D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Pour discuter des chemins de fer à voies étroites ou métriques à l'échelle 1, des trains touristiques à voies étroites ou métriques, des manifestations sur ces mêmes réseaux, des expositions de modélisme ferroviaire ...

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Re: Durango & Silverton

Messagepar L'Amiral » 24 11 2016 à 09:53

Pistolet MAUSER peu courant dans les Westerns ! #B6 :E8
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Re: Durango & Silverton

Messagepar Patrick ze rabbit Deludin » 24 11 2016 à 13:17

:F5
Premier pistolet (et non revolver, arme à barillet. De "revolve" = tourner, en étazunien) à être automatique, c'est à-dire avec un chargeur, situé devant le pontet. Le pontet est la pièce circulaire qui protège la queue de détente et non la gâchette, celle-ci étant à l'intérieur de l'arme, entre la détente et le chien. Ouah.
Inventé par M. Mauser, un allemand, et commercialisé (le flingot) à partir de 1896, de mémoire car j'y étais pas. Même aux zétazunis, en plein période de migration.
C'était un progrès fantastique pour tuer les gens.
Moralité : quand on n'aime pô les guerres, 'faut connaître les armes... #B7
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Re: Durango & Silverton

Messagepar Galloping Goose » 24 11 2016 à 19:42

Pirlouit95 a écrit:E2 la bête de calvi.
Vivement demain soir.

Je m'aperçois que j'ai oublié de remercier Bernard pour la belle brochette d'oies galopantes.
Donc merci Galloping goose.

Tiens, puisque tu sembles amateur de ce type d'engin, voici une photo du mien prise sur un coin de mon réseau (pont 45B à la sortie de la gare d'Ophir #B5 )



Et merci à la "bête de Calvi" pour toutes ces infos intéressantes #B6
Bernard.

VFV addict....
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Re: Durango & Silverton

Messagepar L'Amiral » 24 11 2016 à 20:59

Cher Patrick ze rabbit,

Je dois à la vérité historique que "revolver" vient du latin, et non de" l'étatzunien". De plus le fait d'avoir une culasse mobile (cas du Mauser) présente davantage de pièces en mouvement qu'un révolver, pièces qu'il faut nettoyer pour éviter les "enrayages" (tient un mot ferroviaire) si il y a du sable, de la poussière, etc..

Le "Colt" avait cet avantage d'être une arme simple à l'entretien assez réduit, et acceptant des munitions pas vraiment ultra top!. Pas de problème d’éjection de douilles vides paralysant l'arme. Le Mauser, en plus était chambré à 7.62 (normes européennes) , contre 11.43 (normes US) pour le "Colt 45 frontie'r dit "peacemeaker" ", il fallait donc de meilleurs qualités de tireur pour un pistolet emi-automatique. A courte distance un révolver est plus efficace qu'un pistolet, mais attention à réarmer après chaque tir ( voire "tir en fading").

Bon ce n'est pas très ferroviaire, mais si on parle attaque de trains, je suis parfois un peu étonné des anachronismes.

Terminé le hors sujet pour moi!
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Re: Durango & Silverton

Messagepar La bête de Calvi » 25 11 2016 à 00:22

Voici la suite de l'histoire du Rio Grande. Deux chapitres et une carte du réseau en 1935. Bonne lecture ;)

Hésitation sur l'écartement.

En 1901, le Rio Grande reprend à une autre compagnie l'exploitation de la ligne à voie normale de Trinidad, raccordée à son réseau à Walsenburg, entre Pueblo et Alamosa.
La compagnie change de nom, elle devient le Denver & Rio Grande Western Railroad (D&RGW).

Durant les trois années qui suivent, la grande ligne Denver - Colorado Springs - Pueblo - Alamosa est convertie à la voie normale, de même que la ligne Glenwood Springs - Aspen.
Le "trois files de rails" disparaît au profit de la voie normale seule de Glenwood Springs à Pueblo.
La ligne de Santa Fe est, elle, mise en trois files de rails d'Alamosa à Antonito, avec un projet de conversion complète.
Ce dernier sera cependant mis de coté pour la construction d'une voie normale d'Alamosa à Creede, via Monte Vista.

