D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar La bête de Calvi » 28 11 2016 à 23:26

Au risque de répéter : superbe ! E2

Merci à Trainsandtravel pour les livres #B6

Tyrphon a écrit:Mais la plus grosse et la plus récente fermeture a été celle de la ligne Pueblo-Dotsero, via la Royal Gorge et le Tennessee Pass,
Après la fusion du D&RGW avec le Southern Pacific en 1988, puis le rachat de l’ensemble par l’Union Pacific en 1996, la difficile et longue ligne du Tennessee Pass ne présentait plus aucune utilité à côté de la grande ligne de l’UP et de la ligne du Moffat Tunnel.

Elle fut très rapidement fermée, à l’exception d’un court tronçon côté Nord-Ouest, et de la section Pueblo-Canon City-Royal Gorge-Parkdale, exploitée pour le transport de pierres, ainsi que par le train touristique de Canon City à Parkdale, exploitée par le Canon City & Royal Gorge Ry.


La ligne a été fermée en deux fois. Fin août 1997 entre Dotsero et Leadville, et, devenue une ligne "locale" entre Leadville et Parkdale, le 09 mars 1999. La mine Climax de Leadville fut la dernière embranchée.
Aujourd'hui, tout est toujours là, même les signaux...
C'est sur cette ligne que furent filmées en 1995 un bon nombre de scènes extérieures de "Piège à Grande Vitesse" avec Steven Seagal, notamment le passage dans la "ville fantôme", à Minturn (Belden Mine).

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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar La bête de Calvi » 29 11 2016 à 00:18

Je reviens sur un de mes écrits :

La bête de Calvi a écrit:...

Dans ses dernières années (1938 - 1941), la ligne Alamosa - Santa Fe fut le terrain d'action principal des K-28 470 à 479.
Après la fermeture, seules les 473, 76 et 78 restèrent sur le Rio Grande, les autres étant envoyées sur le White Pass & Yukon Railroad (WP&YR), en Alaska, en 1942. Celles restées sur le D&RGW
seront affectée au "San Juan Explorer" jusqu'à sa suppression le 31 décembre 1949. Elles furent ensuite utilisées sur la ligne de Silverton, où elles sont toujours présentes aujourd'hui.

Celles envoyées sur le WP&YR seront affectées au transport de matériaux pour la défense de l'Alaska, renumérotées 250 à 56.
Mal entretenues, elles finissent le conflit en très mauvais état. Elles reprennent la route du Rio Grande en 1945, mais ne dépassent pas Seattle, dans l'état de Washington, où elles auraient dû être réparées.
Elles y sont finalement ferraillées, sauf la 472, qui y était arrivée en 1944 et qui y fut remise en état.
Elle quitta Seattle en 1946 et parvint à l'extrémité Nord du Rio Grande, Ogden, dan l'Utah. Elle y restera (l'histoire ne dis pas pourquoi) et y sera ferraillée la même année...

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Voici une photo d'une K-28, la 473, prise du site http://www.railpictures.net
Immortalisée par Ben Kletzer, elle est en tête d'un train spécial mixte Silverton - Durango, le 07 octobre 2016. Le convoi franchit l'Animas, peu après le départ de Silverton
Image

Ces machines ont été mise en service en 1923, spécialement dédiées aux trains de voyageurs. Elles assuraient principalement les services Salida - Gunisson par la Marshall Pass et Alamosa - Durango par la Cumbres Pass.
Elles furent évincées au milieu des années '30 par les K-36 (série 480-89) à Salida, et concentrées sur le dépôt d'Alamosa. Après la fermeture de la ligne de Santa Fe en 1941, et l'envoi de 7 des 10 machines en Alaska, les 3 restantes (473, 76 et 78) assurèrent jusqu'en 1949 le service Alamosa - Durango. A la fermeture de celui-ci, elles remplacent progressivement les K-27 (série 450-464) sur les trains Durango - Silverton.
La 476 sera affectée de 1962 à 1965 à la manœuvre à Durango, avant d'être remplacée par un locotracteur faute de trains lourds à manœuvrer.

De 1955 (radiation des K-27) à 1966, elles auront le quasi-momopole sur la ligne de Silverton, dont l'armement de la voie n'était pas prévu pour les lourdes K-36 et K-37.

