D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Pour discuter des chemins de fer à voies étroites ou métriques à l'échelle 1, des trains touristiques à voies étroites ou métriques, des manifestations sur ces mêmes réseaux, des expositions de modélisme ferroviaire ...

Modérateurs: pelican, YVES, Beyer-Garrat

Re: Durango & Silverton

Messagepar La bête de Calvi » 27 11 2016 à 00:10

Super, les photos :rod_coeur

@ tyrphon : Je ne suis qu'un amateur, par rapport à toi ! :oups2: Tu connais bien mieux que moi le développement de ce réseau.
Si je retourne là-bas, je te prends comme guide #B6

Demain matin, j'évoquerai les années '60.

:F5
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Re: Durango & Silverton

Messagepar Tyrphon » 27 11 2016 à 00:35

C'est toujours la même chose quand je me lance dans un fil documentaire: j'apprends en expliquant. A chaque fois que je me pose une question, je fouille dans la littérature et sur Internet. Le résultat amusant est que ma doc est de plus en plus détaillée (et exacte) au fur et à mesure que le fil avance. C'était particulièrement vrai pour ma relation de voyage.

Le sujet qui me "titillait" le plus était l'histoire compliquée de la conversion à voie normale, pour laquelle je lisais plein de choses contradictoires dans divers livres. Il faut dire que le règne de la voie étroite sur les lignes principales a été tellement éphémère!

Mais nos fils se complètent, dans la mesure où je ne compte pas approfondir certains sujets comme les marchandises transportées, les types de machines, les services voyageurs... quoique... C7
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Re: Durango & Silverton

Messagepar JJB » 27 11 2016 à 00:41

Tu peut y allez, comme guide il est "intarissable", et c'est aussi un super organisateur E2
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Re: Durango & Silverton

Messagepar La bête de Calvi » 27 11 2016 à 10:44

Les années '60 et la "saison 68", en détails. Bonne lecture ;)



Les années '60, un abandon progressif... et délibéré.

En 1960, le trafic sur le Rio Grande à voie étroite est composé comme il suit :

• Pour les voyageurs :
- 2 allers/retours quotidiens de Durango à Silverton, de fin mars à début novembre ;
- Des services spéciaux sur demande sur l'ensemble du réseau, à un prix défiant toute concurrence (15$ par personnes pour trois jours d'excursion sur l'ensemble des lignes !)

• Pour les marchandises :
- D'Alamosa vers Farmington, tuyaux et de matériaux de forage (important) ;
- D'Alamosa vers Silverton, matériaux d'extraction pour les mines et charbon (faible) ;
- De Durango et Gato à Alamosa ou Farmington, bois scié (important) ;
- De Chama à Alamosa, pétrole brut (important) ;
- De Silverton vers Alamosa, déchets d'extraction (faible) ;
- De Durango et Chama vers Osier (entre la Cumbres Pass et Antonito), animaux vivant (en saison, faible)
- Sur l'ensemble du réseau, transports divers (faible).

On constate que l'expédition de pétrole au départ de Farmington a cessé, désormais évacué par pipeline ou par camion.


En 1961, une première menace apparaît avec la construction du barrage Navajo, à Arboles.
Le Rio Grande veut profiter de l'occasion pour se débarrasser de ce réseau obsolète, mais finalement, suite à une décision du Tribunal de Denver en faveur des entreprises clientes du rail, le D&RGW est condamné à maintenir le service ferroviaire. Une nouvelle section de voie et une nouvelle gare seront donc construites à Arboles.
La mise en service de ces infrastructures a lieu en octobre 1962.

En 1963, le transport d'animaux vivants est reporté sur route.

En septembre 1964, la raffinerie Gramps d'Alamosa ferme ses portes, entraînant l'abandon du très important trafic de pétrole au départ de Chama, où se situent les puits.
La fin de ce trafic, qui représentait à lui seul 40% des volumes transportés par voie étroite, a une conséquence inattendue.
Le Rio Grande décide en effet que le réseau sera fermé en hiver, arguant le fait que les services restant ne justifient plus les coûts importants de déneigement, surtout sur la Cumbres Pass, où l'emploi de chasses-neige rotatifs est nécessaire.
Si toutefois l’enneigement est faible, des « extra freight train » peuvent être mis en marche, à la demande.

Le réseau est placé "en hibernation" le 31 octobre 1964.

