D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Pour discuter des chemins de fer à voies étroites ou métriques à l'échelle 1, des trains touristiques à voies étroites ou métriques, des manifestations sur ces mêmes réseaux, des expositions de modélisme ferroviaire ...

Modérateurs: pelican, YVES, Beyer-Garrat

Re: Durango & Silverton

Messagepar La bête de Calvi » 26 11 2016 à 23:10

Super, les photos :rod_coeur

@ tyrphon : Je ne suis qu'un amateur, par rapport à toi ! :oups2: Tu connais bien mieux que moi le développement de ce réseau.
Si je retourne là-bas, je te prends comme guide #B6

Demain matin, j'évoquerai les années '60.

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Re: Durango & Silverton

Messagepar Tyrphon » 26 11 2016 à 23:35

C'est toujours la même chose quand je me lance dans un fil documentaire: j'apprends en expliquant. A chaque fois que je me pose une question, je fouille dans la littérature et sur Internet. Le résultat amusant est que ma doc est de plus en plus détaillée (et exacte) au fur et à mesure que le fil avance. C'était particulièrement vrai pour ma relation de voyage.

Le sujet qui me "titillait" le plus était l'histoire compliquée de la conversion à voie normale, pour laquelle je lisais plein de choses contradictoires dans divers livres. Il faut dire que le règne de la voie étroite sur les lignes principales a été tellement éphémère!

Mais nos fils se complètent, dans la mesure où je ne compte pas approfondir certains sujets comme les marchandises transportées, les types de machines, les services voyageurs... quoique... C7
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Re: Durango & Silverton

Messagepar JJB » 26 11 2016 à 23:41

Tu peut y allez, comme guide il est "intarissable", et c'est aussi un super organisateur E2
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Re: Durango & Silverton

Messagepar La bête de Calvi » 27 11 2016 à 09:44

Les années '60 et la "saison 68", en détails. Bonne lecture ;)



Les années 60, un abandon progressif.

En 1960, le trafic sur le Rio Grande à voie étroite est composé comme il suit :
• Pour les voyageurs :
- 2 allers/retours quotidiens de Durango à Silverton, de fin mars à début novembre ;
- Des services spéciaux sur demande sur l'ensemble du réseau, à un prix défiant toute concurrence (par exemple 15$ par personnes pour trois jours d'excursion !)
• Pour les marchandises :
- D'Alamosa vers Farmington, tuyaux et de matériaux de forage (important) ;
- D'Alamosa vers Silverton, matériaux d'extraction pour les mines et charbon (faible) ;
- De Durango à Alamosa, bois scié (important) ;
- De Chama à Alamosa, pétrole brut (important) ;
- De Silverton vers Alamosa, déchets d'extraction (faible) ;
- De Durango et Chama vers Osier (entre la Cumbres Pass et Antonito), animaux vivant (en saison, faible)
- Sur l'ensemble du réseau, transports divers (faible).

On constate que l'expédition de pétrole au départ de Farmington a cessé, désormais évacué par pipeline ou par camion.

En 1962, une première menace apparaît avec la construction du barrage Navajo, à Arboles.
Le Rio Grande veut profiter de l'occasion pour se débarrasser de ce réseau obsolète, mais finalement, une novelle section de voie et une nouvelle gare seront construites à Arboles.
La mise en service de ces infrastructures a lieu en octobre 1962.

En 1963, le transport d'animaux vivants est reporté sur route.

En septembre 1964, la raffinerie Gramps d'Alamosa ferme ses portes, entraînant l'abandon du très important trafic de pétrole au départ de Chama, où se situent les puits.

La fin de ce trafic, qui représentait à lui seul 40% des volumes transportés par voie étroite, a une conséquence inattendue.
Le Rio Grande décide en effet que le réseau sera fermé en hiver, arguant le fait que les services restant ne justifient plus les coûts importants de déneigement, surtout sur la Cumbres Pass, où l'emploi d'un chasse-neige rotatif est nécessaire.

Lors de la reprise de l'exploitation en avril 1965, les clients de la voie étroite se comptent sur les doigts d'une main : les puits de pétrole de Farmington et deux scieries, une à Durango, l'autre embranchée entre Navajo et Gato.