En 1905, une ligne à voie normale, isolée, est construite depuis Farmington, au Nouveau Mexique, jusqu'à Durango, qui devient alors une gare en trois files de rails.

En 1906, une ligne à voie normale est ouverte entre Delta et Somerset. Dans la foulée, la voie entre Grand Junction et Montrose est mise à voie normale.

La situation s'inversa en 1923 pour la ligne de Farmington, lorsque ses 77 kilomètres sont convertis à la voie étroite, afin de faciliter le transport des marchandises, et notamment du pétrole provenant des puits du Nouveau Mexique.
Ce fut la dernière ligne à voie étroite mise en service par le Rio Grande.


Premier recul de la voie étroite, extensions de la voie normale.

Dans la seconde moitié des années '20, l'essor minier du Colorado est bel et bien terminé. Seules les grandes exploitations, comme Silverton, Monarch ou Leadville, restent viables.
Les petites concessions ferment les unes après les autres, entraînant l'abandon des petites compagnies annexes au D&RGW, qui disparaissent aussi vite qu'elles n'étaient apparues.

Le Rio Grande n'est pas épargné. En 1926, la ligne Gunisson - Kubler est déjà fermée, suivie en 1928 par les deux petites lignes Moffat - Cottonwood et Villa Grove - Orient.

Comprenant que l'avenir n'est plus dans le transport local, mais bien dans le transport rapide à longue -distance, la compagnie repris à son compte l'exploitation de la ligne à voie normale Grand Junction - Salt Lake City en 1931.

D'une pierre deux coups, le Rio Grande étendit son empire dans l'Utah, en reprenant les lignes à voie normale embranchées à cette artère maîtresse : vers le Sud pour les lignes de Marysville et Moab, vers le Nord pour la ligne de Sunnyside.

Au-delà de Salt Lake City, le Rio Grande reprendra aussi une ligne (toujours en voie normale) filant vers le Nord pour rejoindre Ogden, qui devint le terminus le plus septentrional du réseau.

En 1932, la compagnie attaqua son dernier gros chantier : la création d'un "raccourci" entre l'Ouest et l'Est des Rocheuses.
En effet, la liaison Salt Lake City - Denver était toujours très lente, les trains devant emprunter la Tennessee Pass, puis descendre au Sud-Est jusqu'à Pueblo, via la Royal Gorge, pour enfin remonter plein Nord vers Colorado Springs et Denver. Un détour de plusieurs centaines de kilomètres !

Pour éviter cela, une ligne à voie normale fut construite au départ de Dotsero, entre Glenwood Springs et Leadville, pour longer la Colorado River jusqu'à la petite ville de Bond.
Cette cité se trouvait sur une ligne à voie normale montant de Denver vers Craig, via le tunnel de Moffat, et gérée par une petite compagnie privée.
Le Rio Grande en fit l'acquisition et modernisa l'infrastructure.

La "Moffat Route" Denver - Salt Lake City, par le Moffat Tunnel, Bond et Dotzero fut mise en service en 1934. Ce fut un succès immédiat, qui renforça le D&RGW dans son rôle de compagnie transcontinentale.