Lors de la reprise de l'exploitation fin mars 1965, les clients de la voie étroite se comptent sur les doigts d'une main : le gérant des matériaux nécessaires aux puits de pétrole de Farmington et trois scieries, une à Durango, une à Farmington, la dernière étant embranchée près de Gato.

Les manœuvres à Durango ne nécessitant plus une machine puissante, le Rio Grande y attribue en mai 1965 un petit locotracteur à deux essieux, racheté d'occasion au Sumpter Railroad, un réseau de l'Oregon fermé quelques temps plus tôt. Ce sera la seule "locomotive" diesel du réseau à voie étroite…

En septembre 1965, des travaux de voies paralysent la ligne Durango - Farmington.
Remise en service en octobre, elle ferme avec le restant du réseau pour hivernage début novembre.
La fin de la saison fut donc mauvaise, avec seulement six trains en deux mois, auxquels s’ajouteront quelques mouvements en décembre 65 et janvier 66, la Cumbres Pass n’étant pratiquement pas enneigée.

En avril 1966, les circulations reprennent, mais vont en diminuant. Le débit des puits de Farmington diminue, les trains d'approvisionnement aussi.
Sur la ligne de Silverton, d'importants travaux de remise à niveau de la voie ont lieu.

De fin octobre 1966 à début mai 1967, le réseau est à nouveau à l'arrêt.

La "saison 67" est une catastrophe, avec seulement douze paires de trains de marchandises sur l'année.
La vitesse commerciale des trains, déjà peu élevée, est encore diminuée par l'état alarmant de la voie.
A cet inconvénient, il faut ajouter le temps de transbordement à Alamosa, où rien n'est mécanique. De plus, certaines installations de prise d’eau sont hors service, notamment à Antonito.

A partir du mois de juillet, la ligne de Silverton ne voit plus de trains de marchandises réguliers, les mines faisant désormais appel aux transporteurs routiers.
Quelques wagons restent acheminés à la demande par les trains de voyageurs, notamment pour le gares de Tacoma et Elk Park, assez isolées.

A Durango, d'importants travaux de voies ont eu lieu, pour faciliter les manœuvres et le garage des rames voyageurs assurant la relation de Silverton.
L'atelier des wagons est transformé et agrandi, afin de permettre aux rames d'être entretenues à Durango plutôt qu'à Alamosa à la morte saison, évitant de longs transferts.
Le château d'eau et la tour à charbon, ainsi que le raccordement de l'ancienne ligne Durango - Ridgway (qui servait au garage de wagons de marchandises) sont démolis, pour faire place à une boucle de retournement entourant le site. Le faisceau de manœuvres pour les trains de marchandises "coté Chama/Farmington" est en partie coupé, tandis que "coté Silverton" les voies de garage sont déposées et la hall au marchandises démolie.

A la mi-octobre, le réseau ferme à nouveau. Dans le monde des passionnés ferroviaires, le doute plane sur une réouverture en 1968 des lignes Durango - Farmington et Durango - Alamosa. La compagnie du Rio Grande reste muette à ce sujet.
Cependant, la présence à Alamosa de locomotives nécessaires à l’exploitation de la ligne de Silverton laisse supposer que la ligne de la Cumbres Pass verra un trafic, même minime, en 1968.


La "saison 1968", le baroud d’honneur, en détails.


En mars 1968, la rumeur se propage rapidement : L’exploitation marchandises des lignes d’Alamosa et Farmington aura bien lieu.
Et à la surprise générale, le trafic sera plus fourni que les années précédentes, malgré un démarrage très tardif.

En avril, la ligne de Silverton reprend son service touristique, avec un seul mouvement quotidien de basse saison, assuré par la 473, restée durant l’hiver à Durango.

Le 23 du même mois, les K-28 476 et 478, qui sont passées en révision générale à l'atelier d'Alamosa, font une marche d'essai jusqu'à Antonito, avant de pousser jusqu'à Lava Tank, l’alimentation en eau n’étant plus possible à Antonito depuis l’hiver 66/67.
Elles redescendent le même jour à Alamosa.

