D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

[Galloping Goose]

Merci J.P. Impressionnantes vidéos . Il n'y aura pas autant de neige sur mon futur réseau...

[La bête de Calvi]

Après les fastes du déneigement de la Cumbres Pass avec le Rotary OY, retour aux actualités plus classiques.

Après près d'un mois d'utilisation quotidienne, la K-37 n°493 a cédé sa place à la K-28 n°476 sur les "Cascade Turns". L'heure est à un premier bilan pour la 493 "fuelisée".
Photos Jerry Day.





A partir de ce 14 mars 2020, le D&S va organiser, chaque samedi jusqu'au 15 mai, les "Spring Goose Excursions Days".
Il s'agit d'un train supplémentaire qui sera assuré avec la vaillante "Galloping Goose" n°5 du Rio Grande Southern.

A cette effet, elle a quitté son exposition dans l'ancienne gare RGS de Dolores. Photos RJ McKay


Arrivée et opérations de déchargements à Durango.



La 5 devant la rotonde, munie de son étrave amovible. Entre ses circulations, elle sera exposée dans le musée.


Une vue lointaine de la Goose n°5, prise par une des webcams de la ville de Durango. Belle vue d'ensemble du site ferroviaire.
A droite de l'image, les voies qui partaient vers Chama, à gauche, la ville et la ligne vers Silverton. En bas, à gauche au niveau du chemin de terre, se trouvait la ligne du Rio Grande Southern vers Telluride et Ridgway, via la Lizzard Head Pass.
La Goose et la loco Porter n°1203 stationnent devant la section muséale de la rotonde (partie droite et centrale).
La partie gauche et le prolongement vers le bâtiment de la gare abrite l'atelier de traction et de maintenance.
Le bâtiment tout en longueur en avant-plan est l'atelier des voitures et wagons.
Tout à gauche, à coté du parking des bus de la Compagnie, les bureaux d'exploitation.



Une machine de Durango a fait couler beaucoup d'encre dans le monde des "railfans" américains, ces dernières semaines.
Il s'agit de la K-28 n°478, arrêtée en 2016 et actuellement exposée dans le musée.
Son avenir -statique ou non- a longuement été débattu, et un transfert vers l'atelier d'Antonito a même été envisagé, pour remise en service et utilisation sur la ligne de la Cumbres Pass.
Il n'en sera finalement rien, l'atelier d'Antonito ne pouvant pas prendre en charge cette remise en état, le chantier de la K-36 n°489 étant trop prenant actuellement et sera directement suivi par une autre machine, encore à déterminer (K-36 n°483 ou K-37 n°497).
Par conséquent, le D&S a finalement décidé de remettre la machine en état à Durango, avec une transformation à la chauffe au fuel. Elle suivra probablement la K-28 n°473, déjà en cours de transformation.
En revanche, l'engouement suscité par une éventuelle utilisation sur la Cumbres Pass a orienté le D&S à annoncer qu'une des K-28 de Durango pourrait sans soucis participer à un des nombreux événements organisés sur la ligne Antonito - Chama.


A l'atelier d'Antonito, ça ne chôme pas en ce moment ! (photos C&TSPD)
Le fourgon RPO n°65 a retrouvé ses bogies, entièrement révisés/restaurés.



Poursuite de la reconstruction de la boîte à fumée de la K-36 n°489. Opération de rivetage en cours.




La construction des nouveaux coachs continue d'occuper plusieurs équipes.


Sur le coach historique n°256, la pose des vitres "guillotines" vient de se terminer.



Enfin, entretien courant du matériel marchandises, ici travaux de menuiserie sur la DBG n°756.

[La bête de Calvi]

Un petit complément de news hebdomadaires.

A Chama, les Friends of Cumbres & Toltec terminent les aménagements de l'intérieur du Pullman-Sleeper 470.
Photos de Don Atkinson.






A Durango, l'atelier tourne désormais à plein régime, en prévision de la saison touristique. Seule la K-28 n°476 circule actuellement sur les "Cascade Turns", la K-37 n°493 assurant la réserve. Photos de Jerry Day.

La K-28 n°473 en cours de révision complète et de conversion à la chauffe au fuel.



La K-36 n°482 s'apprête à sortir de révision...


... Tandis que celle de la 480 va débuter.