Les manœuvres à Durango ne nécessitant plus une machine puissante, le Rio Grande y attribue en mai 1965 un petit locotracteur à deux essieux, racheté d'occasion au Sumpter Railroad, un réseau de l'Oregon fermé quelques temps plus tôt.

En septembre 1965, des travaux de voies paralysent la ligne Durango - Farmington.
Remise en service en octobre, elle ferme avec le restant du réseau pour hivernage début novembre.
La fin de la saison fut donc mauvaise, avec seulement six trains en deux mois.

En avril 1966, les circulations reprennent, mais vont en diminuant. Le débit des puits de Farmington diminue, les trains d'approvisionnement aussi.
Sur la ligne de Silverton, d'importants travaux de remise à niveau de la voie ont lieu.

De fin octobre 1966 à début mai 1967, le réseau est à nouveau en hibernation.

La "saison 67" est une catastrophe, avec seulement douze paires de trains de marchandises sur l'année.
La ligne de Silverton ne voit plus de trains de marchandises, sauf mouvement exceptionnel.
De plus, le Rio Grande refuse de faire circuler des trains pour les besoins des scieries, dont les expéditions par rail deviennent tributaires des trains de tuyaux de forage.
A cet inconvénient, il faut ajouter le temps de transbordement à Alamosa, où rien n'est mécanique.
La vitesse commerciale des trains, déjà peu élevée, est encore diminuée par l'état alarmant de la voie.
Malgré cela, les deux usines resteront fidèles au rail, jusqu'au bout.

A Durango, d'importants travaux de voies ont eu lieu, pour faciliter les manœuvres et le garage des rames voyageurs assurant la relation de Silverton.
L'atelier des wagons est transformé et agrandi, afin de permettre aux rames d'être entretenues à Durango plutôt qu'à Alamosa à la morte saison, évitant de longs transferts.
Le château d'eau et la tour à charbon, ainsi que le raccordement de l'ancienne ligne Durango - Ridgway (qui servait au garage de wagons de marchandises) sont démolis, pour faire place à une boucle de retournement entourant le site. Le faisceau de manœuvres pour les trains de marchandises "coté Chama/Farmington" est en partie coupé, tandis que "coté Silverton" les voies de garage sont déposées et la hall au marchandises démolie.

A la mi-octobre, le réseau ferme à nouveau.


1968, la fin après un ultime baroud d'honneur.

En avril, la ligne Durango - Silverton reprend son service touristique.

Le 23 du même mois, les K-28 476 et 478, qui sont passées en révision générale à l'atelier d'Alamosa, font une marche d'essai jusqu'à Antonito, avant de pousser jusqu'à Lava Tank.
Elles redescendent le même jour à Alamosa.

Le premier train de marchandises de l'année 1968 circule le 28 mai, bien après la fonte des neiges.
Composé de 22 wagons plats chargés de tuyaux, il relie Alamosa à Durango et ce sont exceptionnellement les 476 et 478, qui en assurent la remorque.
Elles seront en double-traction jusqu'à la Cumbres Pass. Là, la 478 qui était en tête est découplée, et part seule vers Chama, suivie quelques minutes plus tard par la 476 et la rame complète.

A Chama, les machines sont ravitaillées en charbon. En fin d'après-midi, la 478 quitte la gare "haut le pied" jusqu'à Gato, où elle attend la 476 et le train de tuyaux.
Les deux locos sont à nouveau couplées, et monteront en double-traction jusqu'à Durango, où
le train arrive à la nuit tombée.

Le lendemain 29 mai, la 476 assurent un des deux trains de Silverton, tandis que la 478 amènera le train de tuyaux à Farmington. Après avoir manœuvrés la rame et que son déchargement ai été réalisé, la 478 ramène le train vide à Durango le soir-même

La même rame repart à vide pour Alamosa le 12 juin avec la K-36 n°487 en tête.
A la scierie proche de Gato, 12 wagons chargés sont ajoutés à la rame. Ce sera la dernière expédition de cette usine.