Le premier train de marchandises de l'année 1968 circule le 28 mai.
Composé de 22 wagons plats chargés de tuyaux, il relie Alamosa à Durango et ce sont exceptionnellement les 476 et 478, qui en assurent la remorque.
Parties à l’aube d’Alamosa, elles seront en double-traction jusqu'à la Cumbres Pass.
Là, la 478 qui était en tête est découplée, et part seule vers Chama, suivie quelques minutes plus tard par la 476 et la rame complète.
A Chama, les machines sont ravitaillées en eau et charbon. En début d'après-midi, la 478 quitte la gare, en tête du convoi, qu’elle mène jusqu'à Gato, suivie par la 476 haut-le-pied, en marche à vue.
Les deux locos sont à nouveau couplées, et monteront en double-traction, 476 en tête, jusqu’à Durango, où le train arrive tard dans la nuit.

Le 03 juin, tandis que la 476 épaule la 473 sur la ligne de Silverton pour les deux services quotidiens de haute saison, la 478 emmène la rame du 28 mai à Farmington.
Elle revient à Durango le jour-même avec 24 wagons vides.

Le 04 juin, ces 24 wagons sont pris en charge par la 498, qui les descend à Chama. Le même jour, les 483 et 493 tractent 44 wagons de marchandises à charge d’Alamosa à Chama.

Le 05 juin, les 483 et 493 retournent à Alamosa avec une trentaine de wagons, tandis que la 498 monte les 44 wagons arrivés la veille d’Alamosa, jusqu’à Durango.
La 478 est envoyée de Durango à Gato pour venir en aide à la 498.

Le 06 juin, la 478 assure de nouveau la « Farmington Turn », pour y déposer les 44 wagons.
Elle revient à Durango avec une dizaine de wagons vides.

Le 13 juin, la double traction 483/493 monte d’Alamosa à Chama une rame de fret divers longue de 70 wagons !
Dans le même temps, 37 wagons divers sont descendus de Durango à Chama par la 498.

Le 14 juin, les 483 et 493 rentrent à Alamosa, avec 31 wagons divers, tandis que la 498 retourne à Durango avec une soixantaine de wagons. A nouveau, la 478 est envoyée à Gato et allège la 498 sur le parcours final.

Le 17 juillet au matin, les K-36 483 et K-37 493 s'élancent d'Alamosa vers Durango avec une rame de 25 wagons, des plats avec des tuyaux de forage et des couverts chargés de matériaux destinés à la scierie Weidman de Durango.
La K-37 498 quitte quant à elle Durango pour Chama, avec 11 wagons chargés « à bloc » par Weidman, qui effectue là sa plus importante expédition groupée de bois par le rail depuis 1964.

Le 18 juillet, les 483 et 493 doivent reprendre ces 11 wagons pour les mener à Alamosa, en compagnie de 19 couverts chargés à Chama de fret divers.
La montée vers la Cumbres Pass devra se faire en deux fois :
Tôt au matin, la 493 démarre de Chama avec une tranche de 19 wagons couverts et quelques plats. La 483 se trouve en queue, et servira d'allège jusqu'à la Cumbres Pass.
Découplées de la rame, les 483 et 493 retournent à Chama avec le caboose de service, abritant le personnel de manoeuvre
La même opération se répète pour les 11 wagons restant à Chama.
A la Cumbres Pass, les deux rames sont couplées, les machines remises en tête, et poursuivent jusqu’à Alamosa, qui sera atteinte en milieu de nuit.
La 498 repartira de Chama vers Durango avec les 25 wagons arrivés d’Alamosa le 17.

Le 19, deux mouvements marchandises sont effectués :
La 498 effectue la tournée de Farmington, avec seulement 7 wagons de tuyaux de forage, et revient à vide sur Durango.
La 483 monte d’Alamosa à la Cumbres Pass, pour y déposer du matériel de chantier, chargés sur wagons plats, destinés aux travaux routiers de la nouvelle route de la Cumbres Pass… On dira qu’elle creuse sa tombe...
Elle revient le soir-même à Alamosa avec sa rame vide...

Quelques jours plus tard, le Rio Grande informe par courrier ses quatre derniers clients fret (Tank & Steel Corp. à Farmington, Lumber & Hardware Farmington, Weidman à Durango et Lumber Co à Gato) que la compagnie ne peut poursuivre l’exploitation des lignes Alamosa – Durango et Durango – Farmington pour leurs seuls besoins.
En conséquence, elles seront définitivement fermées à la fin de l’été 1968.

La dernière valse des convois de marchandises réguliers s’écrira en 4 temps, fin août ‘68.

