D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

[JJB]

Les petites Draisines suivent à distance les trains, pour s'assurer qu'il n'y ais pas de début d'incendie.
Je te le vend comme on me l'a expliqué ....

[Pirlouit95]

Merci pour les infos Bernard et JJB.
Donc, le H0n3 se situe entre le H0m et le H0e.

Un peu avares en explications les Ricains. Je vais essayer d'en trouver des photos sur le net. Mais si l'un d'entre vous possède ça dans ses archives, je suis preneur.
Je les trouve trognonnes ces petites draisines.

Au fait Bernard, vu ton pseudo, je suppose que tu es fan de

[Pirlouit95]

En cherchant des photos des draisines, je suis tombé sur ce blog.
Je ne l'ai pas encore visionné entièrement, mais il a l'air intéressant.

J'ai également trouvé cette très courte vidéo:

phpBB [video]

[JJB]

Bon, j'ais déjà ça

[La bête de Calvi]

Le Durangon & Silverton Narrow Gauge railroad et le Cumbres & Toltec Scenic Railroad sont un peu le "CFD Vivarais" des USA.

On peut même rajouter un point commun supplémentaire entre ces deux réseaux, il existait un tronc commun voie étroite/voie normale (trois files de rail) entre Antonito et Alamosa (section aujourd'hui disparue pour la voie étroite).

C'est donc ça qui les a séparé en deux réseaux ?

Non, la section en 3 files de rails se situait entre Alamosa et Antonito, l'actuel terminus Est du Cumbres Pass.
La section qui sépare les deux lignes encore actives se trouve à l'Ouest (coté Chama), et a été déferré en 1970/71, suite à l'abandon du fret sur l'ensemble de la voie étroite du Rio Grande en août 1968.
Elle reliait Chama à Durango, et était longue de près de 140 kilomètres.

La ligne Durango - Silverton est longue de 73 kilomètres, celle de Antonito à Chama étant de 97 kilomètres.

J'espère encore poster l'historique ce soir.

[Galloping Goose]

Merci pour les infos Bernard et JJB.
Donc, le H0n3 se situe entre le H0m et le H0e.

Un peu avares en explications les Ricains. Je vais essayer d'en trouver des photos sur le net. Mais si l'un d'entre vous possède ça dans ses archives, je suis preneur.
Je les trouve trognonnes ces petites draisines.

Au fait Bernard, vu ton pseudo, je suppose que tu es fan de

Le fichier joint AR-141009853.jpg n’est plus disponible.

Tout à fait, je suis un fan absolu de ces engins complètement improbables et avec une "gueule" pas possible....j'en possède un en HOn3 qui , en plus, fonctionne parfaitement bien. C'est la seul production à cette échelle de la marque U.S Con-cor et c'est bien dommage....tiens, en cadeau, une belle brochette de ces engins (source photo inconnue...)

[chris31]

En théorie, le H0n3 c'est de la voie de 3 pied en H0.
Si on fait le calcul : 1 pied = 12 pouces = 25.4 x 12 = 304.8 mm. Trois pieds font donc 3 x 304.8 = 914.4 mm.
Ramené à notre H0 ça donne 914.4 / 87 = 10.51 mm.
Le Half Zero américain fait, comme le nôtre 1/87 alors que leur Zero fait 1/48 au lieu de 143.5 chez nous. Pas facile de s'y retrouver, n'est-il pas ?

[Tyrphon]

Jean-Jacques a cité le fil de notre voyage paru dans le forum US.

Pour ceux qui tiennent à rester sur PME, ajoutons que j'avais aussi relaté ce voyage ici:

viewtopic.php?f=2&t=5385

C'est la même histoire, avec en gros les mêmes documents. Il manque toutefois certaines interventions de Jean-Pierre Hacard et d'autres fanas US, ainsi que certains développements relatifs aux voies normales.

Pour Pirlouit95, l'histoire des voies étroites du D&RGW est distillée, dans l'un ou l'autre fil, à l'occasion de nos diverses visites. Elle est donc morcelée d'une manière non chronologique, mais on doit pouvoir en avoir un aperçu assez complet en recollant les morceaux!

[Tyrphon]

Tilt! Tu m'as donné envie de recoller les morceaux et de raconter une histoire sommaire des voies étroites du D&RGW à partir des documents relatifs à notre voyage.
Mais il va me falloir quelques jours. Je pense ouvrir un autre fil.

[Pirlouit95]

Merci Tyrphon pour ces indications.
Mais rien ne t'oblige à ouvrir un autre fil.
Tu peux très bien compléter celui-ci.
Et nous demanderons à la modération de changer le titre en Denver & Rio Grande Western Railroad.

