Trenes Perdidos en África - Los ferrocarriles forestales en la Guinea Española, publié en 2007.