Le 27, la 498 descend de Durango à Gato, avec 14 wagons couverts qui seront chargés de planches, et remontés à Durango en fin de journée.
Le 28 août, c’est l’ultime départ d’Alamosa pour les 483 et 484, en tête de seulement 19 wagons, qu’elles amènent à Chama.
Simultanément, la 498 sélance de Durango avec une trentaine de wagons, dont les 14 montés de Gato la veille.
A Gato, 16 wagons vides sont laissés pour garage définitif, tandis que 7 wagons chargés par la scierie rejoignent les 14 autres.
Cette ultime expédition de Lumber Co est ensuite convoyée à Chama.

Le 29 août, la 483 quitte Chama pour Durango avec ses 19 wagons, tandis que les 498 et 484 franchissent une dernière fois la Cumbres Pass, en tête du dernier “freight train” pour Alamosa.
Au somment de la Cumbres Pass, le convoi se complète d’un wagon plat chargé d’un buldozer et d’un wagon-outillage du Rio Grande....

Le 31 août, devant des dizaines de passionnés, la 483 procède aux dernières manoeuvres à Durango. Il s’agit de desservir une dernière fois l’embranchement Weidman. Celui-ci livre deux wagons de planches, qui sont couplés à une rame de 16 wagons couverts chargés, montés d’Alamosa et destinés à la Tank & Steel Corp. de Farmington , qui reçoit également un wagon de rails, vendus par le Rio Grande pour un transporteur mécanique.

Poursuivi par une vingtaine de voitures, qui rassemblent journalistes, télévisions et « railfans », le convoi parcourt lentement les 77 kilomètres de cette ligne, en marquant une dernière fois l’arrêt dans chaque gare, où des familles viennent contempler ce monument du passé s’éteindre doucement.
A Farmington, la 483 effectue des longues opérations sur les raccordements de Tank & Steel Corp. et Lumber & Hardware, fidèles au rail jusqu’au bout, à renfort de coups de sifflets et de coups d’échappement vigoureux, et au rythme incessant de la cloche actionnées lors des manœuvres.
En fin d’après-midi, les 18 wagons sont vides, et la 483 les ramène à Durango, en compagnie d’une dizaine de plats vides, qui était stationnés sur le raccordement de Tank & Steel, pour garage définitif.
Cette fois, c’était bien fini… Ou plutôt, comme le dira tristement le mécanicien de la 483, Steve Connor, à un groupe de passionnés à l’arrivée à Durango : That's All, Folks !

Sur la ligne de Silverton, les trains de voyageurs continuent de rouler normalement, à la joie des touristes.
Le Rio Grande, ainsi que les états du Colorado et du Nouveau Mexique se demandent désormais que faire de la ligne Durango – Alamosa.

Pourrait-elle avoir un avenir touristique ?
Plusieurs passionnés le pensent, ainsi que des agents de la Compagnie. Il faut donc la mettre en valeur.

Une première occasion se présente en septembre 1968, avec les tournages simultanés des films « Butch Cassidy and the Sundance Kid » et « The Good Guys and Bad Guys »
Durant la dernière semaine de septembre et la première d’octobre, la section Durango – Chama – Cumbres Pass est utilisée par deux machines, quelques wagons de marchandises et plusieurs voitures, ces dernières en livrée jaune or.
La K-28 n°473 est maquillée en 478, dans une livrée vert/noir, et marquée « Union Pacific » pour le premier film cité.
Pour le second, la K-36 n°483 est quant à elle renumérotée 550, du « Grand Mountain RR Line », dans une livrée très spéciale alliant le noir, le brun, le doré et le rouge.
Pour l’anecdote, elle portera cette livrée cinématographique jusqu’en 1971, et la retrouvera de manière éphémère en 1989, quand la 483 est utilisée dans le tournage du film « Indiana Jones et la Dernière Croisade ».

A la mi-octobre ‘68, le matériel utilisé est remonté à Durango, sauf la 473. Victime d’une avarie, durant le tournage, et réparée rapidement à Chama, le Rio Grande prend la décision de la faire passer en levage à Alamosa, afin qu’elle soit prête pour la saison 1969 sur la ligne de Silverton.
Le levage à Alamosa s’explique par le fait que Durango n’est pas encore équipée pour les opérations lourdes sur les locomotives, le matériel n’étant pas encore transféré sur place.
Par la même occasion, la 473 reprendra sa livrée officielle du Rio Grande.

Début novembre ’68, les Etats du Colorado et du Nouveau Mexique, soutenus par le National Park Service, souhaitent effectuer une visite de la ligne Durango - Alamosa.
Le « NPS Extra Train » est prévu pour la fin du mois, le Rio Grande l’annonçant comme dernier convoi de voyageurs officiel et dernier parcours commercial sur la ligne de la Cumbres Pass.