En 1935, le réseau du Rio Grande comprenait les lignes suivantes :

- Denver - Pueblo - Walsenburg - Alamosa en voie normale ;
- Walsenburg - Trinidad en voie normale ;
- Alamosa - Antonito en trois files de rails ;
- Antonito - Santa Fe en voie étroite ;
- Antonito - Durango en voie étroite ;
- Durango - Farmington en voie étroite ;
- Durango - Silverton en voie étroite ;
- Alamosa - Monte Vista - Creede en voie normale ;
- Alamosa - Salida en voie étroite ;
- Salida - Monarch en voie étroite ;
- Salida - Gunisson - Montrose en voie étroite ;
- Gunisson - Crested Butte en voie étroite ;
- Gunisson - Lake City en voie étroite ;
- Montrose - Ridgway - Ouray en voie étroite ;
- Montrose - Delta - Grand Junction en voie normale ;
- Delta - Somerset en voie normale ;
- Grand Junction - Glenwood Springs - Dotzero - Salida - Pueblo en voie normale ;
- Glenwood Springs - Aspen en voie normale ;
- Dotzero - Bond - Denver en voie normale ;
- Bond - Craig en voie normale ;
- Grand Junction - Brendel - Helper - Thistle - Salt Lake City en voie normale ;
- Salt Lake City - Ogden en voie normale ;
- Thistle - Marysville en voie normale ;
- Helper - Sunnyside en voie normale ;
- Brendel - Moab en voie normale.

A cela, il faut ajouter, en voie normale, quelques petites lignes locales dans l'Utah, et des raccordements industriels importants à Craig et Leadville.
En voie étroite, il faut ajouter la ligne Durango - Ridgway, sous-traitée par le Rio Grande Southern.


Image


A suivre demain soir, avec le grand déclin de la voie étroite, ligne par ligne.

:F5
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Re: Durango & Silverton

Messagepar Frank D » 25 11 2016 à 08:50

Excellent et fort intéressant #B6
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Re: Durango & Silverton

Messagepar Pirlouit95 » 25 11 2016 à 09:05

Merci la bête de calvi.
Tout cela est très intéressant.
J'en redemande.
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Re: Durango & Silverton

Messagepar Tyrphon » 25 11 2016 à 14:22

Puisque tu en redemandes, je te raconte l'histoire à ma manière, après avoir remis en forme mes écrits. Les cartes, bien qu'inégales, pourront t'aider.

1 - Les débuts

Le Denver & Rio Grande Railway (D&RG) fut créé fin 1870 par le General William Jackson Palmer. Son intention initiale était de construire une ligne de 1400 km vers le sud, jusqu’à El Paso, à la frontière mexicaine. Palmer rêvait même d’atteindre Mexico !

La ligne projetée longeait les contreforts orientaux des rocheuses, jusqu’à Pueblo. A partir de là, elle devait remonter l’Arkansas River vers l’Ouest, puis repiquer vers le sud par la San Luis Valley pour rejoindre le Rio Grande.

Soucieux d’économie et influencé par l’exemple du Festiniog Railway, Palmer choisit l’écartement de 3 pieds pour le futur réseau.

Dès 1872, le D&RG avait atteint Pueblo et remonté l’Arkansas River jusqu’à Cañon City, intéressant pour ses mines de charbons.

Un itinéraire alternatif vers le sud fut aussi entrepris, continuant plein sud à partir de Pueblo, avec l’idée de franchir le Raton Pass. Cette ligne fut poussée jusqu’à Trinidad en 1876.

Mais là, le D&RG se heurta à l’ATSF (Atchison Topeka & Santa Fe) qui lui interdit le passage par le Raton Pass. Alors, il se tourna vers sa ligne de l’Arkansans, qu’il désirait ètendre dans un premier temps jusqu’à Leadville, ville minière en plein boom.

Juste un problème: une filiale du Santa Fe était en train de construire une ligne à voie de 3 pied dans cette vallée et, juste à l'Ouest de Cañon City, il y avait la formidable Royal Gorge, où il n'y avait pas la place pour deux. D'où grosse bagarre, encore avec le Santa Fe !