Il y a une anecdote concernant la 473 :
Le succès touristique de la ligne de Silverton est en partie dû au tournage sur cette ligne du film "Ticket to Tomahawk" en octobre 1949. En 1950, pour exploiter le succès du film, le D&RGW peignit la K-28 473 dans la livrée jaune "Grande Gold", qui avait déjà été appliquée sur la C16 n°268 pour la Chicago Railroad Fair de 1949 (voir récit de Tyrphon)

La 473 roula avec la livrée jaune, qui s'étendit très vite aux voitures voyageurs, jusqu'en juillet 1951. Victime d'un déraillement à Needleton, elle sera réparée plusieurs années après
Lors de sa remise en service, elle portait à nouveau la livrée classique noire avec lettrages blanc.

En 2003, à l'occasion d'une manifestation ferroviaire, le Durango & Silverton Narrow Gauge, héritier du Rio Grande pour la ligne de Silverton, remis provisoirement la 473 en "Grande Gold".

Une autre vue venant de http://www.railpictures.net : La 473 à Elk Park, le 03 octobre 2006.
Image

La 473 retrouvera à nouveau sa livrée noire en 2008.

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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar Tyrphon » 29 11 2016 à 00:31

Encore de jolies photos! Je dois avoir une ou deux photos de la 473 en "bumble bee" dans mes fichiers.

Merci aussi pour les compléments d'information sur la fermeture de le ligne Parkdale-Leadville.

En 2006, j'ai assisté au démontage des signaux de cette ligne aux abords de Leadvile.
Et je ne parle pas de la longue file de hoppers garés au-delà de Parkdale, le long de l'Arkansas. Il parait qu'il y en a aussi du côté de Dotsero, à l'autre bout de la ligne.

A propos, pour les néophytes, pourquoi Dotsero? C'est tout simplement dot zero, c'est à dire le point zéro du raccordement construit dans les années 30. L'autre bout du raccordement, près de Bond, a tout simplement été baptisé... Orestod! Ils osent tout, ces ricains, et c'est même à ça qu"on les reconnait! C7

Pendant qu'on est bien HS sur la "Moffat Tunnel Line", on peut aussi se demander comment il se fait que M. Moffat avait construit un si grand tunnel pour une ligne qui ne menait (presque) nulle part à l'origine? C'est tout simple: le Moffat Tunnel servait principalement à alimenter en eau la ville de Denver depuis le bassin du Colorado, de l'autre côté du Continental Divide. Le train en a profité pour passer au-dessus de l'eau.
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar La bête de Calvi » 29 11 2016 à 01:11

En parlant de la livrée Grande Gold, aussi appelée "Bumble Bee" :

La première machine à l'avoir portée est la C-16 n°268 (1882), à l'occasion de son exposition en 1949 à la Chicago Railroad Fair.
Quelques vues glanées sur le net :
A Salida, en mai 1952, lors de son retour sur le D&RGW :
Image

A Gunisson, en août de la même année. Photographe Eriksen.
Image

Le 15 juin 1955, dans le Canyon de Gunisson, lors d'un ravitaillement en eau. La 268 était alors affectée au démontage de la "Sapinero Branch", moignon de l'ancienne ligne Gunisson - Montrose. Extraites du site www.westernrailimages.com
Image
Image

Au terme de ce démontage, la 268 sera conservée à Gunisson en monument. Elle a malheureusement perdu la livrée "Grande Gold" pour la livrée noire, mais avec un marquage "Rio Grande" qu'elle n'a jamais porté...

Puis il y eu la 473, que j'ai évoqué précédemment.

Enfin, il y eu deux autres machines, pour le tournage du film "Denver & Rio Grande" en 1951.
Pour ce film de la Paramount, la C-18 n°319 et la C-19 n°345 seront repeintes en jaune, la 345 étant pour sa part renumérotée 268.

Voici la scène la plus mémorable, qui marqua leur fin, tournée à Rockwood et Tacoma, sur la ligne Durango - Silverton le 04 juillet 1951:
phpBB [video]


Les restes des machines furent mis en vente après le tournage et seront démolis à Rockwood.

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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar pelican » 29 11 2016 à 07:48



quelle horreur D9
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar RER C » 29 11 2016 à 09:37

J'adore se fil très intéressant sur l'histoire de lignes que j'aimerais visiter, mais ou je n'irais probablement jamais.
Une petite question ! Sur les deux parties du réseau qui subsiste à des fins touristique, que reste t-il comme type de locomotive et combien de chaque.
En fait, plus haut on parle de K28, K37 etc. mais pour moi c'est un peut du chinois. Une photo de chaque type de machine préservé avec les dates de construction serait les bienvenues.
Si j'ai bien compris les K37 sont des machines d'origine à voie normale, y a t-il d'autres types dans le même cas ?
Visionnez toutes mes vidéos ferroviaires en tapant "TheRERC" sur You tube
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar Tyrphon » 29 11 2016 à 10:49

Si c'est pas malheureux de casser des belles machines comme ça!