Le 23 novembre, le train spécial quitte Durango, tracté par la K-36 483, conduite par le mécanicien Connor, qui avait déjà « enterré » la ligne de Farmington. La rame est composée d’un caboose, d’une voiture voyageurs, d’une voiture mixte et d’une voiture salon.
Avec de nombreux arrêts pour les participants, qui s’ajoutent aux restrictions de vitesse dues à l’état de la voie, le convoi n’atteint Chama qu’en soirée.

Le 24, le convoi poursuit son chemin jusqu’à Alamosa. Le retour des participants à Durango se fera en car.
Le matériel reste garé à Alamosa.
L’atelier prépare son déménagement vers Durango, tandis que quelques véhicules remorqués subissent une révision en vue de leur utilisation sur Silverton ou leur vente.

Le 05 décembre 1968, les 473 (entièrement révisée) et 483 quittent Alamosa avec le “train du déménagement”.
La rame est formée de 5 boxcars remplis d’outillages destinés à Durango, de la K-36 n°481 remorquée froide, d’un tombereau chargé de machines-outils, des trois voitures utilisées en novembre sur le parcours du National Park Service et des cabeese 0540, 0589 et 04343.
Le convoi arrive à Chama en soirée.

Finalement, le 06 décembre, la 473 quitte Chama avec la 481, les 5 boxcars, le tombereau et le caboose 0540, sur le toit duquel les agents ont chargé leur sapin de Noël, coupé la veille. Cette composition héteroclyte sera la dernière à emprunter la section Chama – Durango.
Le même jour, la 483 s’en retourne à Alamosa, accompagnée des cabeese 04343 et 0589.

Au soir, c’était fini…


Je ferai après le point sur l'évolution de 1968 à de nos jours.
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Re: Durango & Silverton

Messagepar Pirlouit95 » 27 11 2016 à 11:11

@TrainsandTravel: magnifiques ces photos automnales.

@Tyrphon et La bête de calvi: :E9
Vos textes se complètent parfaitement. A vous deux, vous nous entraînez dans un extraordinaire voyage dans le temps.
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Re: Durango & Silverton

Messagepar Beyer-Garrat » 27 11 2016 à 11:18

Pour être tout a fait exhaustif nos deux compères nous avaient déjà narrés une partie de leurs déplacements sur les voies ferrées US #B6
http://www.passion-metrique.net/forums/viewtopic.php?f=2&t=5385&hilit=durango
Retrouvez mes montages passés ou futurs sur ma chaine Youtube :

https://www.youtube.com/channel/UCFlT8znNgdMVARcDg51y8Zg
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar Pirlouit95 » 27 11 2016 à 11:30

Bonjour à tous.
Lorsque j'ai créé ce fil sous le titre Durango et Silverton, je n'imaginais pas qu'il susciterait autant d'enthousiasme, ni qu'il prendrait une telle ampleur historique.
Puisque nous sommes parti sur l'historique du Denver & Rio Grande Western Railroad, un nouveau titre me semblait plus approprié.
Bonne lecture.
Johan.
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar Tyrphon » 27 11 2016 à 12:54

Ahah! Et tu risques d'avoir à changer encore ce titre, car il n'est pas improbable qu'on parle par la suite d'autres compagnies du Colorado! :rod_mdr2

Pour l'instant, je complète mon chapitre précédent avec des photos anciennes dénichées sur la toile, principalement pour les plus récentes sur le site des amis du Cumbres &Toltec.
http://ngtrainpics.photoshelter.com/gallery-list

La ligne du col de La Veta du temps de la voie étroite:


Alamosa. Au temps de sa splendeur,'était un grand dépot VN-VE. Voici l'impressionnant trestle d'alimentation des machines en charbon.


Passons aux différentes branches, du Nord au Sud.
D'abord la "Valley Line" vers Salida, avec les monts Sangre de Cristo en arrière-plan:


A proximité de Salida, la disposition originale de Mears Juction: vers la droite, Salida, vers la gauche, le Marshall Pass et, effectuant un demi-tour sur le Trestle avant de se diriger vers la droite au premier plan (cachée par les buissons), la ligne vers Alamosa et Orient.


Passons à la branche de Creede, dans son canyon impressionnant, vue du temps des trois files de rails.