Le 13 juin, les 493 et 483 assurent la traction d'un train de fret divers Alamosa - Durango, long de 70 wagons. C'est le dernier train d'une telle composition mis en marche sur la voie étroite.
A Chama, la 483 est remplacée par la 498, pour lui permettre de resdescendre des wagons vides à Alamosa.
Alors que le long convoi est à mi-chemin de Chama et Durango, la 493 connaît une avarie.
Le train revient à Chama.

Le 14 juin, la 478 est envoyée à vide de Durango à Chama et reprend la traction du convoi de 70 wagons avec la 498. Le même jour, la 493 est renvoyée à Alamosa pour réparation.

Le 14 juin au soir, la 484 récupère à Durango une partie du train monté d'Alamosa en deux jours, et l'emmène à Farmington.
La 15 juin, cette composition revient à vide à Durango.


Les 17,18 et 19 juillet 1968 seront les derniers jours d'intenses activités marchandises. Dans un ultime baroud d'honneur, 6 machines seront allumées durant ces trois jours (deux plus une réserve pour les trains de Silverton, trois pour le service des marchandises).

Tout commence le 17 au matin, quand les K-36 483 et K-37 493 s'élancent d'Alamosa vers Durango avec une rame d'une trentaine de wagons, des plats avec des tuyaux de forage et des couverts chargés de matériaux destinés à la scierie de Durango.
La K-37 498 est utilisée entre Chama et Durango, ainsi que pour des manœuvres à Durango.

Le 18 juillet, la scierie Weidman de Durango effectue une importante expédition de bois par le rail. La quantité est telle que le Rio Grande a accepté la mise en marche de trains complets de bois, une première depuis 1966.

Tôt au matin du 18, la 493 démarre de Durango avec une longue rame de wagons couverts et quelques plats. La 483 se trouve en queue, et servira d'allège jusqu'à la Cumbres Pass.
Découplée, la 483 retourne "haut le pied" à Chama, où elle attend la 498 partie de Durango avec un second train de bois, chargés en grande partie sur wagons plats.

Le train de la 498, allégé par la 483 en queue, rejoint le train de la 493 à la Cumbress Pass.
La 483 est déttelée et rentre à vide à Chama, tandis que les trains des 493 et 498 sont couplés et descendent ensemble jusqu'à Alamosa.

Le 19 juillet, la 483 remonte de Chama à Durango avec du matériel de service, avant d'assurer une tournée sur Farmington pour livrer les tuyaux arrivés d'Alamosa le 17. Au soir, la machine redescend à vide à Chama.

Le 27 août, la 498, quelques wagons chargés et un "caboose" démarrent d'Alamosa, destinés à Durango. En chemin, ils vont effectuer des manœuvres dans plusieurs gares, afin de rassembler les wagons encore garés ici et là. Tard dans la nuit, le convoi arrivent à Durango.
Personne ne le sait encore, mais ce sera l'ultime train en provenance d'Alamosa…

Le lendemain matin, la 498 démarre pour Chama avec une vingtaine de wagons couverts, qui constituent la toute dernière expédition de bois de la scierie Weidman. Là aussi, le convoi procède à de longues manœuvres dans les gares intermédiaires, et le train n'arrive à destination qu'au soir.

Le 29 août 1968, à 07h50, la 498 s'élance en tête du tout dernier train de marchandises Chama - Alamosa.
La 483 servira d'allège au train à partir de Chama, jusqu'à la Cumbres Pass, avant de rentrer "haut-le-pied" à Durango.

Le 30 août, de grandes manœuvres sont encore opérées en garde de Durango, à l'aide de la 483 et du locotracteur 50. Ces manœuvres sont compliquées par la nouvelle disposition des voies, mise en place en 1967 en faveur des rames voyageurs du "Silverton".

Finalement, le 31 août 1968, la 483 amène ses deux wagons de tuyaux à Farmington. Une fois déchargés, ils sont rechargés avec du bois à destination de la scierie Weidman de Durango (qui reçoit ainsi sa dernière livraison par rail).
Y sont ajoutés un plat chargé de rails et une dizaine de wagons couverts vides.