L’affaire aboutit à un tribunal à Boston, qui conduisit le D&RG à abandonner ses ambitions vers le sud, mais lui attribua en compensation le passage par la Royal Gorge.

en 1880, le Santa Fe rétrocéda au Rio Grande la ligne déjà construite en 1879. Cette ligne allait devenir l'amorce d'un nouveau transcontinental. Mais nous en parlerons dans le chapitre suivant.

arkansas bis.jpg
arkansas bis.jpg (139.93 Kio) Vu 1251 fois


Pour voir des photos de la ligne de la Royal Gorge, réduite à un rôle d'embranchement industriel et de ligne touristique à voie normale, voir les pages 3 (bas) et 4 de mon fil:
viewtopic.php?f=2&t=5385&start=30

Juste une photo des débuts :



Il n'y avait vraiment pas de la place pour deux!
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Re: Durango & Silverton

Messagepar Tyrphon » 25 11 2016 à 15:10

La suite...

2- Le transcontinental à voie étroite

En 1881, , le D&RG attaqua une ligne vers l'Ouest à partir d’un point de la ligne Canon-City – Leadville, qui prit le nom de Salida. Cette ligne franchit le Continental Divide au Marshall Pass (10856 pieds, soit environ 3300m) et atteignit Gunnison. En 1893, la voie étroite atteignait Salt Lake City (Utah), terminant le plus incroyable "transcontinental" des USA!!!

Notons qu’en Utah, la ligne appartenait à une autre compagnie, plus ou moins filiale du D&RG, dont les péripéties sont trop compliquées pour les décrire en détail, et qui s’appela finalement le Rio Grande Western (RGW) (après s’être appelé quelque temps ... D&RGW !!)

Par ailleurs, le D&RG poussa vers le Nord-Ouest à partir de Leadville, franchit à nouveau le Continental Divide au Tennessee Pass (10239 pieds, soit 3120m seulement...) descendit l'Eagle River, puis le Colorado jusqu'à Glenwood Springs, d'où il atteignit Aspen (ville minière) en 1887.

La carte suivante montre la situation en 1887, apogée du règne de la voie étroite. On voit que des embranchements miniers avaient poussé sur le « narrow gauge transcontinental »:

D&DG 1887.jpg
D&DG 1887.jpg (115.25 Kio) Vu 946 fois


Mais les jours de la voie étroite étaient comptés pour les grandes lignes du D&RG, qui avait déja entrepris la conversion à voie normale de la lidne Denver-Pueblo-Trinidade. En 1890, c'est toute la ligne Pueblo-Salt Lake City qui était à voie normale (ou à trois files de rails de Pueblo à Leadville). Toutefois, le D&RG choisit de convertir la ligne du Tennessee Pass et du Colorado en la prolongeant de Glenwood Springs à Grand Junction (la conversion de la ligne du Tenessee Pass necessita un nouveau tracé).

Voici la situation en 1890 (en rouge, la voie étroite, en vert, la voie normale):

D&DG 1890.jpg
D&DG 1890.jpg (102.8 Kio) Vu 946 fois


La ligne du Marshall Pass perdait donc son statut de grande ligne. Le tronçon de Grand Junction à Montrose étant converti à voie normale en 1906, la branche d'Ouray n'étant plus desservie que par Gunnison.

Quant au troisième rail de Denver à Leadville, il survivra jusqu'en 1911.
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Re: Durango & Silverton

Messagepar lemurien » 25 11 2016 à 20:01

Narrow gauge reunion 2016:

phpBB [video]


phpBB [video]


Avec les balises vidéo c'est encore mieux la modération #B6
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Re: Durango & Silverton

Messagepar Tyrphon » 25 11 2016 à 20:22

Avant de nous tourner vers leslignes plus au sud, voici quelques inages de la ligne "transcontinentale".

A nouveau la Royal Gorge, avec cette fois trois files de rails.