La ligne Alamosa-Antonito, à trois files de rails, avec un train de wagons à voie normale tirées par une locomotive à voie étroite, par l'intermédiaire d'un wagon raccord.


Passons à Antonito-Durango. Vue le nombre important de photos de la section préservée, je me contenterai d'une photo prise entre Chama et Durango.


Enfin, une vue de la branche de Farmington, avec un train de pétrole caractéristique de la ligne. Celui-ci va ensuite emprunter le RGS.


Encore un petit chapitre sur la ligne vers Santa Fe, ou Chili Line, et j'en aurai fini avec ma description des lignes à voie étroite du D&RG/D&RGW situées au Colorado et au Nouveau Mexique (Je ne m'aventurerai pas en Utah, j'ai peur de me perdre dans le désert et dans le temps!).
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar Tyrphon » 27 11 2016 à 22:31

4 – La Chili Line

Passons maintenant à une ligne très exotique, située (presque) entièrement au Nouveau Mexique.

10-09-11-1042-chili-line-2a80464.jpg
10-09-11-1042-chili-line-2a80464.jpg (79.09 Kio) Vu 4795 fois


La "Chili Line" (ligne du piment) fut la dernière tentative du D&RGW pour atteindre l’objectif initial du Denver & Rio Grande, celui d'atteindre le Rio Grande et de le descendre jusqu'à El Paso, à la frontière avec le Mexique.

Empêché par le Santa Fe d'utiliser le Raton Pass (au sud de Trinidad) , Le Rio Grande s'était rabattu vers les rocheuses et leurs mines, mais, après avoir rejoint enfin le cours du Rio Grande à Alamosa, par La Veta Pass, il entreprit de le descendre jusqu'à Santa Fe.

Notons que le D&RG reprenait en partie son projet initial, qui était d’emprunter la San Luis Valley depuisla ligne de l’Arkansans River.

La ligne fut ouverte en 1880 jusqu'à Espanola, mais les termes du traité avec l'ATSF lui interdisaient d'aller plus loin. Il fallut la création d'une autre société plus ou moins bidon pour pousser enfin jusqu'à Santa Fe en 1887.

Cela dit, cette extension ne servait pas à grand chose. Le plus gros du trafic était assuré par la branche de Madera, ouverte en 1889, sur laquelle s'embranchait la Hallack & Howard Lumber C°. Il y avait aussi des embranchements d'exploitation forestiére à Tres Piedras.

Elle allait quand même vivoter jusqu’en 1941, assez longtemps pour devenir une ligne « culte » pour nombre d’amateurs, du fait de son ambiance hispanisante, et de l’impression d’y être « au milieu de nulle part ».

Notons que la jolie ville de Santa Fe, capitale du Nouveau Mexique, n'était desservie, endehors de notre Chili Line, que par une petite branche de l'Atchison Topeka & Santa Fe (un peu comme Orléans sur le Paris-Orléans), la grande ligne transcontinentale du « Santa Fe » passant un petit peu plus au Sud.

Pour illustrer cette ligne, je dispose de peintures d'artistes ferroviaires, preuves de la popularité posthume de cette attachante ligne.

Traversée de Santa Fe d'un train partant vers le Nord.


Un train vers le Nord marque l'arrêt à Embudo. Plus au Nord, la ligne emergera sur le haut plateau de la San Luis Valley, qu'elle empruntera jusqu'à Antonito et Alamosa.
Howard Fogg

Le prochain chapitre sera consacré aux lignes embranchées sur le D&RGW dans la région des "San juan Mountains" (c'est à dire de Durango, Silverton et Ouray) : les trois "short lines" au Nord de Silverton, et surtout le Rio Grande Southern. Mais il va falloir attendre un peu, car je ne dispose pas de texte tout fait à remanier.
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar Tyrphon » 27 11 2016 à 23:26

Je vous renvoie au fil de notre voyage, Pour voir ce qui se rapporte aux anciennes lignes VE du D&RGW (sites, reliques, lignes préservées) :
viewtopic.php?f=2&t=5385&start=30

Pages 3 à 6 pour Royal Gorge - Salida- Gunnison - Montrose - Ouray - Silverton - Durango
Pages 10 à 12 pour Santa fe - Antonito - Chama - Alamosa -La Veta.
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar La bête de Calvi » 27 11 2016 à 23:57

Superbe, Professeur :maitre: #B6

J'ai enfin la connaissance réelle du début du Rio Grande, où je m'étais toujours limités aux dates d'ouvertures et/ou de conversion d'écartement, sans trop m'attarder sur le coté administratif.
Chapeau bas pour ton travail de recherche E2 .