Pour un petit cours sur les types de locos, il me faut une petite préparation. Mais peut-être la bête va-t-elle dégainer plus vite que moi! :^)

En attendant, j'ai préparé un petit topo sur la fin des services voyageurs. Le voici:

6 - La fin des services voyageurs

En fouillant dans mes tablettes, j’ai trouvé ces dates de fin de service voyageurs.

1927 - Salida – Alamosa.
1936 - Gunnison – Montrose.
1940 - Salida – Gunnison.
1941 - Alamosa – Santa Fe.
1951 - Alamosa – Durango.
En 1953, le MV Durango-Silverton ne circule plus que l’été. Depuis 1947, il était dénommé le SILVERTON. Heureusement, ce n’était pas la fin, et le développement du tourisme motorisé allait paradoxalement contribuer à sa renaissance.

Notons que pendant l’été 1944, le service fut brièvement rétabli sur Gunnison-Montrose, en raison de travaux routiers. Notons également que quelques trains spéciaux d’amateurs, organisés vers 1949-50 nous permettent d’admirer de belles photos en couleurs. #B6

Le SHAVANO et le SAN JUAN

Il faut noter que sur Salida-Gunnison et Alamosa-Durango, le service s’est terminé en beauté. En 1937, le D&RGW décida de mettre en service deux trains « first class » sur chacune des lignes, le « SHAVANO » sur la première et le « SAN JUAN » sur la seconde.

Il fit reconstruire 8 voitures (coach) et 5 voitures salons (Parlor) à Alamosa en les équipant de plateformes fermées, de soufflets, de sièges inclinables recouverts de textile, du chauffage vapeur et de l’éclairage électrique. Il fit aussi adapter des fourgons à bagages, dont certains équipées d’un groupe électrogène, et des voitures postales (RPO). Enfin, 9 K28, 3 K36 et 3 K37 furent modifiées pour le chauffage vapeur.

Le SHAVANO, dont le parcours de 73 miles était effectué en moins de 3 heures, effectuait un aller et retour dans la journée et ne nécessitait donc qu’une rame.

Par contre, le SAN JUAN parcourait 200 miles et le parcours durait plus de 9 heures. Deux rames étaient donc nécessaires. En outre, contrairement aux « parlors" du SHAVANO, ceux du SAN JUAN étaient équipés d’une cuisine.

La composition de base d’un train était d’un fourgon à bagages (avec groupe électrogène), d’une voiture postale, d’une voiture et d’une voiture salon en queue, muni d’un balcon ouvert à l’arrière, décoré du traditionnel « tambour » (drum) avec les armes et le nom du train.

La composition pouvait être renforcée si nécessaire d’une ou deux voitures et d’un ou plusieurs fourgons à bagages, en fonction des besoins.

Il faut savoir que le contrat avec la poste et le transport de colis représentaient une source importante de revenus.

Malheureusement, un conflit syndical portant sur le transport des bagages conduisit bientôt à reporter une bonne partie de ce trafic sur la route ! Par ailleurs, après avoir engagé des frais importants pour mettre en route ces trains, la compagnie ne fit aucun effort pour les faire connaître !

Le SHAVANO fut un échec, et disparut fin 1940. Il faut dire que la ligne de Gunnison avait perdu beaucoup d’intérêt avec la fermeture de la section Gunnison-Montrose.

Le SAN JUAN eut une carrière nettement plus longue, puisqu’il ne disparut que début 1951. Il est à noter que, jusqu’en 1941, il acheminait entre Alamosa et Antonito les voitures du MV pour Santa Fe.

Grâce à sa longévité, il existe de magnifiques photos en noir et en couleurs de ce train en plusieurs points de son parcours. #B6

Voici le San Juan dans une composition typique (mais avec la "bumble bee" en tête, ce qui l'est moins), en 1950, à Sublette, sur le tronçon actuellement préservé.


Puisqu'on parlait de livres plus haut, Je recommande particulièrement ce livre de photos, toutes en couleurs !
Les tirages sont magnifiqsues. on croirait que les photos ont été prises hier! #B6

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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar La bête de Calvi » 29 11 2016 à 12:58

Tyrphon a écrit: Mais peut-être la bête va-t-elle dégainer plus vite que moi :^)

Le SAN JUAN eut une carrière nettement plus longue, puisqu’il ne disparut que début 1951. Il est à noter que, jusqu’en 1940, il acheminait entre Alamosa et Antonito les voitures du MV pour Santa Fe.

Grâce à sa longévité, il existe de magnifiques photos en noir et en couleurs de ce train en plusieurs points de son parcours.