La machine est sur lorrys, ses trains de roues étant déjà en reprofilage.


La 481 est elle aussi en pleine révision.

[Le lampiste]

Conversion au fuel, est-ce vraiment une bonne idée?

[La bête de Calvi]

Cette conversion fait couler beaucoup d'encre et parler d'elle aux USA, de même que celle de la "Big Boy" 4014, qui a dû être convertie au fuel pour pouvoir circuler dans certains États.

C'est un conflit entre les puristes historiques et ceux qui considèrent que les lignes de l'ex-Rio Grande Narrow Gauge sont toujours en service commercial (les deux compagnies appartiennent à l'American Heritage Railways).
Pour cette dernière, les K-28, 36 et 37 sont considérées comme des "outils de recettes" et doivent être adaptées à leur époque.
L'opération a débuté sur la ligne de Durango, le projet est en cours de réflexion pour la ligne de la Cumbres, tout comme l'acquisition de locomotives diesel.

Le charbon cause de plus en plus de soucis, notamment à cause de sa qualité de plus en plus médiocre.
La chauffe au fuel limite par ailleurs le risque d'incendie, et permettra de ne plus avoir de longues interruptions de circulations en période de sécheresse.
Le D&S a été reconnu responsable des incendies de 2018 et condamné à une amende de 25 millions de dollars.

Cependant, toutes les machines ne seront vraisemblablement pas converties, laissant une représentante de chaque série au charbon.

De toute manière, si l'amateur fait la différence, le touriste moyen -et il représente la grosse majorité des clients des deux lignes- ne fera aucune différence entre une charbon et une fuel, du moment que ça fait "tchouf-tchouf" et que ça fume.

[FRANCOIS19]

Question odeur, la différence est vite faite!

[Le lampiste]

Triste époque!

[Tyrphon]

Et encore, vous n'avez pas senti l'huile de friture recyclée, testée (et adoptée?) sur le Grand Canyon Railway !

[Didierd]

... de même que celle de la "Big Boy" 4014, qui a dû être convertie au fuel pour pouvoir circuler dans certains États.

Relax la chauffe au fuel sur la Big Boy.

phpBB [video]

Terminée la corvée de charbon. La Big Boy en consommait pas loin d'une dizaine de tonnes aux 100 km.

Ravitaillement en combustible par un simple camion-citerne sur le quai de la gare.

capture YouTube

Didier.

[PCC29]

En France, nos braves 141R (origine US plan Marshall) étaient en majorité chauffées au fuel, et la majeure partie des machines préservées sont des "mazoutières" (ou "goudronneuses"). La chauffe au fuel a aussi sa légitimité historique…

[242TE66]

Au 1.1.1949, 719 141R étaient chauffées au charbon et 684 au fuel, soit 1323 locomotives au total puisque 17 d'entre elles reposent au fond de l'Atlantique. Suite à la crise de Suez (1956) une vingtaine de mazoutières furent converties à la chauffe au charbon.

La Renfe (Espagne) avait des locomotives chauffées au fuel, ainsi que les CP (Portugal), mais seulement pour la voie large.

Il s'agissait cependant de fuel lourd, qu'il fallait réchauffer à la vapeur, aussi bien pour l'amener du tender au brûleur que des réservoirs des dépôts aux tenders. Je me souviens qu'à Regua, par exemple, c'était une loco à voie étroite chauffée au charbon qui alimentait en vapeur le système de réchauffage du réservoir de fuel du dépôt. Ce dernier alimentait les tenders des locos à voie large.

Les locomotives récemment converties à la chauffe au fuel, ou construites neuves avec ce système, par exemple les locos SLM à crémaillère du Brienz Rothorn Bahn des années 90, utilisent du fuel léger, qui n'a pas besoin d'être réchauffé. Ce n'est pas du tout le même combustible, ni le même panache...!

Je peux comprendre l'intérêt de la chauffe au fuel mais ce serait dommage que toutes les machines soient modifiées ainsi.

242TE66

[pelican]

"un simple camion citerne"
le mazout, quelque part, ce doit être plus facile pour les équipes de chauffe ..

[jean-pierre]

Oui, j'ai vu ça à Albuquerque, c'est habituel, bon c'est comme ça, ce n'est pas ma culture.