Tyrphon a écrit:Elle allait quand même vivoter jusqu’en 1941, assez longtemps pour devenir une ligne « culte » pour nombre d’amateurs, du fait de son ambiance hispanisante, et de l’impression d’y être « au milieu de nulle part ».



Tout juste, c'est la première ligne dont on dispose de très nombreux clichés, juste avant sa fermeture.

Dans ses dernières années (1938 - 1941), elle fut le terrain d'action principal des K-28 470 à 479.
Après la fermeture, seules les 473, 76 et 78 restèrent sur le Rio Grande, les autres étant envoyées sur le White Pass & Yukon Railroad (WP&YR), en Alaska, en 1942. Celles restées sur le D&RGW
seront affectée au "San Juan Explorer" jusqu'à sa suppression le 31 décembre 1949. Elles furent ensuite utilisées sur la ligne de Silverton, où elles sont toujours présentes aujourd'hui.

Celles envoyées sur le WP&YR seront affectées au transport de matériaux pour la défense de l'Alaska, renumérotées 250 à 56.
Mal entretenues, elles finissent le conflit en très mauvais état. Elles reprennent la route du Rio Grande en 1945, mais ne dépassent pas Seattle, dans l'état de Washington, où elles auraient dû être réparées.
Elles y sont finalement ferraillées, sauf la 472, qui y était arrivée en 1944 et qui y fut remise en état.
Elle quitta Seattle en 1946 et parvint à l'extrémité Nord du Rio Grande, Ogden, dan l'Utah. Elle y restera (l'histoire ne dis pas pourquoi) et y sera ferraillée la même année...

:F5
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar Frank D » 28 11 2016 à 10:15

Grand merci à Jean-Pierre et la Bête de Calvi pour ces résumés historiques très complets qui donnent maintenant une bonne vision d'ensemble sur la constitution et l'évolution de cet incroyable réseau, ce qui avant était assez compliqué je dois dire.
#B6
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar Pirlouit95 » 28 11 2016 à 14:06

Grâce aux textes de Tyrphon et La bête de calvi, je suis de plus en plus heureux d'avoir ouvert ce fil. :fier
:rod_coeur :rod_coeur :rod_coeur :rod_coeur :rod_coeur
Je suis scotché devant ces superbes histoires.
:bravo :bravo :bravo :bravo :bravo
J'attend la suite avec impatience.
E3 E3 E3 E3 E3

:rien , mais si ça va vite, c'est pas grave.
:mdr
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar Tyrphon » 28 11 2016 à 16:07

Et voila la suite! Ce n'est pas le sujet annoncé, mais une petite insomnie m'a conduit à dessiner une nouvelle carte!

5 – La fin de la voie étroite... et du D&RGW

Mon camarade ayant très bien expliqué en détail la fin de la voie étroite, je vais être un peu plus synthétique, en m'appuyant sur une carte montrant l’état du réseau fin 1953.

carte-d-rg-sud-1953.jpg
carte-d-rg-sud-1953.jpg (161.65 Kio) Vu 4634 fois


Cette carte montre ;
- en pointillés les lignes fermées à cette date,
- en traits fins les lignes qui seront fermées ultérieurement,
- en traits épais les lignes encore ouvertes de nos jours.

La « Chili Line » Antonito - Santa Fe a disparu juste avant guerre, précédée par les antennes de Lake City et Pagosa Springs.

La casse du « Narrow gauge Circle » a commencé à partir de 1948 : Sapinero-Montrose, Salida-Alamosa, tout le RGS et le bout de l’antenne d’Ouray (mise à voie normale de Montrose-Ridgway).

La ligne du Marshall Pass n’a plus que quelques mois à vivre. Avec elle disparaitra le dernier tronçon du « Narrow Gauge Transcontinental ». En même temps vont disparaître les branches de Crested Butte et de Baldwin (ancienne branche du DSP&P, mais ceci est une autre histoire).

L’antenne de Monarch, desservant une importante carrière, restera seule en service, pour être convertie à voie normale deux ans plus tard.

Seule la « San Juan Extension » Alamosa-Antonito-Durango-Silverton/Farmington échappe au carnage. Elle résistera jusqu’en 1968, grâce notamment aux transports vers Farmington de tubes de pipe-line… qui contribueront à tuer la ligne une fois le pipe-line terminé, du fait de la suppression des trains de pétrole!