Au soir, après quelques manœuvres, c'était fini pour le trafic marchandises du Rio Grande à voie étroite.

Sur la ligne de Silverton, les trains de voyageurs continuent de rouler normalement, jusqu'à fin octobre. Le Rio Grande assure que ce service touristique sera maintenu.

Le 28 novembre 1968, à la demande du Forest Service, un court train spécial de voyageurs est mis en marche de Durango à Alamosa.
Remorqué par la 483 décorée, ce sera le dernier mouvement commercial sur la ligne Durango - Chama - Antonito - Alamosa.



Je ferai après le point sur l'évolution de 1968 à de nos jours.
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Re: Durango & Silverton

Messagepar Pirlouit95 » 27 11 2016 à 10:11

@TrainsandTravel: magnifiques ces photos automnales.

@Tyrphon et La bête de calvi: :E9
Vos textes se complètent parfaitement. A vous deux, vous nous entraînez dans un extraordinaire voyage dans le temps.
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Re: Durango & Silverton

Messagepar Beyer-Garrat » 27 11 2016 à 10:18

Pour être tout a fait exhaustif nos deux compères nous avaient déjà narrés une partie de leurs déplacements sur les voies ferrées US #B6
http://www.passion-metrique.net/forums/viewtopic.php?f=2&t=5385&hilit=durango
Retrouvez mes montages passés ou futurs sur ma chaine Youtube :

https://www.youtube.com/channel/UCFlT8znNgdMVARcDg51y8Zg
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar Pirlouit95 » 27 11 2016 à 10:30

Bonjour à tous.
Lorsque j'ai créé ce fil sous le titre Durango et Silverton, je n'imaginais pas qu'il susciterait autant d'enthousiasme, ni qu'il prendrait une telle ampleur historique.
Puisque nous sommes parti sur l'historique du Denver & Rio Grande Western Railroad, un nouveau titre me semblait plus approprié.
Bonne lecture.
Johan.
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar Tyrphon » 27 11 2016 à 11:54

Ahah! Et tu risques d'avoir à changer encore ce titre, car il n'est pas improbable qu'on parle par la suite d'autres compagnies du Colorado! :rod_mdr2

Pour l'instant, je complète mon chapitre précédent avec des photos anciennes dénichées sur la toile, principalement pour les plus récentes sur le site des amis du Cumbres &Toltec.
http://ngtrainpics.photoshelter.com/gallery-list

La ligne du col de La Veta du temps de la voie étroite:


Alamosa. Au temps de sa splendeur,'était un grand dépot VN-VE. Voici l'impressionnant trestle d'alimentation des machines en charbon.


Passons aux différentes branches, du Nord au Sud.
D'abord la "Valley Line" vers Salida, avec les monts Sangre de Cristo en arrière-plan:


A proximité de Salida, la disposition originale de Mears Juction: vers la droite, Salida, vers la gauche, le Marshall Pass et, effectuant un demi-tour sur le Trestle avant de se diriger vers la droite au premier plan (cachée par les buissons), la ligne vers Alamosa et Orient.


Passons à la branche de Creede, dans son canyon impressionnant, vue du temps des trois files de rails.


La ligne Alamosa-Antonito, à trois files de rails, avec un train de wagons à voie normale tirées par une locomotive à voie étroite, par l'intermédiaire d'un wagon raccord.


Passons à Antonito-Durango. Vue le nombre important de photos de la section préservée, je me contenterai d'une photo prise entre Chama et Durango.


Enfin, une vue de la branche de Farmington, avec un train de pétrole caractéristique de la ligne. Celui-ci va ensuite emprunter le RGS.


Encore un petit chapitre sur la ligne vers Santa Fe, ou Chili Line, et j'en aurai fini avec ma description des lignes à voie étroite du D&RG/D&RGW situées au Colorado et au Nouveau Mexique (Je ne m'aventurerai pas en Utah, j'ai peur de me perdre dans le désert et dans le temps!).
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar Tyrphon » 27 11 2016 à 21:31

4 – La Chili Line

Passons maintenant à une ligne très exotique, située (presque) entièrement au Nouveau Mexique.