Merci pour ce texte toujours précis #B6

Je peux faire un petit récapitulatif des 4 séries de K ce soir, avec leur état actuel. Tu complèteras au besoin ;)

Pour la fin du San Juan, j'ai toujours eu une interrogation.
Ce train a t-il terminé sa carrière en tant que régulier ou en tant que touristique ?
Un livre publié fin des années '80 cite un abandon fin 1949. Un calendrier du début 2000 montre un court San Juan à Chama le 31 décembre 49 et légende "dernier passage du San Juan régulier à Chama". La même photo apparaît dans un autre calendrier, un Colorado Narrow Gauge, avec la simple légende "le dernier train régulier du Rio Grande à voie étroite, 31 décembre 1949".
Dans la très complète revue Narrow Gauge Annual, on évoque une suppression après la saison d'été 1950. Dans une autre revue, il y a une photo de la 473 jaune (donc avant le déraillement de juillet 51) en tête du "San Juan Extra" de l'été 1951.
Et sur Internet, on trouve un peu de tout :D3

Merci à toi d'éclairer ma lanterne si tu as une réponse précise #B2

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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar Tyrphon » 29 11 2016 à 14:06

J'ai trouvé la date du 31 Janvier 1951 notamment dans le livre dont je présente la couverture plus haut. On y voit des photos du San Juan les 16, 18 et 20 mai 1950. Il y a en particulier une photo de croisement des deux trains, et on ne voit pas de railfans aux fenêtres ou autour des trains. Il s'agit donc certainement d'un service régulier.
Par contre, le train a-t-il réellement circulé après la saison d'été?

La photo que j'ai postée plus haut avec la "bumble bee" est censée avoir été prise le 19 dec 1950. On ne voit pas de fanas aux fenêtres ni au balcon. Par contre, ce pourrait être un arrêt-photo... avec des fanas très disciplinés!

Par contre, le "San Juan Extra" de 1951 était manifestement un train spécial, vu son nom.
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar Tyrphon » 29 11 2016 à 14:26

Je viens de corriger une erreur des le texte. Le San Juan a acheminé les voitures pour Santa Fe jusqu'en 1941, année de fermeture de la ligne.

Par ailleurs, le D&RGW a nommé "SILVERTON" le mixte Durango-Silverton dès 1947, afin de promouvoir la ligne d'un point de vue touristique.

Un petit coq-à-l'âne dont je suis coutumier. Certains wagons citernes étaient marqués CONOCO, marque connue aux USA.
D'autres étaient marquées GRAMPS, firme beaucoup plus locale. C'était en fait le surnom du patron, qui lui avait été donné par ses petits enfants. En effet "Gramps" est le diminutif US pour "grand-père". Ils osent tout, ces ricains! :H1

Bon, je crois avoir fait le tour des anecdotes que je voulais placer, du moins pour le D&RGW.
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar Frank D » 29 11 2016 à 15:08

Tyrphon a écrit:D'autres étaient marquées GRAMPS


Je sais plus si ça a déjà été dit plus haut mais c'est à la suite d'un incendie que la petite raffinerie "GRAMPS" à Alamosa a été définitivement fermée (1964), entrainant du coup la fin du trafic pétrolier cette ligne.
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar rms olympic » 29 11 2016 à 19:09

Intéressants documents sur ce réseau D & RGW, avec de superbes photos... Malheureusement, un déplacement par avion m'étant médicalement fortement déconseillé, je ne pourrais hélas jamais découvrir, sur place, ces deux superbes survivants de ce vaste réseau en voie étroite.
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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar La bête de Calvi » 29 11 2016 à 21:44

Tyrphon a écrit:J'ai trouvé la date du 31 Janvier 1951 notamment dans le livre dont je présente la couverture plus haut. On y voit des photos du San Juan les 16, 18 et 20 mai 1950. Il y a en particulier une photo de croisement des deux trains, et on ne voit pas de railfans aux fenêtres ou autour des trains. Il s'agit donc certainement d'un service régulier.
Par contre, le train a-t-il réellement circulé après la saison d'été?

La photo que j'ai postée plus haut avec la "bumble bee" est censée avoir été prise le 19 dec 1950. On ne voit pas de fanas aux fenêtres ni au balcon. Par contre, ce pourrait être un arrêt-photo... avec des fanas très disciplinés!

Par contre, le "San Juan Extra" de 1951 était manifestement un train spécial, vu son nom.


Merci Professeur :maitre:

Frank D a écrit:
Tyrphon a écrit:D'autres étaient marquées GRAMPS


Je sais plus si ça a déjà été dit plus haut mais c'est à la suite d'un incendie que la petite raffinerie "GRAMPS" à Alamosa a été définitivement fermée (1964), entrainant du coup la fin du trafic pétrolier cette ligne.