[La bête de Calvi]

Voici la première partie de l'historique du Rio Grande.

J'ai rédigé ce texte il y a cinq ou six ans pour une revue belge, en m'inspirant de différentes sources : Un contact sur place, ayant connu la fin du réseau, les livres publiés par le Durango & Silverton, la Rio Grande Modeling & Historical Society, l'association Friends of C&TS et la très précieuse revue "The Narrow Gauge Annual" (merci au "Grand John Timbré" ) et 3 visites personnelles sur les deux lignes encore actives.

J'ai un peu revu le texte, pour une meilleure lisibilité pour ceux qui ne connaissent pas du tout le Rio Grande.

C'est assez long à lire (vous m'excuserez), je le publierai chapitre par chapitre.
Bien qu'il n'y ai pas eu de réactions lors de sa première parution, ce texte n'est probablement pas exempt d'erreurs, bien que j'ai . Je n'ai parcouru que ce qui est encore là, et à l'inverse de Tyrphon, je n'ai pas vu les nombreux vestiges.

En espérant que cela vous plaise .

Le Denver and Rio Grande Western Railroad (D&RGW)


Les débuts, en voie étroite.

Le Denver & Rio Grande (D&RG), communément appelé "Rio Grande", fut créé en 1870, dans le but de relier par fer les villes de Denver et Mexico. La ligne, qui serait construite en voie étroite (914 mm), devait emprunter en partie le tracé du fleuve Rio Grande.

Démarrée en 1871, la construction avança à pas de géants en direction du Sud. Après Pueblo, le rail franchit le col de La Veta Pass en 1877 et atteignit l'année suivante Alamosa.
Trois ans plus tard, la ligne avait quitté l'état du Colorado et atteint la ville de Santa Fe, au Nouveau Mexique, en passant par Antonito.

La voie du D&RG n'ira jamais plus au Sud, pour deux raisons.

D'abord, la compagnie perdit sa bataille acharnée contre l'Atchison, Topeka & Santa Fe Railway (ATSF Santa Fe) pour le tracé vers le Rio Grande.
Ensuite, la découverte de minerais variés dans les Montagnes Rocheuses du Colorado avait attisé l'envie du Rio Grande de relier Denver aux sites miniers.

Sans même attendre l'aboutissement de la ligne du Sud, la société partit à l'assaut des montagnes avec une ligne axée plein Ouest, reliant Pueblo à Salida, en passant par Canon City et dans la Royal Gorge.
La voie fut inaugurée en 1880.
La même année, la ligne fut prolongée vers le Nord pour atteindre Leadville.

Et toujours en 1880, le Rio Grande construisit en un temps record une ligne de 250 kilomètres reliant Antonito à Durango, qu'elle rejoignit en août 1881, en passant par la Cumbres Pass.
La ligne faisait une petite incursion dans l'état du Nouveau Mexique, à Chama.

Le franchissement de la Cumbres Pass imposa de nombreuses courbes et contre-courbes, et les Indiens se demandèrent si les constructeurs du "Cheval de Fer" suivaient une chèvre égarée.

Poursuivant son extension, l'année 1881 verra encore l'ouverture par le D&RG d'une ligne partant de Salida vers l'Ouest, pour gagner Gunisson en passant par la Marshall Pass, à plus de 3300 mètres d'altitude.
Simultanément, une autre ligne fut ouverte entre Mears (à mi-chemin de Salida et la Marshall Pass) et Alamosa, en passant par la Poncha Pass et Moffat.

En 1882, le Rio Grande partit de Gunnison, pénétra dans le Black Canyon, passa au pied du célèbre pic "Curecanti Needle" et arriva à Montrose le 8 septembre.
Le Curecanti Needle devint l'emblème de la compagnie, avec la mention "Scenic Line of the World".
Quelques semaines avant l'ouverture de la ligne de Montrose, une autre voie avait été inaugurée, le 6 juillet : Durango - Silverton.

En 1883, deux lignes furent encore ouvertes.
L'une au départ de Salida (Poncha Junction) vers le Nord-Ouest et la grande mine de Monarch. Cette ligne nécessita l'emploi de la technique du "zig-zag".
L'autre au départ de Montrose vers le Nord, pour rejoindre Delta et Grand Junction, où arrivait la ligne à voie étroite d'une autre compagnie, venant de Salt Lake City, en Utath.

L'ouverture de cette dernière ligne permit la création d'une relation "transcontinentale" à voie étroite, de Denver à Salt Lake City à travers les Montagnes Rocheuses.
Le slogan choisit par le Rio Grande était : "Through the Rockies, not around them" (Au travers des Rocheuses, pas les contourner).