10-09-11-1042-chili-line-2a80464.jpg
10-09-11-1042-chili-line-2a80464.jpg (79.09 Kio) Vu 1570 fois


La "Chili Line" (ligne du piment) fut la dernière tentative du D&RGW pour atteindre l’objectif initial du Denver & Rio Grande, celui d'atteindre le Rio Grande et de le descendre jusqu'à El Paso, à la frontière avec le Mexique.

Empêché par le Santa Fe d'utiliser le Raton Pass (au sud de Trinidad) , Le Rio Grande s'était rabattu vers les rocheuses et leurs mines, mais, après avoir rejoint enfin le cours du Rio Grande à Alamosa, par La Veta Pass, il entreprit de le descendre jusqu'à Santa Fe.

Notons que le D&RG reprenait en partie son projet initial, qui était d’emprunter la San Luis Valley depuisla ligne de l’Arkansans River.

La ligne fut ouverte en 1880 jusqu'à Espanola, mais les termes du traité avec l'ATSF lui interdisaient d'aller plus loin. Il fallut la création d'une autre société plus ou moins bidon pour pousser enfin jusqu'à Santa Fe en 1887.

Cela dit, cette extension ne servait pas à grand chose. Le plus gros du trafic était assuré par la branche de Madera, ouverte en 1889, sur laquelle s'embranchait la Hallack & Howard Lumber C°. Il y avait aussi des embranchements d'exploitation forestiére à Tres Piedras.

Elle allait quand même vivoter jusqu’en 1941, assez longtemps pour devenir une ligne « culte » pour nombre d’amateurs, du fait de son ambiance hispanisante, et de l’impression d’y être « au milieu de nulle part ».

Notons que la jolie ville de Santa Fe, capitale du Nouveau Mexique, n'était desservie, endehors de notre Chili Line, que par une petite branche de l'Atchison Topeka & Santa Fe (un peu comme Orléans sur le Paris-Orléans), la grande ligne transcontinentale du « Santa Fe » passant un petit peu plus au Sud.

Pour illustrer cette ligne, je dispose de peintures d'artistes ferroviaires, preuves de la popularité posthume de cette attachante ligne.

Traversée de Santa Fe d'un train partant vers le Nord.


Un train vers le Nord marque l'arrêt à Embudo. Plus au Nord, la ligne emergera sur le haut plateau de la San Luis Valley, qu'elle empruntera jusqu'à Antonito et Alamosa.
Howard Fogg

Le prochain chapitre sera consacré aux lignes embranchées sur le D&RGW dans la région des "San juan Mountains" (c'est à dire de Durango, Silverton et Ouray) : les trois "short lines" au Nord de Silverton, et surtout le Rio Grande Southern. Mais il va falloir attendre un peu, car je ne dispose pas de texte tout fait à remanier.
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar Tyrphon » 27 11 2016 à 22:26

Je vous renvoie au fil de notre voyage, Pour voir ce qui se rapporte aux anciennes lignes VE du D&RGW (sites, reliques, lignes préservées) :
viewtopic.php?f=2&t=5385&start=30

Pages 3 à 6 pour Royal Gorge - Salida- Gunnison - Montrose - Ouray - Silverton - Durango
Pages 10 à 12 pour Santa fe - Antonito - Chama - Alamosa -La Veta.
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar La bête de Calvi » 27 11 2016 à 22:57

Superbe, Professeur :maitre: #B6

J'ai enfin la connaissance réelle du début du Rio Grande, où je m'étais toujours limités aux dates d'ouvertures et/ou de conversion d'écartement, sans trop m'attarder sur le coté administratif.
Chapeau bas pour ton travail de recherche E2 .

Tyrphon a écrit:Elle allait quand même vivoter jusqu’en 1941, assez longtemps pour devenir une ligne « culte » pour nombre d’amateurs, du fait de son ambiance hispanisante, et de l’impression d’y être « au milieu de nulle part ».



Tout juste, c'est la première ligne dont on dispose de très nombreux clichés, juste avant sa fermeture.