La Raffinerie Gramps, aussi appelée "Raffinerie Orientale" se trouvait en bordure de la gare d'Alamosa. J'ignorais que c'est un incendie qui avait entrainé sa fermeture. Elle a reçu ses derniers wagons de pétrole venant de Chama en septembre 1964.

L'association "Friends of Cumbres & Toltec Scenic Railroad" a restauré en 2015 un des wagons de cette société (photo prise de leur site), dans l'atelier des wagons d'Antonito :
Image

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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar Minicric Breton » 29 11 2016 à 22:36

J'ai pas eu le temps de lire toute l'histoire, mais petite vidéo au passage :

phpBB [video]


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Re: D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

Messagepar La bête de Calvi » 29 11 2016 à 23:10

Voici les 4 types de machines que l'on retrouvait principalement sur le Rio Grande dans les années '50.
Les K.27 étaient sur le déclin, comme les séries plus anciennes (C-16, C-18, C-19 et C-25), datant des années 1880 et 1890.
Les K-28 avaient leur série amputée par l'envoi de 7 machines en Alaska.
Les K-36 et K-37 avaient leur série quasi-complète, une machine de chaque type aillant été détruite par accident. Nous y reviendrons.

Les K-27

Une vidéo pour visualiser le modèle :
phpBB [video]


Ces machines de type 2-8-2 ont été construites par Baldwin en 1903. D'une masse totale de 101 tonnes, la série compte 15 unités.
D'abord référencées dans la classe 125, puis reprises comme K-27 en 1924, elles sont numérotées de 450 à 464.
Ce sont les première "Mikado" à châssis externe que le Rio Grande met en service. Initialement machines compound à quatre cylindres, les K-27 subiront de nombreuses modifications au cours de leur carrière, notamment entre 1907 et 1915, où elles sont toutes transformées en simple expansion car trop couteuses à l'entretien et relativement peu fiable.

Elles ont commencé leur carrière à Salida, où elles investissent progressivement la ligne de la Marshall Pass. Dépendantes de la modernisation des voies légères du Rio Grande vers un armement plus lourd, elles pourront enfin parcourir l'ensemble du réseau à partir de 1920, à l'exception des petites lignes au départ de Gunisson (Lake City et Crested Butte) et de Ridgway - Ouray.
On les retrouve également sur la ligne du Rio Grande Southern, Durango - Ridgway.

La mise en service de Mikado plus puissantes, conjuguée aux fermetures de lignes du réseau à voie étroite du Denver & Rio Grande Western, précipite la fin des K-27.
Les machines toujours équipées de la distribution Stephenson d'origine et non équipées de la surchauffe sont arrêtées en 1939. Ce sont les 450, 451, 457 et 460, les autres ayant reçu une distribution Walschaert et un équipement de surchauffe dans le milieu des années '20.

En 1941, deux machines (458 et 459) sont vendues au Mexique.

Les 455 et 461 sont affectées à la ligne du Rio Grande Southern en 1939 et 1950. Elles y seront ferraillées en 1953, après que la 461 ai participé au démontage de la ligne.

Le reste des K-27 est réformé dans la premières moitié des années cinquante (452, 453, 454, 456 et 462), sauf la 463, qui sera utilisée sur la ligne Durango - Silverton jusqu'en 1955, et la 464, qui restera aux manœuvres de Durango jusqu'en 1957. Garée sans utilisation à Durango, elle est finalement radiée en 1962.

Elles sont toutes les deux préservées aujourd'hui.

463 : actuellement sur le Cumbres & Toltec Scenic Railroad. Elle a été vendue en 1955 et a été envoyée en Californie pour participer à des tournages de films. Revenue dans le Colorado, elle a été garée à Antonito dans le début des années '70. Le Cumbres & Toltec Scenic Railroad l'a par la suite rénovée et remise en service en 1994. Elle circule occasionnellement jusqu'en 2002, puis est garée en attente d'une restauration complète, qui ne viendra qu'en 2010, grâce au soutien des Friends of C&TS.
La 463 a repris du service en mai 2013.

464 : Actuellement en service sur le Huckleberry Railroad, dans l'état du Michigan. Elle a été vendue en 1973 à un parc d'attraction californien, mais n'y fut jamais remise en état, car elle s'avéra inadaptée aux courbes de cette ligne circulaire. Elle y pourrira jusqu'en 1981, année de son départ pour le Michigan.
Le Huckleberry Railroad a achevé sa restauration en 2005, et elle y est toujours active aujourd'hui.

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