Salida. La ligne principale est passée à voie normale. La ligne à voie étroite traverse la rivière.
salida---yard-vie...pot-br..-21d3dc0.jpg
salida---yard-vie...pot-br..-21d3dc0.jpg (117.46 Kio) Vu 1167 fois

salida---depot-pa.....-copie-21d3dcf.jpg
salida---depot-pa.....-copie-21d3dcf.jpg (128.75 Kio) Vu 1167 fois


Vers le Marshall Pass.
Marshall_Pass,_D&RG_train,_c.1890.jpg
Marshall_Pass,_D&RG_train,_c.1890.jpg (60.7 Kio) Vu 1167 fois


Sargent, à l'Ouest du Marshall Pass. Là étaient basés les "helpers" pour le passage du col vers l'Est.


Gunnison.
gunnison.jpg
gunnison.jpg (130.81 Kio) Vu 1167 fois


A l'Ouest de Gunnison, la ligne s'enfonçait dans le Black Canyon du Gunnison, dont la Curecanti Needle fut un temps l'emblème de la compagnie.
plate73.jpg
plate73.jpg (46.43 Kio) Vu 1165 fois


La ligne ressortait du Black Canyon en remontant un affluent du Gunnison.


Ensuite, c'était le passage du Cerro Summit, avant de redescendre vers Montrose.
cerro.jpg
cerro.jpg (17.52 Kio) Vu 1167 fois


Je n'ai pas trouvé de photos de Montrose, ni de la ligne vers l'Ouest, avant sa conversion à la voie normale.
Voici en revanche une photo d'Ouray, terminus de la branche vers le Sud.
ouray.jpg
ouray.jpg (152.85 Kio) Vu 1167 fois


On commence à voir pourquoi la ligne n'a pas été continuée vers Silverton. Mais ceci est une autre histoire.
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Re: Durango & Silverton

Messagepar La bête de Calvi » 25 11 2016 à 23:16

:C4 Super, ton texte et tes documents, Tyrphon ! #B6

Tu es bien plus précis que moi, et grâce à toi, je pourrai corriger mes erreurs :maitre:

Pour ma part, voici la suite.



Le long déclin de la voie étroite.

En 1937, le Rio Grande démantèle la ligne Gunisson - Lake City, entre Sapinero (jonction avec la ligne de Montrose) et Lake City.
L'exploitation avait déjà été suspendue en 1933, mais la ligne avait été conservée…

La voie étroite souffre de la chute de ses trafics tant marchandises que voyageurs, et la seule volonté marquée par le Rio Grande est de faire des économies d'exploitation.
Les dernières mises en service de matériel en témoignent.

En effet, les 10 dernières machines livrées au réseau à voie étroite, les K-37 n°490 à 499, ne sont pas des machines neuves, mais des locomotives à voie normale construites en 1902 et converties à la voie étroite dans les ateliers du Rio Grande.
Parallèlement, les trains de voyageurs assurés par vapeur sur la ligne Durango - Ridgway ont été remplacés en 1929 par des engins hybrides, à mi-chemin entre l'autorail et l'autobus, les célèbres "Galloping Geese".

Mais ces mesures ne suffisent pas. L'abandon des mines entraîne l'abandon de villes et villages, et on observe un déplacement de la population des zones rurales vers les villes. Les gares et les trains desservant les campagnes et les montagnes se vident.

Le 01 septembre 1941, la longue ligne Antonito - Santa Fe est fermée à tout trafic.

En 1949, c'est la section Sapinero - Montrose qui disparaît. Le tronçon Sapinero - Gunisson est maintenu au trafic des marchandises.
Conséquence de la suppression de Montrose - Sapinero, la ligne Montrose - Ridgway - Ouray n'est plus reliée au reste du réseau à voie étroite qu'au prix d'un long détour par Durango et le Rio Grande Southern.

Le 31 décembre 1949, le service voyageur est suspendu sur l'ensemble du réseau, sauf entre Durango et Silverton, et sur le Rio Grande Southern Durango - Ridgway.
Des services spéciaux restent néanmoins possibles, à la demande. Le Rio Grande ira même jusqu'à construire une voiture ouverte pour ces trains, baptisée "Silver Vista".
Les services "grandes lignes" Salida - Gunisson et Alamosa - Durango sont également maintenus, jusqu'à l'été 1951.