[Tyrphon]

Ciel! un Tyrphon et un Ramon, tout au fond à gauche! Et en plus, on a tous "trespassé" et on est où on ne devrait pas être!

[La bête de Calvi]

Les news hebdomadaires des USA.

La région de Durango n'a pas encore été touchée par l'épidémie du COVID-19. Afin d'éviter un afflux de touristes, le D&S a suspendu l'entièreté de ses circulations depuis le dimanche 14 mars.
Le musée de la DRHS est également fermé. Seul l'atelier est encore en activité, ainsi que les opérations de maintenance de la ligne.

A Chama, les activités des Friends of Cumbres & Toltec sont également suspendues. L'entretien de la ligne reste assuré.

Comme à Durango, l'atelier d'Antonito continue ses travaux (Photos C&TSPD) :
L'extérieur du coach n°256 est terminé, il va prochainement retrouver ses bogies restaurés.


Sur le fourgon RPO n°65, les travaux de menuiserie sont entièrement achevés.


Le retubage de la K-36 n°489 va prochainement débuté.



Comme aux States, je constate que la transformation des machines du Rio Grande à la chauffe au fuel provoque ici aussi un débat.
Voici une info qui ouvre la porte à une autre solution.
Le White Pass & Yukon Railroad, en Alaska, va réceptionner dans les semaines qui arrivent la première des 6 nouvelles locomotives commandées à la "National Railway Equipment Company" par Carnival, propriétaire du WP&Y.
De disposition CC, elles pèsent 120 tonnes et développent 3000CV (photo CBC News).


Ces 6 machines remplaceront une partie des GE et une partie des ALCO actuellement en service sur la ligne.
Les GE GEX3341 ont été construites entre 1955 et 1966 par General Electric. Ces CC seront surnomées Shovelnose à cause de leur extrémité avant caractéristique en forme d'étrave.
Les ALCO DL535E ont été livrées entre 1969 et 1971 par l'American Locomotive Company (ou plus exactement sa filiale canadienne Montréal Locomotive Works).
Après la fermeture du WP&Y en 1982 et sa réouverture partielle en 1988, ces CC ont été vendues en 1992 à un chemin de fer à voie étroite colombien, la Societad Colombiana de Transporte Ferroviario (STF). Cependant en 1999 la demande touristique augmentant, le White Pass & Yukon souhaite récupérer les cinq engins partis en Colombie, et les rachète auprès de STF.

Le Cumbres & Toltec Scenic RR, qui hésite sur la conversion au fuel de ses K-36 et 37, se serait montré intéressé par deux ou trois de ces ALCO. La décision n'est cependant pas encore arrêtée, car l'exploitant craint -à juste titre- qu'une locomotive diesel attire beaucoup moins qu'une vapeur (il n'y a qu'à regarder le peu d'enthousiasme que provoque la prochaine arrivée de locomotives diesel neuves sur la ligne de Silverton)...

Deux GE GEX3341 à Skagway. Ces machines font partie des unités complètement modernisées en 2009-2013, et resteront probablement en service.


Deux ALCO DL535E en gare de Lake-Bennett, avec le train mixte Carcross - Skagway. Ce sont des machines de ce type que le C&TS envisage d'acquérir.


Pour l'anecdote, les nouvelles machines "3000" du White Pass sont les premières locomotives diesel de ligne construite pour un chemin de fer à voie étroite américain depuis 1982.
A l'époque, c'était déjà le WP&Y qui avait commandé à Bombardier quatre CC "Class 111", descendantes directes des ALCO D535E.
Malheureusement, la ligne ferma brutalement la même année, et les machines resteront chez Bombardier jusqu'en 1991, année où les 112 et 113 sont vendue au USG, la dernière ligne à voie étroite encore en opérations fret aux Etats-Unis (sud de la Californie).
La 113 y sera accidentée en 1993 et remplacée par la 111, tandis que la 114 rejoint finalement le White Pass, qui a repris ses activités comme CF touristique.
Les 111, 112 et 114 sont toujours opérationnelles aujourd'hui (photos FPCNG) :

111 et 112 sur la ligne Plaster-City - Split-Mountain :



Images qui bougent, en ligne à partir de 03:50

phpBB [video]

La 114 du WP&Y à Skagway.