Il en reste le tronçon Chama-Antonito (Cumbres & Toltec), et bien sûr la branche Durango-Silverton. Celle-ci, après avoir failli disparaitre dans les années 40-50, fut sauvée par le tourisme naissant... et resta exploitée par le D&RGW jusqu’en 1981, constituant ainsi la dernière ligne à voie étroite et à vapeur exploitée par une grande compagnie !

Passons maintenant au sort des voies étroites converties à la voie normale. Comme la Bête de Calvi n’en a pas encore parlé, je vais en dire un peu plus, en espérant que les voie-étroitistes fanatiques ne m’en voudront pas.

La branche de Somerset de la ligne de Montrose est prospére, principalement grâce aux mines de charbon proches de Somerset. L’ensemble constitue la North Fork Branch de l’Union Pacific, dont la branche de Montrose est reléguée au rang d’antenne secondaire. Le tronçon terminal Montrose-Ridgway a été fermé en 1976.

Alamosa est toujours desservi par la ligne du col de la Veta. La branche d’Antonito est toujours ouverte. Celle de Creede est encore ouverte jusqu’à South Forks, mais son trafic est quasi nul. Ces lignes sont exploitées depuis 2003 par le San Luis & Rio Grande Railroad.
Des trains touristiques à vapeur et Diesel circulent sir la ligne de La Veta et sur Alamosa-Antonito (en correspondance avec le Cumbres & Toltec).

La petite branche de Monarch, servant exclusivement une carrière de calcaire, a été supprimée en 1982, à la fermeture des hauts fourneaux de Pueblo. Cette ligne était célèbre par son double rebroussement.

Mais la plus grosse et la plus récente fermeture a été celle de la ligne Pueblo-Dotsero, via la Royal Gorge et le Tennessee Pass, autrefois ligne principale du D&RGW. Depuis les années 30, elle était doublée par la ligne du Moffat Tunnel, reliant directement Denver à la vallée du Colorado (et empruntée par le California Zephyr Chicago – San-Francisco). Mais, malgré son grand détour par le Sud, elle offrait l’avantage de ne pas être limitée en gabarit. En effet, le D&RGW jouait entre autres le rôle de « bridge route » entre les compagnies de l’Ouest et celles de l’Est, qui ne voulaient pas être soumises aux deux énormes compagnies transcontinentales Union Pacific (au Nord) et Santa Fe (au Sud).

Après la fusion du D&RGW avec le Southern Pacific en 1988, puis le rachat de l’ensemble par l’Union Pacific en 1996, la difficile et longue ligne du Tennessee Pass ne présentait plus aucune utilité à côté de la grande ligne de l’UP et de la ligne du Moffat Tunnel.

Elle fut très rapidement fermée, à l’exception d’un court tronçon côté Nord-Ouest, et de la section Pueblo-Canon City-Royal Gorge-Parkdale, exploitée pour le transport de pierres, ainsi que par le train touristique de Canon City à Parkdale, exploitée par le Canon City & Royal Gorge Ry.
Jean-Pierre "Tyrphon" Dumont
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"Striez striez, On en tirera toujours quelque chose!"
http://photos.tyrphon-trains.fr/.
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar TrainsandTravel » 28 11 2016 à 16:35

Voici trois livres des photos D&RGW recommandés (en anglais):

Twilight on the Narrow Gauge (1976)

64 pages, tous en noir et blanc sauf pour la couverture.
La plupart des photos sont des années 1950.
Disponible d’occasion de Abe Books UK :
http://www.abebooks.co.uk/9780915276141/Twilight-Narrow-Gauge-Quadrant-Press-0915276143/plp


Colorado Memories of the Narrow Gauge Circle (1979/1988)

130 pages, tous en noir et blanc sauf pour la couverture.
La plupart des photos sont des années 1950.
Disponible d’occasion de Abe Books UK :
http://www.abebooks.co.uk/9780911868357/Colorado-Memories-Narrow-Gauge-Krauss-0911868356/plp


Narrow Gauge...Then and Now (1993)

48 pages, tous en couleur. Photos entre 1947 et 1991, la plupart des années 1960.
Disponible d’occasion de Abe Books UK :
http://www.abebooks.co.uk/9780969140931/Narrow-gauge--now-Gildersleeve-Tom-0969140932/plp

Cordialement,
John
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