Le 14 février 1951, le Rio Grande à voie étroite est coupé en deux par la fermeture de la ligne Alamosa - Poncha Pass - Mears.
Les lignes Salida - Mears - Gunisson - Sapinero, Gunisson - Crested Butte et Salida - Monarch sont désormais isolées, et leur avenir semble plus que compromis à court terme.

Pourtant, la fermeture suivante intervint au Sud du réseau, en décembre 1951. C'est la ligne du Rio Grande Southern qui est abandonnée sur l'entièreté de son trajet Durango - Rigdway.
Quelques trains "officieux" circuleront encore en avril 1952.
Le démontage de la ligne suivit immédiatement, et en octobre 1952, la ligne Montrose - Ridgway - Ouray était complètement retranchée du réseau à voie étroite du Rio Grande.

Isolement qui la condamna quelques mois plus tard, le 18 mars 1953. La section Montrose - Ridgway fut convertie à la voie normale, ce qui lui offrit un sursis.

En janvier 1954, trois des quatre lignes subsistantes au Nord du réseau sont abandonnées, entre autres suite à la fermeture des sites miniers de Crested Butte :
- Salida (Poncha Junction) - Mears - Marshall Pass - Gunisson ;
- Gunisson - Crested Butte ;
- Gunisson - Sapinero.
La ligne Salida - Poncha Junction - Monarch se retrouve à son tour isolée, mais son trafic est encore très important, grâce à l'importante mine de Monarch.

Au Sud du réseau, l'avenir semble serein. Un nouveau boom pétrolier a eu lieu près de Farmington, au Nouveau-Mexique. Les tuyaux de forage et le matériel est acheminé par trains complets depuis Alamosa par la Cumbres Pass et Durango.
Le site minier de Silverton, les champs pétroliers de Chama et les scieries de Durango assurent un revenu convenable à ces lignes.
Le Rio Grande envisage même l'acquisition de locomotives Diesel et teste une machine General Electric de l'US-Army.

L'essai ne fut pas concluant, et l'exploitation des lignes Alamosa - Antonito - Chama - Durango, Durango - Farmington et Durango - Silverton se poursuivit avec des locomotives à vapeur de disposition 2-8-2 (141 en Europe), de type K-28 (1923), K-36 (1925) et K-37 (1930).

A cette époque, la plupart des réseaux US à voie normale travaillent déjà avec de puissantes Diesel, Rio Grande compris.
La présence de vapeurs en service régulier attire vite touristes et amateurs. La ligne Durango - Silverton est de plus en plus fréquentée et devient un produit-phare du Rio Grande.
Plusieurs trains la parcourent chaque jour, avec des voitures qui ont troqué leur livrée vert sombre pour un magnifique "jaune or", et tractées par les trois K-28 encore en service.
Des voitures ouvertes, construites au départ d'anciens wagons couverts, complèteront bientôt le parc remorqué.



La fin de la partie "Nord" du réseau à voie étroite.

En 1955, le Rio Grande engage le démontage des lignes de Gunisson, fermées en 1954.
Le train d'arrachage de la ligne Gunisson - Crested Butte fut assez particulier, car composé d'un wagon plat attelé à … la Galloping Goose n°7 de l'ex-Rio Grande Southern.
Quand à la locomotive à vapeur qui s'occupa du démontage de la ligne de Sapinero, la 268, elle se retrouva en monument à Gunisson une fois sa triste besogne terminée.

Pour la ligne Salida - Monarch, restée seule active et liée à la mine de cette localité, il fut décidé de la convertir à l'écartement normal, malgré son profil très difficile et ses "zig-zags".
Les travaux débutèrent en juin 1956.
Le 19 juillet, le minerai est descendu pour la dernière fois par un train à vapeur en voie étroite.
En août, le matériel moteur est transféré par wagons à voie normal à Alamosa, le matériel remorqué étant démoli sur place.