Dans ses dernières années (1938 - 1941), elle fut le terrain d'action principal des K-28 470 à 479.
Après la fermeture, seules les 473, 76 et 78 restèrent sur le Rio Grande, les autres étant envoyées sur le White Pass & Yukon Railroad (WP&YR), en Alaska, en 1942. Celles restées sur le D&RGW
seront affectée au "San Juan Explorer" jusqu'à sa suppression le 31 décembre 1949. Elles furent ensuite utilisées sur la ligne de Silverton, où elles sont toujours présentes aujourd'hui.

Celles envoyées sur le WP&YR seront affectées au transport de matériaux pour la défense de l'Alaska, renumérotées 250 à 56.
Mal entretenues, elles finissent le conflit en très mauvais état. Elles reprennent la route du Rio Grande en 1945, mais ne dépassent pas Seattle, dans l'état de Washington, où elles auraient dû être réparées.
Elles y sont finalement ferraillées, sauf la 472, qui y était arrivée en 1944 et qui y fut remise en état.
Elle quitta Seattle en 1946 et parvint à l'extrémité Nord du Rio Grande, Ogden, dan l'Utah. Elle y restera (l'histoire ne dis pas pourquoi) et y sera ferraillée la même année...

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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar Frank D » 28 11 2016 à 09:15

Grand merci à Jean-Pierre et la Bête de Calvi pour ces résumés historiques très complets qui donnent maintenant une bonne vision d'ensemble sur la constitution et l'évolution de cet incroyable réseau, ce qui avant était assez compliqué je dois dire.
#B6
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar Pirlouit95 » 28 11 2016 à 13:06

Grâce aux textes de Tyrphon et La bête de calvi, je suis de plus en plus heureux d'avoir ouvert ce fil. :fier
:rod_coeur :rod_coeur :rod_coeur :rod_coeur :rod_coeur
Je suis scotché devant ces superbes histoires.
:bravo :bravo :bravo :bravo :bravo
J'attend la suite avec impatience.
E3 E3 E3 E3 E3

:rien , mais si ça va vite, c'est pas grave.
:mdr
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar Tyrphon » 28 11 2016 à 15:07

Et voila la suite! Ce n'est pas le sujet annoncé, mais une petite insomnie m'a conduit à dessiner une nouvelle carte!

5 – La fin de la voie étroite... et du D&RGW

Mon camarade ayant très bien expliqué en détail la fin de la voie étroite, je vais être un peu plus synthétique, en m'appuyant sur une carte montrant l’état du réseau fin 1953.

carte-d-rg-sud-1953.jpg
carte-d-rg-sud-1953.jpg (161.65 Kio) Vu 1409 fois


Cette carte montre ;
- en pointillés les lignes fermées à cette date,
- en traits fins les lignes qui seront fermées ultérieurement,
- en traits épais les lignes encore ouvertes de nos jours.

La « Chili Line » Antonito - Santa Fe a disparu juste avant guerre, précédée par les antennes de Lake City et Pagosa Springs.

La casse du « Narrow gauge Circle » a commencé à partir de 1948 : Sapinero-Montrose, Salida-Alamosa, tout le RGS et le bout de l’antenne d’Ouray (mise à voie normale de Montrose-Ridgway).

La ligne du Marshall Pass n’a plus que quelques mois à vivre. Avec elle disparaitra le dernier tronçon du « Narrow Gauge Transcontinental ». En même temps vont disparaître les branches de Crested Butte et de Baldwin (ancienne branche du DSP&P, mais ceci est une autre histoire).

L’antenne de Monarch, desservant une importante carrière, restera seule en service, pour être convertie à voie normale deux ans plus tard.

Seule la « San Juan Extension » Alamosa-Antonito-Durango-Silverton/Farmington échappe au carnage. Elle résistera jusqu’en 1968, grâce notamment aux transports vers Farmington de tubes de pipe-line… qui contribueront à tuer la ligne une fois le pipe-line terminé, du fait de la suppression des trains de pétrole!