En 1884 et 85, deux courtes lignes furent embranchées sur la voie Mears - Alamosa, une à Villa Grove vers Orient, l'autre de Moffat à Cottonwood.

En 1886, la construction des lignes Montrose - Ridgway - Ouray, Gunisson - Lake City, Gunisson - Kubler et Gunisson - Crested Butte débuta.

Le Rio Grande était devenu, en seulement 15 ans, le plus grand réseau à voie étroite d'Amérique du Nord, avec 2520 kilomètres.
Les lignes sont parcourues par des trains de marchandises, principalement alimentés par la production des mines et leur apport en matériaux, mais aussi par des trains de voyageurs et même des express de nuit, dont le célèbre "San Juan Explorer".

A cet immense réseau, il faut ajouter de nombreuses petites compagnies privées, plus ou moins liées administrativement (ou financièrement) au Denver & Rio Grande, et construites pour relier des villes minières au "grand" réseau. On citera le Silverton Northern, le Pagosa Northern ou encore les Gunisson & Leadville Railroad et San Cristobal Railroad.




La suite, tantôt ou demain soir.

[La bête de Calvi]

Deuxième chapitre.

1890, l'arrivée de la voie normale, boucle bouclée pour la voie étroite.


En 1887, le D&RG construisit une nouvelle ligne, reliant Leadville à Aspen, en passant par la Tennessee Pass et Glenwood Springs.

Trois ans plus tard, la ligne venant de Salt Lake City et arrivant à Grand Junction a été mise à voie normale par le Colorado Midland.
Associé à cette compagnie, le Rio Grande construisit une ligne à voie normale de Grand Junction à Glenwood Springs.
Dans la foulée, la ligne Glenwood Springs - Leadville - Salida - Pueblo fut mise à trois files de rails, compte-tenu de son profil relativement facile et d'un nouveau tunnel à la Tennessee Pass.

Grâce à cet itinéraire désormais équipé de la voie normale, le Rio Grande y vit son trafic transcontinental croître très rapidement, puisqu'à Pueblo se trouve une connexion avec l'important réseau à voie normale de l'Union Pacific.
De plus, le Rio Grande restait performant face à ses concurrents transcontinentaux, précisément l'Union Pacific et le Southern Pacific.

Quant à l'itinéraire Salida - Grand Junction par la Marshall Pass et Gunisson, resté en voie étroite et bien plus lent, il devint secondaire et destiné aux trains locaux.

1890 sera également l'année de réalisation d'un projet resté inabouti.
Dès 1882 et l'ouverture de la ligne Durango - Silverton, le Rio Grande avait espéré atteindre Ridgway. La compagnie y était arrivé en 1886, mais depuis le Nord et Montrose. Les constructeurs avaient même poussé vers le Sud, jusqu'à Ouray, mais furent bloqués par les Rocheuses.

Aussi, l'idée vint de contourner la difficulté, mais pas au départ de Siverton, trop enclavée dans les montagnes.
On partit de Durango, en direction de l'Ouest, pour rejoindre Dolores. Obliquant vers le Nord-Est, la ligne gagne Telluride, en franchissant la Lizard Head Pass.
Repartant vers le Nord, la ligne atteignit Ridgway en 1893. La boucle était bouclée.

L'exploitation de cette nouvelle ligne, au profil très difficile, fut confiée au financier de sa construction, qui baptisa sa compagnie Rio Grande Southern.


La suite demain soir.

[Pirlouit95]

la bête de calvi.
Vivement demain soir.

Je m'aperçois que j'ai oublié de remercier Bernard pour la belle brochette d'oies galopantes.
Donc merci Galloping goose.

[pelican]

toujours dans le thème : la BD Durango

excellent texte, la bête !!!! vivement la suite !!

[JJB]

Ah! Le Marshall Pass, un grand moment, c'est une dizaine de Km plus loin en redescendant vers Gunison que nous avons crevé, c'est moi qui était au volant, une vilaine pierre bien coupante nous à fait une lardée de 4 cm à l'AR-D. Petit moment de solitude pour trouver toutes les subtilités de changement de roue sur un "Suburban" Chevrolet , c'est pas le périf, quand vous croisez trois voitures par jour c'est l'affluence.
Soulagement le lendemain matin quant on nous à vendu et monté un pneu pratiquement neuf pour ...... 50$ ! Je vous défis de trouver l'équivalent en France, surtout quant vous voyez la taille des boudins du Suburban.