Le 22 septembre 1956, la ligne de Monarch est remise en service en voie normale, et le trafic y est assuré par deux puissantes locomotives Diesel de type GP-9.
Le site d'extraction de Monarch ferma en 1981, et la ligne Monarch - Salida fut démontée en août 1984.

En 1957, il ne reste donc que la partie Sud du réseau à voie étroite encore active, composée des lignes Alamosa - Antonito (en trois files de rails), Antonito - Durango, Durango - Farmington et Durango - Silverton.
L'atelier se trouvait à Alamosa, tandis que Durango et Chama disposait d'un dépôt.



Demain, j'évoquerai la fin de la partie Sud, avec le baroud d'honneur de 1968.
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Re: Durango & Silverton

Messagepar Pirlouit95 » 26 11 2016 à 09:32

Bonjour à tous.

@lémurien: très chouettes ces vidéos. Mon anglais étant très mauvais, pour ne pas dire nul, surtout l'étasunien, une version sous-titrée m'aurait d'avantage convenu. :rod_siflet Mais les images parlent d'elles-même. #B6

@Tyrphon: très jolies photos d'époque. :rod_coeur

@La bête de calvi: superbe texte. Toi et Tyrphon faitent de très bons profs d'histoire. Vous arrivez à tenir l'élève que je suis en haleine. Bon, vous avez un avantage indéniable, l'histoire était une de mes matières préférées à l'école. :rod_mdr2

Vu l'ampleur intéressante que prend ce fil (et j'en suis honoré), j'envisage d'en changer le titre.
Tyrphon m'a gentiment expliqué comment faire (je l'en remercie).
Qu'en pensez-vous?
Je suis preneur de toute idée pour le nouveau titre.

Merci à tous pour vos magnifiques histoires, vidéos et photos.

Amicalement.
Johan.
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Re: Durango & Silverton

Messagepar TrainsandTravel » 26 11 2016 à 16:31

Superbe vidéo d’hiver !

J’ai visite ces deux lignes en octobre 1993 pendant les couleurs d’automne. Heureusement, le train sur le C&T avait deux locomotives parce que le train était complètement rempli – quelle spectacle !

Voici une sélection de photos:





















L'autres sont sur mon site Flickr :

C&T http://www.flickr.com/photos/trains-travel/albums/72157669696731686
D&S http://www.flickr.com/photos/trains-travel/albums/72157670850791971

Cordialement,
John
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Re: Durango & Silverton

Messagepar Tyrphon » 26 11 2016 à 22:47

Magnifiques photos!

Dans cette histoire à deux voix des voies étroites du D&RGW, c'est à mon tour de m'y remettre.

Notons que je ne traite pas en détail (pour l'instant?) le déclin des lignes, mais juste leur construction et leur conversion éventuelle à voie normale.
Notons également que je parle toujours du D&RG, car le D&RGW (le vrai) ne sera créé qu'en 1901 par la fusion du D&RG et du RGW.

3 – Vers l’Ouest, plus au sud

En même temps qu’il poussait sa ligne vers le Sud jusqu’à Trinidad en longeant les contreforts Est des Rocheuses, le D&RG poussa une nouvelle ligne vers l’Ouest s’embranchant sur la précédente. Cette ligne, franchissant La Veta Pass, redescendait dans la San Luis Valley, haut plateau orienté Nord-Sud. Alamosa fut atteint dès 1876. Notons que le D&RG y atteignait enfin le fleuve qui donnait son nom à la compagnie ! De là, il poussa à nouveau vers le Sud en 1880, dans sa dernière tentative d’aller dans cette direction… mais ceci est une autre histoire que nous raconterons dans un chapitre suivant.