Il en reste le tronçon Chama-Antonito (Cumbres & Toltec), et bien sûr la branche Durango-Silverton. Celle-ci, après avoir failli disparaitre dans les années 40-50, fut sauvée par le tourisme naissant... et resta exploitée par le D&RGW jusqu’en 1981, constituant ainsi la dernière ligne à voie étroite et à vapeur exploitée par une grande compagnie !

Passons maintenant au sort des voies étroites converties à la voie normale. Comme la Bête de Calvi n’en a pas encore parlé, je vais en dire un peu plus, en espérant que les voie-étroitistes fanatiques ne m’en voudront pas.

La branche de Somerset de la ligne de Montrose est prospére, principalement grâce aux mines de charbon proches de Somerset. L’ensemble constitue la North Fork Branch de l’Union Pacific, dont la branche de Montrose est reléguée au rang d’antenne secondaire. Le tronçon terminal Montrose-Ridgway a été fermé en 1976.

Alamosa est toujours desservi par la ligne du col de la Veta. La branche d’Antonito est toujours ouverte. Celle de Creede est encore ouverte jusqu’à South Forks, mais son trafic est quasi nul. Ces lignes sont exploitées depuis 2003 par le San Luis & Rio Grande Railroad.
Des trains touristiques à vapeur et Diesel circulent sir la ligne de La Veta et sur Alamosa-Antonito (en correspondance avec le Cumbres & Toltec).

La petite branche de Monarch, servant exclusivement une carrière de calcaire, a été supprimée en 1982, à la fermeture des hauts fourneaux de Pueblo. Cette ligne était célèbre par son double rebroussement.

Mais la plus grosse et la plus récente fermeture a été celle de la ligne Pueblo-Dotsero, via la Royal Gorge et le Tennessee Pass, autrefois ligne principale du D&RGW. Depuis les années 30, elle était doublée par la ligne du Moffat Tunnel, reliant directement Denver à la vallée du Colorado (et empruntée par le California Zephyr Chicago – San-Francisco). Mais, malgré son grand détour par le Sud, elle offrait l’avantage de ne pas être limitée en gabarit. En effet, le D&RGW jouait entre autres le rôle de « bridge route » entre les compagnies de l’Ouest et celles de l’Est, qui ne voulaient pas être soumises aux deux énormes compagnies transcontinentales Union Pacific (au Nord) et Santa Fe (au Sud).

Après la fusion du D&RGW avec le Southern Pacific en 1988, puis le rachat de l’ensemble par l’Union Pacific en 1996, la difficile et longue ligne du Tennessee Pass ne présentait plus aucune utilité à côté de la grande ligne de l’UP et de la ligne du Moffat Tunnel.

Elle fut très rapidement fermée, à l’exception d’un court tronçon côté Nord-Ouest, et de la section Pueblo-Canon City-Royal Gorge-Parkdale, exploitée pour le transport de pierres, ainsi que par le train touristique de Canon City à Parkdale, exploitée par le Canon City & Royal Gorge Ry.
Jean-Pierre "Tyrphon" Dumont
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar TrainsandTravel » 28 11 2016 à 15:35

Voici trois livres des photos D&RGW recommandés (en anglais):

Twilight on the Narrow Gauge (1976)

64 pages, tous en noir et blanc sauf pour la couverture.
La plupart des photos sont des années 1950.
Disponible d’occasion de Abe Books UK :
http://www.abebooks.co.uk/9780915276141/Twilight-Narrow-Gauge-Quadrant-Press-0915276143/plp


Colorado Memories of the Narrow Gauge Circle (1979/1988)

130 pages, tous en noir et blanc sauf pour la couverture.
La plupart des photos sont des années 1950.
Disponible d’occasion de Abe Books UK :
http://www.abebooks.co.uk/9780911868357/Colorado-Memories-Narrow-Gauge-Krauss-0911868356/plp


Narrow Gauge...Then and Now (1993)

48 pages, tous en couleur. Photos entre 1947 et 1991, la plupart des années 1960.
Disponible d’occasion de Abe Books UK :
http://www.abebooks.co.uk/9780969140931/Narrow-gauge--now-Gildersleeve-Tom-0969140932/plp

Cordialement,
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