Comme au Nord, le temps était venu de pousser résolument vers les montagnes de l’Ouest pour y exploiter des mines, tout en desservant des communautés agricoles. Le D&RG construisit donc la branche remontant le Colorado en direction de Creede, à l’Ouest d’Alamosa, et surtout la longue branche Antonito-Durango, franchissant le Cumbres Pass, puis le Continental Divide un peu à l’Ouest de Chama. Puis ce fut la célèbre branche Durango-Silverton, remontant l’Animas River vers le Nord.

Voici la carte du Sud du réseau, montrant la situation en 1887, dernière année du règne sans partage de la voie étroite (les lignes à voie étroite non encore construites sont indiquées en pointillés).

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Il restait à construire sur la ligne Nord la branche de Lake City et celle de Somerset, et sur la ligne sud la branche de Pagosa Springs et l’extrémité de celle de Creede. Il y avait aussi ce problème irritant de la jonction impossible entre Silverton et Ouray qui n’allait être plus ou moins contourné que par la construction du Rio Grande Southern… mais nous en reparlerons, car elle mérite un chapitre à part.

Deux autres lignes sont liées directement à l’avancée de la voie normale sur la partie Est du réseau.
La ligne de jonction de Salida à Alamosa, connue sous le nom de « Valley Line », à cause de sa très longue ligne droite dans la San Luis Valley (une curiosité dans le monde des voies étroites des Rockies) fut construite en 1890 (en partie ?) pour maintenir la continuité entre parties Nord et Sud du réseau à voie étroite. Elle réutilisait au Nord la majeure partie de la ligne d'Orient, construite en 1881 et franchissant le Poncha Pass juste au sud de sa jonction avec la ligne du Marshall Pass (appelée Mears Junction, du nom d'Otto Mears, qui avait construit une route à péage franchissant le Poncha Pass)

¨Place à la voie normale ! Voici la carte de 1906, année où la voie normale atteignit à peu de choses près son extension maximum dans le sud-Ouest du Colorado. Notons une petite erreur dans la légende, puisque le D&RG était devenu le D&RGW en 1901. :oups2:

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En 1888, un troisième rail était posé de Denver à Trinidad (et, comme nous l’avons déjà vu, dans la vallée de l’Arkansas). Deux ans plus tard, la voie normale règne sans partage de Denver à Trinidad (rappelons que le troisième rail disparaitra de la vallée de l'Arkansas en 1911)
En 1899, c’est au tour ce la ligne d’Alamosa d’être convertie à voie normale. La ligne passe par un autre col (Lower La Veta Pass), les rampes à 4% et les courbes serrées de l’ancien tracé n’ayant pas permis de le conserver.

Dans la foulée, la ligne de Creede est convertie à 3 files de rails, puis à voie normale, son tracé facile ne posant aucun problème. La ligne d’Alamosa à Antonito, plate et rectiligne, est également convertie à 3 files de rails.

En ce qui concerne la ligne vers Durango, c’est une autre affaire. Dans un grand vent d’optimisme, la ligne « agricole » Durango-Farmington est construite directement à voie normale en 1905. Le D&RG lance des études pour la conversion de Antonito-Durango à voie normale… et les fait traîner jusqu’à ce qu’il soit assuré qu’aucune autre compagnie ne proposera plus de desservir la région du San Juan par une ligne à voie normale. Il peut alors convertir Durango-Farmington en voie étroite (1923) !

Rappelons que la partie Ouest du "Narrow gauge Transcontinental" a été convertie à voie normale en 1906 jusqu'à Montrose. L'antenne charbonnière de Somerset, construite 4 ans plus tôt, subit le même sort.

La carte fait maintenant apparaître le fameux « Narrow Gauge Circle », complété grâce à la construction de la « Valley Line » à l'Est et du RGS à l'Ouest. Ce cercle de voies étroites allait subsister une cinquantaine d’années et être emprunté d’abord par des touristes courageux, puis par les premiers amoureux de lignes à voies étroites.
Jean-Pierre "Tyrphon" Dumont
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